Aprobat:
prin Hotărârea Curții de Conturi 
nr.11 din 11 aprilie 2018

RAPORTUL
auditului conformității asociat auditului performanței
„Managementul serviciilor publice de transport urban și 
impactul fiscal bugetar al acestora”

LISTA ACRONIMELOR
Abrevierea	Termenul abreviat	
ANTA	Agenția Națională Transport Auto	
APC	Administrație publică centrală	
APL	Autoritate publică locală 	
ASP	Agenția Servicii Publice	
BASS	Bugetul Asigurărilor Sociale de Stat	
BEI	Banca Europeană de Investiții	
BERD	Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare	
BL	Bugetul local	
BM	Banca Mondială	
BNS	Biroul Național de Statistică	
BPN	Bugetul public național	
BS	Bugetul de stat	
CFPI	Controlul financiar public intern	
CIM	Contract individual de muncă	
CÎS	Camera Înregistrărilor de Stat	
CL	Consiliul local	
CMC	Consiliul municipal Chișinău	
CNAM	Compania Națională de Asigurări în Medicină	
CNAS	Casa Națională de Asigurări Sociale	
CO 	Consiliul orașenesc 	
CS	Consiliul Societății	
DGAS	Direcția generală asistență socială	
DGF	Direcția generală finanțe	
DGTPCC	Direcția generală transport public și căi de comunicație a mun. Chișinău	
DTB	Direcția de troleibuze mun. Bălți	
HCC	Hotărârea Curții de Conturi	
HG	Hotărârea Guvernului	
IAS	Standardele Internaționale de Contabilitate	
ÎM	Întreprinderea Municipală	
ÎPS	Întreprindere prestatoare de servicii	
ÎS	Întreprindere de Stat	
ISSAI	Standarde Internaționale ale Instituțiilor Supreme de Audit	
MF	Ministerul Finanțelor	
OCT	Organul cadastral teritorial	
OMVSD	Obiecte de mică valoare și scurtă durată	
PIB	Produsul intern brut	
PMC	Primăria/Primarul municipiului Chișinău	
PPP	Parteneriat public-privat	
PUA	Parcul urban de autobuze mun. Chișinău	
RM	Republica Moldova	
RTEC	Regia transport electric mun. Chișinău	
SA	Societate pe Acțiuni	
SFS	Serviciul Fiscal de Stat	
SNC	Standardul Național de Contabilitate	
SRL 	Societate cu Răspundere Limitată	
TVA 	Taxa pe valoare adăugată	
UAT	Unitate administrativ-teritorială	

SINTEZĂ
Importanța prezentei teme de audit reprezintă o dimensiune însemnată în organizarea și funcționarea serviciilor publice de transport urban de călători, parte indispensabilă a unei economii.
În acest context, Curtea de Conturi și-a propus să evalueze conformitatea și eficiența administrării serviciilor publice de transport urban și a întreprinderilor ce prestează servicii și gestionează patrimoniu public.
Autoritățile publice centrale și locale, deși au realizat competențele acordate în domeniul organizării și monitorizării activităților de transport urban de călători, au unele rezerve de îmbunătățire a cadrului de reglementare, a controlului funcționării serviciului respectiv și a utilizării eficiente a resurselor aferente fondurilor publice.
Printre deficiențele atestate de audit, pot fi menționate următoarele:
-	reglementările normative prin care serviciile publice de transport sunt efectuate de persoane autorizate sub supravegherea autorității publice locale nu sunt executate și/sau funcționale, în special în cazul transportului în regim de taxi;
-	imperfecțiunea cadrului normativ privind administrarea serviciului public de transport local prin delegarea gestiunii acestuia;
-	datele privind serviciile de transport public nu sunt complete, iar organele de resort nu dețin informații exhaustive și complete privind activitatea operatorilor, nu dispun de indici relevanți privind cererea și volumul serviciilor de transport; 
-	nu a fost atins scopul privind oferirea unor servicii publice la cel mai bun raport preț-calitate, prin modernizarea structurilor care furnizează aceste servicii;
-	lipsa la nivel local a unor strategii realiste cu obiective etapizate privind dezvoltarea și funcționarea transportului public urban de pasageri, neaplicarea de către autoritățile locale a prevederilor legale de atribuire prin concurs a rutelor;
-	monitorizarea neadecvată a respectării condițiilor de autorizare și executare conformă a programelor de transport; 
-	neaprobarea conform cadrului regulator fiscal a taxei locale pentru prestarea serviciilor în mun. Chișinău, precum și nefundamentarea economică a cotelor taxelor locale au generat neacumularea unor venituri estimate în sumă de 10,1 mil.lei, iar neaprobarea taxei de autoritățile mun. Chișinău pentru unele rute a rezultat cu venituri ratate de 0,8 mil.lei;
-	lipsa interacțiunii dintre registrele oficiale de înregistrare/autorizare a mijloacelor de transport în regim de taxi, nelimitarea desfășurării de activități ilicite și eschivării de la plata impozitelor și taxelor în buget, a condiționat un impact fiscal de neîncasare a 0,9 mil.lei;
-	monitorizarea insuficientă din partea Serviciului Fiscal de Stat a mașinilor de casă și control, ca instrument de control al activității operatorilor în regim de taxi;
-	în lipsa evaluării impactului economic și social au fost acordate și/sau neraportate facilități la plata taxei locale estimate la 21,5 mil.lei, precum și la plata călătoriei în transport.
Starea imperfectă a managementului financiar-contabil și a gestiunii patrimoniului public de către operatorii fondați de autoritățile publice este condiționată de:
-	absența și/sau irelevanța supravegherii activității întreprinderilor municipale de transport, precum și managementul corporativ vulnerabil, care au generat un șir de deficiențe și iregularități soldate cu: (i) nerecuperarea creanțelor expirate în sumă de 9,6 mil.lei; (ii) utilizarea neconformă și ineficientă a fondurilor de salarizare în valoare de 19,0 mil.lei; (iii) ineficiența procurărilor de bunuri, lucrări și servicii cu suportarea cheltuielilor suplimentare de 6,6 mil.lei etc.;
-	nefundamentarea și ineficiența cheltuielilor ÎM PUA în sumă de 11,6 mil.lei pentru procurarea și reparația mijloacelor de transport;
-	în lipsa sursei de finanțare în valoare de 21,9 mil.lei, ÎM RTEC și ÎM PUA au prestat servicii pentru APL ale mun. Chișinău care nu a reflectat în evidența contabilă aceste datorii; 
-	calcularea subsidiilor din bugetul municipal Chișinău pentru serviciile de transport s-a efectuat în baza unor prevederi contractuale ce nu țin cont de valoarea reală a veniturilor și cheltuielilor, astfel doar în 2016 ÎM RTEC i-au fost calculate subsidii cu 16,8 mil.lei mai mult;
-	neînregistrarea de APL ale mun. Chișinău ca investiții a mijloacelor financiare în sumă de 227,8 mil.lei alocate pentru asamblarea troleibuzelor (în 2014-2017);
-	neînregistrarea drepturilor de proprietate și/sau de gestiune asupra bunurilor imobile (RTEC – clădiri în valoare de 43,5 mil.lei, terenuri cu suprafața de 4,96 ha; DTB – clădiri în valoare de 10,7 mil.lei etc.);
-	administrarea ineficentă de către APL și ÎM RTEC a terenurilor publice a determinat ratarea veniturilor estimate la 10,6 mil.lei;
-	procesul de examinare a tarifelor de călătorie în mun. Chișinău este netransparent și bazat pe date neveridice; 
-	neasigurarea de întreprinderile municipale a prestării cost-eficiente a serviciilor de transport, ceea ce a cauzat irosirea mijloacelor bugetare alocate pentru subvenționarea activităților de transport;
-	prezentarea unor date neveridice de 2 operatori privați din mun. Chișinău a condiționat calcularea neargumentată a compensațiilor/subsidiilor de 6,2 mil.lei; 
-	costul serviciului de transport urban de pasageri este incert, deoarece nu există un mecanism viabil de determinare a numărului de pasageri transportați în bază de abonament și scutiți de plata călătoriei.
	Misiunea de audit își exprimă speranța că constatările formulate în prezentul Raport vor impulsiona autoritățile la consolidarea capacităților de administrare a serviciilor publice în transportul public urban.
În baza constatărilor de audit, au fost înaintate recomandări menite să asigure perfecționarea cadrului regulator, administrarea durabilă și conformă a serviciilor publice de transport public și a patrimoniului public.

I. INTRODUCERE
Dezvoltarea economică și socială a localităților depinde de nivelul de dezvoltare a rețelei transportului public, care exercită o influență considerabilă asupra evoluției economice și sociale a localității, reprezentând un domeniu social de primă necesitate în funcționarea infrastructurii și, prin urmare, factorul de accelerare/încetare a dezvoltării.
Administrarea de stat a sistemului transporturilor se efectuează de către organele centrale de specialitate și autoritățile publice locale în conformitate cu legislația, în limitele competențelor delegate. Sprijinul acordat operatorilor în transport urmează să condiționeze sporirea eficienței utilizării mijloacelor de transport, prin coordonarea necesităților de servicii de transport, a interacțiunii tuturor tipurilor de transport în scopul creșterii rentabilității activității economice a acestora și, nemijlocit, al îmbunătățirii calității serviciilor prestate.  
Cadrul instituțional existent nu presupune instituirea unei autorități unice în domeniu, care să soluționeze problemele din sectorul public aferente serviciilor de transport urban.
Politica de stat, conform Planului de acțiuni privind implementarea Strategiei de transport şi logistică pe anii 2013-2022, nu include prevederi privind dezvoltarea infrastructurii rutiere şi a prestării unor servicii de transport rutier urban.
Fiecare APL în parte exercită competențe în implementarea politicilor sectoriale de organizare a transportului de persoane, prin asigurarea monitorizării activității operatorilor, iar în cazul celor cu cotă publică locală – prin contractarea directă și subvenționarea cheltuielilor/efectuarea investițiilor. În acest sens, legea abilitează atât autoritatea deliberativă, cât şi autoritatea executivă locală cu importante atribuții de înființare şi organizare a funcționării serviciilor publice. Totuși, realizarea cu succes a rolului de prestator al APL este blocată de insuficiența resurselor financiare și/sau de cadrul normativ care necesită îmbunătățiri.
Prin Legea nr.1402-XV din 24.10.2002, APL li se acordă competența exclusivă privind înființarea, organizarea, coordonarea, monitorizarea și controlul funcționării serviciului public de transport local, precum și crearea, administrarea și exploatarea bunurilor proprietate publică din infrastructura edilitară a unității administrativ-teritoriale. Activitățile specifice fiecărui serviciu public, organizat și realizat prin delegarea gestiunii, urmează să se desfășoare în baza contractului/caietului de sarcini etc.
Organizarea serviciilor de transport se efectuează de către APL prin aprobarea Regulamentului de transportare a călătorilor și bagajelor pe teritoriul localității (inclusiv în regim de taxi) și prin coordonarea acestuia cu organul central de specialitate. Guvernul, până la data de 1 iunie 2017 (termenul precedent – 01.07.2015), nu a aprobat la nivel național Regulamentul transporturilor rutiere de persoane și bagaje în conformitate cu prevederile art.3 din Codul transporturilor rutiere.
Serviciul public de transport, ca parte indispensabilă a structurii strategice a infrastructurii localității, se înființează, se organizează şi funcționează în baza unor principii, prin care urmează să se asigure: a) dezvoltarea durabilă, prin corelarea cerințelor cu resursele și administrarea eficientă a bunurilor proprietate publică; b) promovarea concurenței loiale între operatorii de transport rutier; c) garantarea accesului egal şi nediscriminatoriu al operatorilor de transport rutier la piața serviciilor de transport rutier; d) rezolvarea problemelor de ordin economic, social şi de mediu ale localităților, prin asigurarea infrastructurii; e) autonomia sau independența financiară a operatorilor de transport rutier; f) satisfacerea prin servicii de calitate a necesităților de transport; g) implementarea tehnologiilor informaționale în vederea optimizării managementului și minimizării implicării factorului uman; h) transparența şi responsabilitatea publică etc.
Coordonarea activităţii tuturor felurilor de transport în hotarele UAT se efectuează de comisiile pentru coordonarea funcţionării transportului, care activează în cadrul autorităţilor administraţiei publice locale. Bazele activității economice a întreprinderilor de transport le constituie prestarea de servicii pe bază de contract și comenzi de transport al călătorilor (art.4 și art.7 din Legea cu privire la transporturi nr.1194-XIII din 21.05.1997). 
Transporturile rutiere de persoane și bagaje contra cost, în raport cu tipul acestora, pot fi realizate prin servicii regulate și în regim de taxi. În funcție de zona geografică deservită, transportul rutier în trafic național poate fi efectuat la nivel: local, municipal, raional și interraional.
APL, în contextul necesității organizării transportului rutier contra cost în trafic local, are următoarele competențe și obligații: să stabilească subvenții acordate de la bugetul local, pentru acoperirea diferenței dintre costurile înregistrate de operatorul de transport rutier și facilitățile acordate călătorilor; să elaboreze, să aprobe și să actualizeze, conform competenței, programele de transport rutier locale în conformitate cu necesitățile de transport ale populației; să autorizeze activitatea de transport rutier de persoane contra cost prin serviciile regulate în trafic local, după caz, și să monitorizeze desfășurarea acesteia; să aprobe tarifele pentru serviciile regulate de transport rutier de persoane în trafic local contra cost; să gestioneze direct sau prin delegare serviciul public de transport local de pasageri; să promoveze reabilitarea infrastructurii din sectorul utilităților publice; să asigure continuitatea serviciilor publice de transport local.
În anul 2016, din activitatea în transportul public urban de pasageri cu autobuze şi microbuze (fără taximetre) la nivelul UAT au fost înregistrate statistic venituri totale (fără TVA) în sumă de 193,7 mil.lei, ceea ce constituie cu 9,9 mil.lei mai mult față de aceeași perioadă a anului precedent (183,8 mil.lei), fapt ce indică un ritm de creștere de +101,3% (Anexa nr.4 la prezentul Raport de audit).
Numărul total, raportat statistic în anul 2016, al pasagerilor transportați cu autobuze şi microbuze a constituit 101898,7 mii, inclusiv transportului în trafic urban i-au revenit 65598,7 mii de pasageri, sau 64,4% din total, fiind în creștere cu 3998,5 mii (+106,5%) faţă de anul 2015 (61600,2 mii de pasageri), iar cei mai mulți pasageri au călătorit cu autobuze şi microbuze în transport public local.
Din totalul pasagerilor înregistrați în transportul public local, 62078,0 mii de pasageri (49754,1 mii – în trafic urban), sau circa 61% din totalul pe republică, au călătorit cu autobuze şi microbuze în mun. Chișinău.

II. SFERA ȘI ABORDAREA AUDITULUI
Prezenta misiune de audit a fost inițiată și a avut drept scop oferirea unei asigurări rezonabile asupra faptului dacă administrarea serviciilor publice de transport urban și a întreprinderilor ce prestează servicii publice a fost realizată de către APL și APC conform clauzelor sistemului de management corporativ și financiar, precum și în spiritul eficacității și legalității administrării patrimoniului public.
Obiectivul general al auditului a constat în evaluarea conformității și eficienței organizării și monitorizării serviciilor publice de transport urban de către autoritățile publice locale, precum și în evaluarea conformității și eficienței gestiunii patrimoniului public de către întreprinderile prestatoare de acest serviciu.
Pentru realizarea obiectivului general, au fost stabilite următoarele obiective specifice:
I.	Managementul sistemelor de transport public urban este reglementat și organizat de autoritățile publice locale conform și în mod eficient și este asigurat un impact fiscal bugetar pozitiv?
II.	Operatorii serviciilor publice de transport urban au înregistrat, gestionat și raportat în mod adecvat și eficient patrimoniul administrat?
III.	 Serviciile de transport urban au fost prestate de operatorii economici în mod cost-eficient și la tarife adecvate?
Sfera auditului. Misiunea de audit a cuprins activitățile și măsurile realizate în anul 2016 (cu extindere, în caz de necesitate, în anii anteriori și ulteriori) de către factorii decizionali din cadrul ÎPS, APL și APC privind asigurarea corespunzătoare a procesului de administrare a fondurilor publice de către entități.
Abordarea de audit a fost axată pe probleme și rezultate. 
Metodologia de audit a constat în acțiuni de colectare a probelor prin metoda examinării documentelor, proceduri de fond și analitice, eșantionări, solicitarea explicațiilor de la persoanele cu funcții de răspundere.
Criteriile de audit. Având în vedere aplicarea procedurilor de audit în aspect de conformitate, se relevă indispensabilitatea evaluării unor aspecte asociate performanței, precum și caracterul obiectiv, relevant și realizabil. Drept surse ale criteriilor au servit actele normative.
Metodologia auditului și cadrul normativ sunt prezentate în Anexa nr.2 la prezentul Raport de audit.

III. CONSTATĂRILE AUDITULUI
Obiectivul I: Managementul sistemelor de transport public urban este reglementat și organizat de autoritățile publice locale conform și în mod eficient și este asigurat un impact fiscal bugetar pozitiv?
Evaluarea datelor privind serviciile de transport public denotă că acestea nu sunt complete. Organele de resort (APL, ANTA, BNS etc.) nu dețin informații exhaustive și complete privind activitatea operatorilor. Se atestă lipsa unor indici relevanți de analiză privind cererea și volumul serviciilor de transport înregistrate, pentru stabilirea obiectivelor strategice și determinarea necesităților de transport. Ca urmare, scopul oferirii unor servicii publice la cel mai bun raport preț-calitate, prin modernizarea structurilor care furnizează aceste servicii, nu a fost atins.

3.1.1.	Obiectivele și reperele de dezvoltare a serviciilor de transport public stabilite de autorități
	Necesitatea corelării acțiunilor strategiilor naționale și celor locale este un imperativ de ordin economic, social și de mediu în dezvoltarea localităților. Dezvoltarea durabilă și funcționarea operațională a transportului public urban sunt condiționate de aprobarea unor strategii realiste și stabilirea unor obiective graduale. Ignorarea acestor principii periclitează realizarea strategiilor locale în domeniu, principalul factor fiind cel financiar. 
Intervenția statului în organizarea și funcționarea serviciilor publice se exercită continuu la nivel central și local. Guvernul sprijină APL în înființarea şi organizarea serviciilor publice de gospodărie comunală, la solicitarea acestora, în scopul administrării eficiente a serviciilor respective furnizate/prestate. Sprijinul se acordă prin intermediul autorităților administraţiei publice centrale competente, sub formă de asistență tehnică sau financiară.
APL urmează să elaboreze și să aprobe regulamentar, după coordonarea cu organul central de specialitate, strategia pe termen mediu și lung pentru dezvoltarea și modernizarea transportului rutier, luând în considerare planurile de urbanism și amenajare a teritoriului, programele de dezvoltare economico-socială a localităților și necesitățile de transport ale populației.
Prevederile legale nu sunt realizate de către autoritățile locale. Astfel, APL chestionate nu au aprobat o strategie distinctă în domeniul dezvoltării și modernizării transportului rutier local de pasageri și nici nu au documentat, prin acte administrative locale, obiective sau repere în domeniu, care urmează a fi atinse.
În scopul reglementării și restructurării transportului public în mun. Chișinău, prin Decizia CMC din 21.10.2014 a fost aprobată Strategia de transport, obiectivul de politică generală fiind „îmbunătățirea accesabilității populației municipiului și a afacerilor locale, într-un mod care să asigure protecția mediului”.
Procesul de realizare a Strategiei de transport a mun. Chișinău (DGTPCC) a fost evaluat de auditul intern al primăriei (octombrie 2015), care a constatat tergiversarea implementării prevederilor și ineficacitatea activităților inițiate, prin neracordarea obiectivelor Strategiei cu planurile de activitate, lipsa indicatorilor de rezultat etc. Din 3 recomandări adresate DGTPCC de către auditul intern, doar una, conform Raportului de activitate pe anul 2017, este implementată.
Misiunea de audit a relevat menținerea situației fără progrese semnificative, nefiind implementate obiectivele principale ale Strategiei. Astfel, Programul de implementare a Strategiei de transport până în anul 2025, necoordonat cu ÎM PUA și ÎM RTEC, până în prezent nu a fost aprobat de către CMC. Ca urmare, operatorii municipali de transport nu au raportat realizarea obiectivelor Strategiei de transport. 
Totodată, lipsa cadrului normativ cu privire la transportul public, aprobat de către APL mun. Chișinău, inclusiv a Regulamentului transporturilor auto de călători şi bagaje, implementarea obiectivelor strategice privind dezvoltarea durabilă și realizarea acțiunilor incluse în programele respective nu vor asigura eficacitatea acestora.
DGTPCC este desemnată să elaboreze documente strategice, să planifice rutele, să verifice calitatea, precum şi să exercite alte funcții necesare pentru asigurarea activității transportului public. În același timp, competențele efectiv realizate de DGTPCC, în baza Regulamentului care nu a fost adaptat cerințelor existente la momentul aprobării acestuia și care nu corespunde sarcinilor necesare de executat, sunt limitate, fiind orientate, în principal, spre realizarea unor sarcini operaționale. Prin urmare, în mun. Chișinău funcțiile de planificare, reglementare şi monitorizare (în special, ale operatorilor privați de micro(auto)buze) nu sunt exercitate.
Astfel, lipsa unor reglementări normative adaptate la condițiile specifice de activitate a transportului public de pasageri în mun. Chișinău a condiționat administrarea neconformă și neeficientă a serviciilor publice de transport.

3.1.2.	Atribuirea prin concurs a serviciilor delegate
Nicio APL chestionată nu s-a conformat prevederilor legale și nu a asigurat atribuirea prin concurs a rutelor incluse în programele de transport rutier local de pasageri.
Potrivit art.32 din Codul transporturilor rutiere, serviciile regulate de transport rutier de persoane se pot administra prin atribuirea acestora în gestiune directă sau gestiune delegată. Gestiunea delegată este forma de administrare a serviciului prin intermediul regimului de autorizare a serviciilor regulate de transport rutier de persoane, prin aprobarea programului de transport rutier local, organizarea concursului de către comisia locală privind atribuirea serviciilor regulate și solicitarea autorizației de transport rutier de la ANTA.
Deși unele autorități locale au inițiat aplicarea procedurii de concurs la atribuirea rutelor de transport, rezultatele acesteia nu au fost validate, fie ca urmare a neconformării de către operatorii de transport a tuturor documentelor necesare (mun. Bălți), fie prin anularea procedurii de concurs în instanțele judecătorești (mun. Soroca).
Astfel, APL nu au asigurat aplicarea art.19 - art.21 din Legea nr.1402-XV din 24.10.2002, care prevăd că serviciul de transport public, în condiții de gestiune delegată, se organizează prin licitație publică și în bază de contract, în temeiul principiilor de parteneriat public-privat. Modul de organizare și desfășurare a concursului este parte componentă a Regulilor de atribuire prin concurs a dreptului de deservire a rutelor regulate, care se elaborează de autoritățile locale, iar lipsa acestui act (mun. Chișinău) exclude din start inițierea acestui proces regulamentar.

3.1.3.	Autorizarea și monitorizarea activității transportului public
Autorizarea și monitorizarea activității transportului public nu sunt efectuate de autorități conform unor criterii prestabilite, prin evaluarea riscurilor și includerea acestora în obiectivele strategice de dezvoltare a serviciilor de transport. 
Potrivit art.14 și art.15 din Codul transporturilor rutiere, consiliile locale şi municipale autorizează activitatea de transport rutier de persoane prin serviciile regulate în trafic local şi municipal contra cost, după caz, şi monitorizează desfășurarea acesteia. În același timp, înregistrarea oficială oferă titularului dreptului să desfăşoare, fără obţinerea oricărei alte autorizări, activități de transport rutier (art.27 alin.(1) din Codul transporturilor rutiere).
Deși cadrul legal deleagă unele domenii de competență în administrarea serviciilor publice, mecanismele propriu-zise prin care autorităţile locale își pot realiza atribuțiile nu sunt funcționale, procesul fiind condiționat și de inacțiunile din partea autorităților locale.
Exemplificăm, în acest context, mun. Bălți, unde, pentru a asigura verificarea respectării de către operatorii privați a parametrilor cantitativi/calitativi stabiliți, a fost creat, în anul 2005, Dispeceratul auto și control. Asupra rutelor regulate stabilite controlul se exercită de către APL ale mun. Bălți, fiind aprobate pașapoartele rutelor și eliberate anual operatorilor de transport actele permisive (certificate). Pentru fiecare rută, APL elaborează, contra plată, fișa de rută lunară, în care Dispeceratul auto și control confirmă zilnic perioada de prestare a serviciilor de transport (ora de deschiere și cea de închidere a traficului pe rută) și graficul de îndeplinire a curselor pe rută pentru fiecare mijloc de transport, în care se fixează ora de trecere prin punctele de îmbarcare/debarcare a pasagerilor.
În cadrul mun. Chișinău, situația este diametral opusă și nesatisfăcătoare din cauză că nu se realizează eficient monitorizarea activității de transport. Întrucât funcțiile de dispecerat auto și control sunt exercitate în mod haotic de fiecare operator în parte, pașapoartele rutelor nu sunt aprobate, autoritățile nu dețin informații privind executarea curselor conform planurilor-comandă lunare și privind respectarea graficului de circulație de către operatorii privați. Aceste condiții sunt esențiale pentru determinarea indicilor cantitativi și calitativi ai serviciului public prestat și componente indispensabile pentru realizarea obiectivelor strategice de dezvoltare a transportului public urban.
Astfel, din lipsa datelor despre activitatea în transport, nu pot fi evaluate situațiile privind deținerea conformă a autorizației de operator. Deși cadrul legal stabilește că autorizația de transport rutier de persoane prin servicii regulate poate fi retrasă de către ANTA dacă operatorul de transport rutier nu a efectuat lunar cel puțin 10% din totalul curselor prevăzute în graficul de circulație etc., în condițiile expuse această prevedere normativă nu poate fi aplicată în cazul mun. Chișinău.

3.1.4.	Programele de transport rutier aplicate de autoritățile locale/operatori și argumentarea lor
La programele municipale de transport aprobate de către APL (mun. Chișinău și Bălți) nu se anexează o notă justificativă, prin care ar fi documentate și argumentate exhaustiv criteriile în baza cărora au fost elaborate, cu referință la corelarea indicilor de dezvoltare strategică și de modernizare a transportului rutier, necesarul de rute și mijloace de transport, inclusiv prin stabilirea capacității minime de locuri, distanței, densității și duratei graficelor de circulație pe rută etc.
Operatorilor de transport rutier de persoane li se permite, prin servicii regulate în trafic local/municipal, să desfășoare activitate în baza autorizației, eliberate de ANTA pentru cursele cuprinse în programele de transport aprobate de către autoritățile locale, și însoțite de graficul de circulație aferent cursei.
La situația din 31.12.2017, au fost eliberate 1393 de autorizații pentru operatorii de transport rutier de persoane, incluse în programele de transport aprobate de 6 APL. La nivelul mun. Chișinău, 2 operatori, pentru 7 rute, nu s-au conformat cerințelor. De asemenea, operatorii din cadrul altor 4 APL nu au confirmat, conform informației ANTA, autorizarea activității de transport.
•	Procesul de programare a rutelor de transport public local de pasageri nu este integral perfect și se caracterizează prin intercalarea rutelor deservite de ÎM și operatorii privați, factor care diminuează eficiența cheltuielilor suportate de operatorii de transport pentru menținerea serviciilor prestate. 
APL din mun. Chișinău și mun.Bălți nu au argumentat condițiile de organizare a serviciilor de transport local de pasageri prin evaluarea conjuncturii pieței serviciilor de transport, pentru a asigura și a menține în timp eficiența de cost și performanța de calitate la serviciile prestate populației, reieșind din estimarea unor componente indispensabile, aceste condiții fiind obligatorii pentru a fi menținute în baza prevederilor art.6 și art.15 din Legea nr.1402-XV din 24.10.2002.
Aceste condiții reprezintă și angajamentele asumate prin contractele de gestiune de către ÎM RTEC, DTB, PUA, inclusiv de asigurare a majorării veniturilor prin micșorarea numărului de rute paralele, administrate de operatorii privați de transport.
Este evident faptul că, prin neasigurarea unui flux relativ constant de pasageri deserviți, nu se garantează o activitate economică durabilă a operatorilor și continuitatea serviciilor prestate, fie că aceștia au statut de întreprindere municipală, fie de entitate de drept privat. 
Măsurile întreprinse de către APL din mun. Bălți sunt exprimate prin anularea din anul 2015 a 2 rute de transport local de pasageri, micșorarea numărului unităților de micro(auto)buze destinate exploatării de la 124 până la 100. Totodată, cele 4 rute stabilite pentru troleibuze nu sunt separate și au trasee comune/suprapuse, în total 10,4 km, ceea ce constituie 31,3% în raport cu lungimea totală a rutelor (de 33,2 km), situații determinate de configurația liniilor electrice existente și de neextinderea rețelei. 
Rutele deservite de către ÎM DTB și de 8 operatori privați, pe anumite sectoare au trasee dublate: 6 rute deservite cu autobuze s-au intercalat cu rutele troleibuzelor pe lungimea de 22,4 km, sau 67,4% în raport cu cea totală (33,2 km). Trei rute deservite cu microbuze s-au suprapus cu rutele troleibuzelor pe lungimea de 20,1 km (60,5%). Faptul suprapunerii rutelor deservite de ÎM DTB și de operatorii privați în anumite sectoare sau părți de traseu este determinat de organizarea urbanistică și de rețeaua economico-socială a orașului.
•	Monitorizarea și controlul prestării serviciilor de transport urban în baza contractelor de gestiune
•	Autoritățile mun. Chișinău (DGTPCC) nu asigură monitorizarea activității pe rutele municipale, iar administrarea unor rute este efectuată în lipsa autorizării din partea autorității locale și/sau cu nerespectarea cadrului normativ. 
a)	Regulamentar, autorizația de transport rutier de persoane prin servicii regulate în trafic local/municipal este un act nominal al operatorului de transport rutier şi nu este transferabilă.
Auditul a constatat că unele rute (nr.10, nr.23 și nr.28) din mun. Chișinău, contrar cerințelor, au fost transmise de către deținătorii nominali (ÎM PUA) în administrare agenților economici prin contracte directe, fără asigurarea transparenței procesului prin organizarea unui concurs (pentru rutele nr.10 și nr.28). 
b) 	Regulamentar, atribuirea rutelor/curselor incluse în programele de transport rutier local, în cazul renunțării la rută/cursă de către un operator de transport rutier sau în cazul retragerii autorizaţiei de transport rutier prin servicii regulate, va fi organizată, conform procedurii legale, prin concurs.
În mun. Chișinău pentru 6 rute deservite de 5 agenți economici a fost aplicată neconform atribuirea rutelor în administrare, prin metoda de desemnare provizorie a administrării rutei (de la un operator la altul) fără desfășurarea concursului. În lipsa unor reglementări, desemnarea provizorie, care începe din anul 2014, decurge nejustificat, fără limite în termen, ceea ce nu asigură conformitatea și stabilitatea în dezvoltarea durabilă a serviciilor de transport public.
c) 	Contrar procedurilor regulamentare, 2 rute din mun. Chișinău au fost restabilite în circuitul transportului de pasageri și transmise în administrare unui agent economic fără asigurarea transparenței prin organizarea procedurii legale de concurs (rutele nr.130 și nr.185).
d) 	S-au constatat situații prin care administrarea rutei nr.122 se efectuează în lipsa unor drepturi acordate în acest sens prin aprobare/autorizare din partea autorităților mun. Chișinău. Astfel, conform programelor de transport și planurilor-comandă lunare aprobate pentru anii 2015-2017 de către PMC, ruta respectivă a fost atribuită deținătorului nominal SRL „Ruta-Prim”, dar, de fapt, ruta regulată nr.122 este administrată de SRL „Ruta-Prim-Service”. La rândul său, DGTPCC nu a aprobat programul/planurile de transport conform Dispoziției PMC nr.412-d din 21.04.2016, prin care administrarea a fost trecută de la deținătorul nominal către SRL „Ruta-Prim-Service”.
•	Administrarea rutelor/curselor în lipsa contractelor care acordă dreptul de prestare a serviciilor de transport constituie o încălcare a prevederilor legale. Astfel, nerespectând prevederile legale, pe parcursul ultimilor ani în mun. Chișinău, pe 9 rute își desfășoară activitatea în lipsa contractelor de administrare 5 agenți economici de transportare a pasagerilor.
•	Rutele regulate nu sunt organizate în baza analizei legăturilor economice și sociale dintre localități, luându-se în considerare corelarea cu alte tipuri de transport și rute auto de pasageri în funcțiune, impactul asupra rutelor existente, precum și competențele atribuite privind organizarea rutelor interraionale.
Unele rute/curse incluse în programul de transport rutier al mun. Chișinău sunt efectuate în trafic interraional, fără respectarea cerințelor expuse. De exemplu, microbuzele de pe ruta nr.130 au aceleași puncte de plecare și destinație (or. Vadul lui Vodă) cu ruta de microbuz nr.131 și ruta de autobuz nr.31 (ÎM PUA). Totodată, itinerarul rutei nr.130 este în afara ariei administrative a mun. Chișinău, cuprinzând 4 sate din r-nul Criuleni, suprapunându-se cu ruta regulată Criuleni-Chișinău și preluând traficul de pasageri al acesteia, prin ce nu se asigură o activitate eficientă a operatorilor de transport. 
Nu se încadrează în limitele administrative ale mun. Chișinău nici ruta nr.157 spre Floreni (suprapunere cu ruta nr.33 a ÎM PUA la nivel de 50,4%).

•	Autoritățile mun. Chișinău nu dețin controlul deplin asupra administrării serviciilor publice de transport. 
a) Asigurarea unui sistem informațional eficient este o condiție imperativă pentru administrarea conformă a sistemului de transport public. Evidența mijloacelor de transport antrenate în prestarea serviciilor cu micro(auto)buze pe rutele municipale în mun. Chișinău este efectuată de către DGTPCC, prin administrarea datelor informaționale ale Registrului autovehiculelor autorizate pe rutele municipale, modul de utilizare a căruia nu este formalizat prin proceduri exhaustive de către autoritățile municipale, prin raportare/inventariere etc. periodică, ceea ce nu asigură o conformitate a procesului de monitorizare și raportare a datelor publice.
Serviciul public de gospodărie comunală este un ansamblu de activități desfășurare sub autoritatea administrației locale, care se organizează în condiții de gestiune pe bază de contract, cu respectarea regimului de autorizare a transportului rutier de persoane de către operator. Respectiv, părți ale relațiilor contractuale de administrare sunt autoritatea publică și operatorul de transport.
b) Administrarea rutelor/curselor în mun. Chișinău este organizată neregulamentar, cu implicarea mai multor părți care nu asigură dezvoltarea durabilă și eficientă a transportului urban. În mun. Chișinău, conform contractelor, părți în relațiile de administrare a rutelor de transport cu operatorii privați sunt: agentul transportator - persoana juridică sau fizică care, prin Hotărârea Comisiei permanente, este desemnată cu dreptul de a presta serviciile de transport pe una din rutele municipale; administratorul de rută - persoana juridică desemnată, prin Hotărârea Comisiei de concurs, cu dreptul de administrare a rutei, și autoritatea publică locală. De asemenea, părți ale procesului sunt proprietarul vehiculului și șoferul (care pot fi una și aceeași parte).
Agenții transportatori (noțiune neprevăzută de cadrul legal) sunt persoanele care până în anul 2000 au obținut dreptul de a presta servicii de transport, fără un termen stabilit, pe rutele municipale expuse în cadrul licitațiilor organizate de Primăria mun. Chișinău. Respectiv, fără implicarea APL, unele relații privind administrarea rutei (arendă etc.) sunt perfectate între agentul transportator și administratorul rutei care deține licența de activitate.
Astfel, conform Registrului de evidență informațional al DGTPCC, sunt înregistrați circa 890 de agenți transportatori persoane fizice pentru care nu există confirmări documentare privind deținerea dreptului de prestare a serviciilor de transport atribuit acestora prin Hotărârile Comisiei permanente.
Atribuirea dreptului de administrare a rutelor pe un termen nelimitat contrar cadrului legal în vigoare nu condiționează administrarea conformă a serviciilor publice.

3.1.5.	Calitatea și eficiența serviciilor publice prestate, criteriile de măsurare
APL nu au asigurat măsurarea calității și eficienței serviciilor de transport public urban, chiar dacă există unele criterii de măsurare.
Condiția de calitate pentru serviciile de transport și de verificare a parametrilor de calitate este reglementată prin prevederile art.15 și art.19 din Legea nr.1402-XV din 24.10.2002, în baza cărora APL are dreptul să solicite de la operatorii de transport informații privind calitatea serviciilor prestate și să supravegheze nemijlocit respectarea indicatorilor de calitate. Criteriile de eficiență la organizarea serviciilor de transport, conform prevederilor art.6 din Legea nr.1402-XV din 24.10.2002, se pot atribui la menținerea condițiilor de dezvoltare durabilă și la asigurarea unui mediu concurențial adecvat.
Conform Strategiei 2006, au fost stabilite următoarele obiective strategice: 1. funcţionarea transportului public cu costuri sociale minime; 2. sporirea calităţii serviciilor; 3. sporirea eficienţei sistemului de transport; 4. perfecţionarea managementului transportului public; 5. optimizarea structurii modurilor de transport; 6. dezvoltarea optimă a reţelei stradale şi a infrastructurii de transport; 7. îmbunătăţirea managementului traficului urban.
Cadrul normativ nu reglementează exhaustiv procedura de atribuire și contractare a serviciilor de transport public, specificarea indicatorilor de calitate și performanță/eficiență și, ca rezultat, contractarea serviciilor publice și monitorizarea indicatorilor specifici nu este realizată pe deplin și uniform.
Asigurarea evaluării calității și eficienței serviciilor de transport public urban s-a realizat parțial de către APL prin stabilirea unor indicatori în contractele de prestare a serviciilor încheiate cu ÎM de transport. Astfel, indicele de satisfacție a consumatorului, utilizat ca bază pentru aplicarea factorilor de motivare și penalizare conform contractului de prestare a serviciilor, nu a fost realizat de către PMC și DGTPCC la operatorii de transport. Aprobarea metodei de măsurare și monitorizare a calității urma a fi efectuată de Comisia de administrare, care la ÎM RTEC a fost convocată, din anul 2012, doar o singură dată, iar la ÎM PUA nu a fost convocată începând cu anul 2016. 
Astfel, în prezent lipsesc criterii clar definite și aprobate regulamentar care ar măsura calitatea și eficiența serviciilor de transport urban. Serviciile de transport urban trebuie să fie calitative, accesibile, sigure și rapide. Ca urmare, pentru evaluarea calității serviciilor de transport public urban, auditul a identificat următoarele criterii: 1) comoditatea în timpul deplasării; 2) frecvența deplasării/timpul de așteptare a transportului; 3) rapiditatea/viteza de deplasare; iar pentru măsurarea eficienței: 1) numărul de pasageri transportați la un km/parcurs sau pe oră/parcurs; 2) % suprapunerii rutelor; 3) numărul de angajați la un mijloc de transport.
•	Comoditatea în timpul deplasării reprezintă condițiile oferite de transportatori în timpul deplasării, cum ar fi: asigurarea igienei, temperaturii optime și a numărului maxim de călători în mijlocul de transport (în special, numărul locurilor în picioare). APL și operatorii de transport nu asigură o monitorizare a acestor condiții și, ca urmare, lipsește o analiză a situației existente la diferiți operatori de transport. 
Sunt bine cunoscute problemele transportului public în mun.Chișinău, cum ar fi: autobuzele, microbuzele și o parte a troleibuzelor se află într-o stare tehnică nesatisfăcătoare și prezintă pericol pentru călători (în special, pentru cei ce se deplasează în picioare); lipsa aerului condiționat și/sau aerisirii (în special, la ruta nr.23 din mun.Chișinău); îmbulzeala permanentă în orele de vârf. Aceste probleme se datorează lipsei deciziei consiliului local (CMC) privind aprobarea unor criterii de acces al operatorilor la prestarea serviciilor de transport, precum și atitudinii permisive a responsabililor de acest domeniu (Primarul general și DGTPCC).
 Prin dispoziţiile Primarului general nr.529-d din 09.07.2001, nr.288-d din 03.06.2002 și nr.85-d din 25.02.2010, au fost stabilite un şir de condiţii privind prestarea serviciilor de transport pe rutele de microbuze, pentru neîndeplinirea cărora se stabilește ca sancţiune „retragerea provizorie a autorizaţiei de transportare până la rezilierea contractului de prestare a serviciilor”. Totuși, în contractele de prestare a serviciilor, semnate de administratorii rutelor de microbuze şi Primăria mun. Chişinău, nu sunt stabilite condiţiile exacte care urmează a fi îndeplinite. Reieşind din cele menţionate, se denotă lipsa unor reglementări conforme cadrului legal/normativ existent şi adaptate condiţiilor actuale de activitate a transportului public de pasageri în mun. Chişinău, în general, şi privind prestarea serviciilor de transport cu microbuzele şi taxiul, în special.
•	Un indicator care influențează calitatea serviciilor ține de starea tehnică a parcului de transport, care indică un nivel înalt al uzurii fizice a mijloacelor de transport. Astfel, din numărul total al mijloacelor de transport, troleibuzele cu durata de exploatare de peste 10 ani constituie la ÎM RTEC și ÎM DTB, respectiv, 159 și 12 unități, cu o pondere totală de 43,8% și, respectiv, 28,6%. La ÎM PUA, parcul format din 142 de autobuze este uzat complet, ultima achiziție de 20 de autobuze a fost efectuată în anul 2006. Conform registrului de evidență al DGTPCC, la 15.03.2018, din 1147 de micro(auto)buze, 936 mijloace de transport (81,6%) au o vechime ce depășește 15 ani. La APL mun. Orhei și Cahul, vechimea medie a parcului a constituit, respectiv, 17 ani și peste 20 ani.
Indicatorii de calitate stabiliți pentru dotarea și starea tehnică a troleibuzelor, în general, au fost atinși și menținuți de către ÎM RTEC și ÎM DTB, cu excepția troleibuzelor de model vechi, care nu sunt dotate cu dispozitive de acces pentru persoanele cu dizabilități locomotorii și de informare audio și video a pasagerilor. Totuși, auditul a constatat că la ÎM RTEC informarea pasagerilor privind stațiile este, în unele cazuri, cu întârziere, iar șoferii nu urmăresc corectitudinea informării.
•	Dacă ÎM RTEC și ÎM PUA dispun de reglementări privind asigurarea igienei în transportul public urban, la transportatorii privați acestea lipsesc. 
•	Deși decalarea în timp a activității întreprinderilor și organizațiilor pentru diminuarea impactului „orei de vârf” a fost indicată încă în Strategia 2006, acțiuni în acest sens (în special, pentru instituțiile municipale) nu au fost înregistrate. 
	Modul existent de organizare a rutelor are influență asupra mai multor indicatori de calitate și de eficiență a serviciilor de transport. Pentru organizarea eficientă a rutelor de transportare a pasagerilor, indiferent de tipul mijlocului de transport (troleibuz, autobuz, microbuz), acestea urmează a fi complementare, însă în prezent se suprapun, fiind în concurență directă, ceea ce creează riscul stopării simultane a activității mai multor rute și diminuează eficiența acestora. Ca urmare, nu se asigură utilizarea optimă a mijloacelor de transport în corespundere cu capacitatea de transportare și numărul de beneficiari ai serviciilor într-o zonă.
APL din mun.Chișinău și ÎM din subordine nu dispun de analize privind fluxul de călători pe rută, pe oră și pe stație. Deci, nu sunt stabilite segmentele de traseu cu flux sporit și cele cu flux mic de călători, pentru a mări sau a diminua frecvența de circulație a transportului, respectiv, pentru a micșora costurile și a mări calitatea serviciilor prestate.  
De menționat că APL, fiind responsabile de organizarea serviciilor de transport urban de pasageri, suportă direct și indirect din bugetul local pierderile aferente organizării ineficiente a acestui serviciu public, prin acordarea diferitor compensații și subvenții sau prin neacumularea plăților din impozite și taxe aferente serviciului respectiv. 
Analiza fluxului de pasageri pe rutele deservite în anul 2016 de către ÎM denotă că numărul de pasageri la un km parcurs variază, la ÎM RTEC, de la 1,5 (ruta nr.20) până la 5,7 pasageri (ruta nr.22), în medie fiind de 4 pasageri, iar la ÎM PUA – respectiv, de la 0,4 (ruta nr.31) până la 2,3 pasageri (ruta nr.3), în medie fiind de 1,3 pasageri. Astfel, la ÎM RTEC, 17  din 22 de rute, au un flux de pasageri mai mic decât numărul mediu înregistrat, iar la ÎM PUA – respectiv, 15 din 22 de rute. Dacă efectuăm analiza respectivă reieșind din numărul de pasageri transportați pe oră, atunci fluxul de pasageri variază la ÎM RTEC de la 25 (ruta nr.20) până la 85 de pasageri (ruta nr.22), în medie fiind de 66 de pasageri, iar la ÎM PUA – respectiv, de la 12,5 (ruta nr.9) până la 63 de pasageri (ruta nr.49), în medie fiind de 42,4 pasageri (detalii în contextul dat vezi în Anexa nr.5 la prezentul Raport de audit). Aceste date indică că frecvența și traseele stabilite de circulație a transportului urban nu asigură uniformizarea folosirii capacităților de transport.
	Unul dintre indicatorii stabiliți în Strategia 2014, aprobată de CMC, este că suprapunerea tuturor rutelor nu va depăși 30%. În același timp, doar coeficientul suprapunerii rutelor la ÎM RTEC constituie 66% (fără a fi luate în considerare rutele de autobuz și microbuz). Suprapunerea rutelor de transport urban creează riscul stopării simultane a circulației pe aceste rute în cazul unei situații excepționale pe o porțiune de traseu (pene de curent, ambuteiaje, condiții meteo dificile etc.). Astfel, potrivit datelor mass-media, pe data de 31.01.2018, la ora 10:10, în urma unei pene de curent, peste 15 troleibuze au rămas blocate pe bd. Ștefan cel Mare și Sfânt din capitală, pe care circulă 5 rute. La 23.02.2018, la ora 8:30, din cauza executării unor lucrări pe str. Mitropolit G.Bănulescu-Bodoni, pe bd. Gr.Vieru (pe care circulă 7 rute) erau blocate peste 10 troleibuze. De asemenea, pe bd. Dacia, pe data de 2 martie curent, în jurul orei 18:00, staționau circa 10 troleibuze, deși pe acest traseu sunt doar 2 rute.

Cele menționate dezorganizează itinerarul de circulație pe tot parcursul rutei pe o perioadă îndelungată. Deci, cu cât ruta este mai lungă, cu atât este mai mare termenul de dezorganizare a rutei. De asemenea, o rută mai lungă nu permite reorientarea, în termen scurt, a troleibuzelor de pe alte trasee, în scopul eficientizării transportării fluxurilor mari de pasageri (în special, când se organizează adunări mari).
Deschiderea, închiderea și modificarea rutelor de transport public se efectuează de către APL fără a evalua impactul economico-financiar asupra întreprinderilor prestatoare de servicii. Astfel, conform Dispoziției Primarului general interimar al municipiului Chișinău nr.1096-d din 01.12.2017, s-a decis deschiderea unei rute noi, nr.50 (bd. Iu. Gagarin – str. Tăbăcăria Veche), cu titlu de experiment, pe o perioadă de 2 luni (02.12.2017 - 01.02.2018), fără o consultare cu ÎM PUA și fără un studiu de impact. Ca urmare, în perioada 02 - 31 decembrie 2017, cu 130 de curse au fost transportați doar 446 de pasageri (din care 188 – fără plată), sau, în medie, 3,4 pasageri la o cursă, fiind acumulate venituri de 768 lei, sau 5,91 lei la o cursă, iar cheltuielile suportate pentru întreținerea acestei curse au constituit 19,4 mii lei, sau de 25 de ori mai mari, prin ce întreprinderea a suportat pierderi de 18,65 mii lei. La demersul ÎM PUA, această rută a fost suspendată abia începând cu 01.03.2018.
În mun.Chișinău, viteza medie de deplasare a troleibuzelor este de 16-18 km/oră, iar a autobuzelor – de 14-25 km, ceea ce este cu mult inferior vitezei de deplasare a microbuzelor și automobilelor și cauzează pierderea călătorilor, respectiv, a veniturilor întreprinderilor. Conform Strategiei 2014, până în anul 2020 urma a fi asigurată o viteză minimă pe linie de 18 km pe oră, dar în prezent aceasta constituie, în medie, la ÎM RTEC, 17 km/oră, iar la PUA – 19 km/oră. Viteza redusă de deplasare este determinată de modul existent de organizare a rutelor, de traficul intens, lipsa unei benzi speciale de deplasare a transportului public, ceea ce determină diminuarea numărului de pasageri transportați și creșterea necesităților investiționale pentru majorarea numărului mijloacelor de transport. 
Revizuirea traseelor rutelor, prin micșorarea distanței lor, concomitent cu schimbarea modalității de achitare pentru serviciul prestat (din pentru o cursă în pentru o oră de călătorie), în opinia auditului, va permite: 1) o organizare mai bună a rutelor, excluzând suprapunerea lor; 2) asigurarea unei intervenții operative pentru preluarea unui flux sporit de călători, prin suplinirea numărului mijloacelor de transport pe rută sau prin diminuarea numărului lor în cazul scăderii fluxului de pasageri; 3) utilizarea mai eficientă a transportului existent, ceea ce ar influența diminuarea cheltuielilor și a investițiilor necesare. 
•	Implementarea tehnologiilor moderne în organizarea și controlul activităților de transport ar asigura o gestiune mai bună a resurselor și o calitate mai înaltă a serviciilor prestate. 
Astfel, în mun. Bălți, la finele anului 2017, a fost implementat sistemul de poziționare și evidență globală (GPS) a parcursului troleibuzelor pe rute și a vitezei de circulație. În același timp, Dispoziția Primarului general al mun. Chișinău nr.1139-d din 21.12.2015 privind implementarea până în luna mai 2016 în transportul gestionat de ÎM PUA și ÎM RTEC a sistemului GPS nu a fost executată. Totodată, nu este clar modul de utilizare a rezultatelor implementării sistemului GPS, în special, dacă acesta va permite afișarea (în regim real) la stațiile de așteptare (pe panouri electronice) sau pe pagina web a informațiilor care ar indica timpul real de așteptare în stație a mijloacelor de transport.
	Implementarea sistemelor GPS este justificată în cazul asigurării dispecerizării frecvenței transportului de pasageri, prin monitorizarea în regim online a itinerarului transportului public de pasageri în raport cu fluxul de pasageri la moment, precum și existenței unei legături directe (unilaterale sau bilaterale) cu şoferul mijlocului de transport.
În prezent, deși conform obligațiunilor contractuale, DGTPCC urma să asigure verificarea punctualităţii executării curselor și furnizării informaţiilor aferente procesului de transportare a călătorilor (afişarea la staţii a orarului rutelor), aceste activități nu au fost realizate. Ca urmare, verificările efectuate de auditul intern al PMC au relevat deficienţe importante în înregistrările efectuate de către dispeceratele ÎM RTEC, cum ar fi: includerea datelor denaturate privind sosirea în staţie a troleibuzelor, ieşirea în cursă a troleibuzelor fără respectarea intervalului minim indicat, staţionarea prelungită a troleibuzelor în staţiile de aşteptare. Această situaţie influenţează negativ fluxul pasagerilor, generând transferul călătorilor către mijloace alternative de transport. 
•	Implementarea sistemului integrat de taxare electronică în transportul public este inclusă în agenda autorităților din mun. Chișinău încă din anul 2010, fiind o condiție a BERD, indicată în Contractul de împrumut din 12.08.2010. Sistemul de taxare electronică urmează să asigure raportarea veridică a numărului beneficiarilor de gratuități și a fluxului de călători, excluderea factorului uman/fraudelor la taxare, micșorarea cheltuielilor de taxare.
APL și întreprinderile de transport nu au evaluat costurile de implementare și întreținere a diferitor modalități de taxare a călătorilor, nefiind clar cum aceasta va influența costul serviciilor și, respectiv, tariful. Ca urmare, lipsesc fundamentările privind faptul că taxarea electronică este metoda cost-eficientă, comparativ cu alte metode (compostarea tichetelor, indicarea pe tichete a timpului de îmbarcare în transport, aparatele de vânzare a biletelor la stații etc.).
Astfel, la implementarea sistemului de taxare electronică vor fi necesare echipamente sofisticate, cheltuieli de procesare, cheltuieli de securizare informațională, majorarea numărului de controlori etc. Majorarea cheltuielilor pentru controlori va fi necesară pentru orice metodă aleasă de taxare. Ca urmare, nu există o analiză comparativă a diferitor metode pentru alegerea variantei cost-eficiente și implementabile în timp succint. În anul 2016, cheltuielile pentru salarizarea taxatorilor au constituit la ÎM RTEC suma de 31,1 mil.lei, la ÎM PUA – 8,5 mil.lei, și la ÎM DBT – 3,3 mil.lei, iar pentru salarizarea controlorilor au fost suportate cheltuieli la ÎM RTEC în sumă de 2,3 mil.lei, la ÎM PUA – de 0,67 mil.lei, și la ÎM DBT – de 0,25 mil.lei.
Constatarea și examinarea contravențiilor de către structurile formate în cadrul ÎM nu sunt regulamentare și nu asigură independența activității controlorilor. Contravențiile pentru călătoria fără bilet și omiterea achitării costului biletului se constată de către organele de specialitate ale administraţiei publice în domeniul transportului rutier. Auditul a constatat că, pentru călătoria fără bilet, angajații ÎM RTEC și ÎM PUA aplică amenzi însă aceștia nu reprezintă organele de specialitate ale APL. În anul 2016, ÎM RTEC și ÎM PUA au aplicat amenzi pentru neachitarea taxei de călătorie în sumă de 244,9 mii lei și, respectiv, de 33,5 mii lei, care se reflectă în componența altor venituri operaționale și nu se includ în componența veniturilor luate în calcul la determinarea compensației acordate de primărie la prestarea serviciilor de transport. De menționat că, în anii 2015 și 2017 (9 luni), veniturile obținute din aplicarea amenzilor au constituit 270,5 mii lei și, respectiv, 157,1 mii lei.
Totuși, prin Decizia CMC nr.12/4 din 03.11.2017, a fost constituită Comisia de lucru pentru elaborarea caietului de sarcini privind implementarea sistemului de taxare electronică în transportul public din mun. Chișinău, deși anterior a fost efectuată contractarea serviciilor de consultanță. Caietul de sarcini a fost aprobat prin Decizia CMC nr.15/4 din 22.12.2017. Auditul a constatat lipsa informației privind posibilitatea instalării sistemului în mijloacele de transport uzate aflate în circulație, precum și cheltuielile aferente reinstalării acestuia în cazul procurării mijloacelor de transport noi.
Deși ÎM DTB a instalat în anul 2016 sistemul electronic de constatare a fluxului de pasageri (în valoare de 540,5 mii lei), până în prezent acesta nu este funcțional deoarece nu a fost asigurată logistica procesului tehnologic de identificare a numărului de pasageri la îmbarcarea și debarcarea din troleibuze (prin punctele de ieșire și de intrare prestabilite), ceea ce a determinat ineficiența investițiilor efectuate.
•	Deși contractele de gestiune directă reglementează că ÎM DTB, RTEC și PUA urmează să asigure micșorarea treptată a mărimii transferurilor/subvențiilor din bugetul local, din contul majorării veniturilor obținute de la acordarea serviciilor de transport și altor servicii/operațiuni comerciale adiacente activității de bază, acest indicator nu a fost realizat, mărimea subvențiilor fiind în creștere continuă.
Astfel, în anul 2016, în bază de tichete, ÎM PUA a transportat 8605,4 mii de pasageri, sau cu 721,0 mii mai puțin decât în anul 2013 (9326,4 mii), iar ÎM RTEC a transportat 77136,8 mii de pasageri, sau cu 22468,7 mii mai mult decât în anul 2012 (54668,1 mii), dar cu 2292,5 mii de pasageri mai puțini decât în anul 2015 (79429,3 mii).
De menționat că sporirea numărului de călători cu troleibuzul se datorează faptului că s-au efectuat modificări/anulări ale rutelor de microbuz, prin care parțial s-a redus suprapunerea acestora cu rutele de troleibuz. 
Totodată, transmiterea în anul 2014, spre administrare, agentului economic SRL „Validincom” a rutei nr.23 a micșorat considerabil veniturile ÎM PUA. Astfel, în anul 2013 veniturile de la ruta nr.23 depășeau media veniturilor pe rute cu 81,8% și cu 44% – veniturile de la ruta nr.3 (cea mai rentabilă în prezent). Ca urmare, veniturile anuale acumulate din vânzarea biletelor la ÎM PUA sunt în descreștere (în 2016 – 29305,3 mii lei, în 2015 – 32078,1 mii lei, în 2014 – 32840,4 mii lei).
O altă cauză care determină micșorarea veniturilor este folosirea multiplă a tichetelor de călătorie de către taxator/pasager. Auditului nu i-au fost prezentate informații privind măsurile întreprinse pentru diminuarea și eliminarea acestui fenomen de către ÎM PUA, inclusiv privind acțiunile realizate de către revizorii și controlorii întreprinderii. Totodată, nu există nici informații despre nocivitatea acestui fenomen în mijloacele de transport.
•	O altă condiție contractuală este elaborarea business-planului, aprobat de ÎM DTB la 10.02.2014, deși aceasta nu a reușit implementarea unor indicatori de performanță aprobați (vezi Anexa nr.5 la prezentul Raport de audit). 
Totodată, ÎM RTEC și ÎM PUA nu au aprobat business-planuri. Activitatea acestora, în baza prevederilor contractuale, este evaluată de către DGTPCC, pentru neîndeplinirea indicatorilor fiind aplicate penalități, care în 2016 au constituit 892,7 mii lei și, respectiv, 1040,1 mii lei. 
În același timp, pentru neîndeplinirea obligațiilor, APL din mun. Chișinău nu le-au fost aplicate penalitățile stabilite în contract. Astfel, în 2016, din vina autorităților municipiului, de către ÎM RTEC și ÎM PUA nu au fost efectuate 50478 și, respectiv, 3648 de curse, pentru care bugetul municipiului urma să suporte penalități în sumă totală de 6,1 și, respectiv, de 0,22 mil.lei.  
•	Administrarea transportului urban în mun.Chișinău prin intermediul a 2 ÎM și 17 operatori privați este ineficientă, deoarece în acest fel pasagerii sunt obligați să întrețină administrațiile tuturor acestor întreprinderi. Astfel, în anul 2016, pentru salarizarea aparatului administrativ (inclusiv plățile aferente) al ÎM RTEC, au fost suportate cheltuieli în sumă de 11,6 mil.lei, iar al ÎM PUA – de 3,2 mil.lei. Totodată, DGTPCC nu dispune de informații veridice privind costul întreținerii aparatului administrativ al operatorilor privați. Fuzionarea ÎM RTEC și ÎM PUA ar avea ca efect economic micșorarea cheltuielilor cu cel puțin 3,2 mil.lei. Dacă administrarea tuturor rutelor din mun.Chișinău ar fi efectuată de către un operator economic, cheltuielile administrative ar fi cu mult mai mici.
Reieșind din cele expuse, auditul denotă că APL și operatorii municipali de transport nu au realizat acţiunile stabilite în Strategiile municipale de dezvoltare a transportului urban de pasageri, cum ar fi: implementarea noilor tehnologii de plată a serviciilor de transport și a sistemului de dirijare (control) al traficului, elaborarea şi aprobarea standardelor de calitate şi siguranţă în transportul public, precum şi a specificaţiilor tehnice pentru mijloacele de transport acceptate în transportul public, elaborarea schemei optime de rute, elaborarea politicii de stabilire a tarifelor la serviciile de transport, restructurarea întreprinderilor municipale de transport etc.

3.1.6.	Transportul rutier de persoane în regim de taxi este parte componentă a administrării serviciilor publice
Veniturile totale (fără TVA) raportate statistic pe anul 2016 de operatorii de taxi au constituit 165,5 mil.lei pentru un parcurs cu plată de 51676,9 mii autovehicule/km, din care mun. Chișinău îi revin 109,9 mil.lei venituri declarate (66,4%) și un parcurs de 37678,1 mii autovehicule-km (72,9%).
Media veniturilor înregistrate de operatori din prestarea serviciilor de taxi, pe anul 2016, în profil teritorial, în funcție de parcursul efectuat, a variat semnificativ (de la 1,5 lei/km – în UAT Drochia, până la 22,9 lei/km – în UAT Dondușeni). În mun.Chișinău și mun.Bălți acest indice a constituit 2,9 lei/km și, respectiv, 3,0 lei/km. Aceste discrepanțe sunt cauzate de riscul de nedeclarare a cheltuielilor și, respectiv, a parcursului conform foilor de parcurs, acestea, ca rezultat, urmând a fi acoperite cu venituri nedeclarate.
•	Caracteristica transporturilor în regim de taxi și a competențelor de administrare a serviciului public.
Transporturile rutiere de persoane sau bunuri în regim de taxi sunt activități de interes public pentru populație, executate, de regulă, în interiorul unei localități, numai de către operatorii de transport rutier care dețin licență/sunt înregistrați oficial în Registru.
Conform pct.29 și pct.60 din Regulamentul aprobat prin HG nr.854 din 28.07.2006, organizarea serviciilor de transport se efectuează de APL prin aprobarea Regulamentului de transportare a călătorilor (inclusiv în regim de taxi de călători şi bunuri).
Deși cadrul legal stabilește regimul de activitate a transporturilor rutiere de bunuri în regim de taxi, aceste prevederi nu sunt aplicate la nivelul autorităților locale în administrarea activităților de transport și, respectiv, prin abordare în aspect fiscal ca o sursă de venit stabilită în buget ca taxă locală. 
Situația este condiționată de incoerența reglementărilor normative, prin lipsa specificării conform clasificatorului transporturilor rutiere a modului de autorizare și desfășurare a activității, precum și a faptului, că prevederile Codului fiscal stabilesc obiectul și baza impunerii doar pentru mijloacele de transport auto de călători.
În prezent, cadrul normativ nu delimitează exhaustiv atribuțiile în administrarea publică a transporturilor rutiere, iar cele existente, adresate autorităților locale, nu sunt aplicabile.
Reglementările normative prin care serviciile publice de transport rutier de călători sunt efectuate de persoane autorizate sub supravegherea autorității publice locale nu sunt executate în deplină măsură, aceste inconsecvențe fiind evidente, în special, în cazul transporturilor în regim de taxi.
Este necesar de remarcat că, în scopul exercitării funcțiilor prevăzute prin art.12-art.15 din Codul transporturilor rutiere, în contextul necesității de organizare a transportului rutier contra cost în trafic local, Consiliilor locale şi municipale le-au fost atribuite funcții doar ce țin de transportul rutier de persoane prin servicii regulate, nefiind prevăzute expres atribuții și funcții ce țin de activitatea în regim de taxi.
Astfel, actele normative nu reglementează exhaustiv raporturile juridice aferente situațiilor specifice, fapt care afectează domeniul serviciilor de taxi și interesul public, spre deosebire de țările vecine (România, Ucraina), unde în acest sens, pentru acest regim specific de activitate transport persoane/mărfuri-bunuri, sunt adoptate acte normative speciale de reglementare, prin care autorizarea și organizarea serviciilor de transport conform competențelor sunt atribuite autorității locale.
Autoritățile locale, în contextul responsabilităților stabilite față de buna organizare a activității de transport rutier în regim de taxi, emit decizii referitoare la locurile de așteptare sau staționare a taxiurilor, precum și unele condiții de organizare a activității respective, condiții care nu sunt asigurate de autorități.
•	Atribuirea în gestiune a serviciului public în regim de taxi
Orice serviciu public se desfășoară sub administrarea și controlul autorității publice, prin modalitățile de gestiune directă și delegată.
Prin Codul transporturilor rutiere (art.32), atribuirea în gestiune directă sau delegată prin intermediul regimului de autorizare se referă doar la serviciile regulate de transport rutier de persoane în trafic local, respectiv, regimul de activitate a serviciilor transport public în regim de taxi nu este reglementat.
Deși APL are competențele exclusive privind organizarea și controlul funcționării serviciului public de transport local, acestea nu se realizează.
Piața serviciilor de transport rutier în regim de taxi nu este limitată, inclusiv în aspect teritorial și al numărului mijloacelor de transport. Activitatea în acest scop poate fi efectuată de orice agent economic care dispune de licență și/sau înregistrare oficială în Registrul unităților de transport al ANTA. 
Cadrul normativ nu reglementează administrarea serviciului public în regim de taxi prin delegarea gestiunii, pentru realizarea competențelor și politicilor de dezvoltare, în scopul dimensionării activității în raport cu gradul de satisfacere a transportului public local de persoane realizat cu micro(auto)buze, troleibuze, asigurarea concurenței între operatori.  
•	Mobilitatea pieței serviciilor de taxi
Fluctuația operatorilor pe piața serviciilor de transport în regim de taxi este destul de înaltă, ceea ce nu asigură o premisă pentru crearea unui mediu favorabil de atragere a investițiilor, condiționat și de factorul supradimensionării pieței de servicii, care ar garanta stabilitatea și previziunea afacerilor.
Autoritățile locale nu au dispus de informații exhaustive privind operatorii autorizați ce prestează servicii de taxi în teritoriile administrate.
Conform constatărilor de audit, se relevă că, la situația din 01.01.2013, în mun. Chișinău 35 de agenți economici dețineau licențe pentru 1415 mijloace de transport înregistrate cu drept de a presta servicii auto de călători în regim de taxi. Potrivit datelor Camerei de Licențiere, în luna noiembrie 2017, dețineau licență 57 de operatori cu 2302 mijloace de transport, ponderea principală revenind unui număr de 10 agenți economici cu 1865 de autoturisme înregistrate. La momentul actual, doar 2 agenți economici din cei înregistrați la 01.01.2013 raportează activitate în regim de taxi, ceea ce relevă o instabilitate a domeniului de activitate, factor care nu condiționează dezvoltarea sectorului și, respectiv, ridicarea calității serviciilor de transport.
Riscurile aferente fluctuației operatorilor de taxi și lipsei activelor în gestiune au fost reiterate în Rapoartele de audit. Astfel, unii agenți economici își stopează activitatea pentru evitarea unei verificări fiscale complexe ca rezultat al calculelor suplimentare ale taxei locale și/sau al instituirii posturilor fiscale.
•	Cadrul normativ aplicabil la autorizarea transportului rutier în regim de taxi și impactul fiscal-bugetar
O informație exhaustivă privind mijloacele de transport care activează în regim de taxi lipsește la APC . Se remarcă un sistem ineficient de monitorizare a operatorilor care efectuează servicii în regim de taxi, informațiile fiind fragmentar disponibile în mai multe baze de date, care, însă, nu oferă posibilitatea obținerii unei informații detaliate și complete (la nivelul: SFS, în Registrul de evidență privind mașinile de casă și control (MCC) nu se oferă datele privind înmatricularea mijlocului de transport; Camerei de Licențiere, sursa respectivă nefiind relevantă deoarece nu poate fi analizată la anumite perioade, cu identificarea mijloacelor de transport licențiate, acces limitat la informație etc.).
Pentru efectuarea transportului rutier de persoane în regim de taxi, agentul transportator urmează să dispună de licență pentru genul de activitate respectiv, eliberată de organul abilitat cu acest drept (Camera de Licențiere).
Prevederile enunțate au fost aplicate până la operarea, prin Legea nr.185 din 21.09.2017, a noilor modificări legislative la Codul transporturilor rutiere, potrivit cărora au fost abrogate condițiile obligatorii de licențiere a activității transportului rutier contra cost, iar licențele pentru activitatea de transport rutier contra cost își păstrează valabilitatea până la expirarea termenului pentru care au fost eliberate. În scopul conformării la noile cerințe, începând cu data de 14.11.2017, ANTA recepționează notificările operatorilor de transport rutier, cu eliberarea extraselor din Registrul operatorilor de transport rutier.
Sistemul informațional automatizat „Registrul operatorilor de transport rutier” se află la etapa incipientă de implementare. Pentru acest sistem nu au fost aprobate reglementări normative prin care să se determine exhaustiv ansamblul de mijloace informaționale şi organizatorice utilizate, sistemele de interacțiune cu alte registre de stat ale evidenței mijloacelor de transport, de transmitere a datelor şi utilizare a acestora etc., destinate realizării procesului unic de evidență/raportare a operatorilor de transport, ceea ce condiționează apariția unor riscuri de înregistrare eronată a unor date aferente mijloacelor de transport în lipsa unei confirmări prin contrapunere cu alte sisteme de evidență (cazuri exemplificate în prezentul Raport de audit).
În perioada 20.10.2017 - 24.01.2018, în Registrul operatorilor de transport rutier au fost înregistrați 88 de operatori cu autorizarea a 3383 autoturisme cu drept de prestare a serviciilor transport pasageri în regim de taxi, fără identificarea acestora în aspect teritorial la nivel de localități și fără indicarea capacității autoturismelor (în extrasul din Registru), ceea ce nu oferă posibilitate autorităților locale de a utiliza informațiile.
Prin urmare, contrapunerile efectuate de auditori ale datelor din sistemele informaționale al ASP și al ANTA relevă discrepanțe privind capacitatea (numărul de locuri) autoturismelor, fiind identificate 8 cazuri (de exemplu, în Registrul unităților de transport, la ASP este înregistrată capacitatea vehiculului de 9 locuri, iar la ANTA – de 5 locuri etc.). În situația în care obiectul impunerii cu taxa locală constituie capacitatea mijlocului de transport, acest indicator este unul determinant în monitorizarea raportării corecte a taxei. Interacțiunea cu alte registre de stat a evidenței mijloacelor de transport va permite excluderea riscurilor identificate.
•	Inconsecvențele cadrului normativ în ceea ce privește modul de licențiere/autorizare favorizează încălcarea condițiilor privind activitatea de taxi și neexercitarea atribuțiilor din partea autorităților locale privind administrarea activităților și aplicarea taxei locale.
Fiind o activitate de orientare locală, prestarea serviciilor în regim de taxi urmează să fie exercitată, potrivit art.84 alin. (2) lit. a) din Codul transporturilor rutiere, de operatori înregistrați în localitatea în care se realizează transportul şi doar ocazional depășind localitatea la cererea persoanei transportate. Cadrul legal interzice transportul rutier de persoane în regim de taxi pe trasee fixe, prestabilite de taximetrist, care depășesc localitatea unde este înregistrată întreprinderea, iar nerespectarea condițiilor specificate se consideră transport rutier ilicit.
Pentru elucidarea riscurilor invocate, auditul a identificat cazuri de activitate regulată a taxiurilor în afara localităţilor de înregistrare. Efectuarea rutelor regulate cu încălcarea principiilor de realizare a serviciilor în regim de taxi, prin autorizarea și înregistrarea unor subdiviziuni/activități pe teritoriul  altor localități la autoritățile locale și la SFS, prejudiciază serviciile regulate de persoane și constituie o metodă de eschivare de la plata taxei locale.
Actele normative care reglementează folosirea mașinilor de casă și control nu stabilesc exhaustiv modul de evidență după agentul economic a mașinilor respective în funcție de locul autorizat pentru regimul specific al activității de taxi. Efectiv, aceste prevederi sunt aplicate diferențiat și neuniform conform datelor de evidență ale Registrului unic al MCC al SFS. 
Astfel, MCC pot fi înregistrate atât conform adresei juridice a unui agent economic, cât și a subdiviziunii acestuia în alte localități. Cadrul normativ nu specifică exhaustiv procesul de autorizare din partea autorităților locale, acesta fiind efectuat neuniform, având ca bază unele coordonări, care diferă de la caz la caz, sau în lipsa acestora (mun. Chișinău, mun. Bălți etc.).
•	Se exemplifică situația în care un agent economic cu sediul în mun. Bălți a înregistrat la data de 24.04.2015 la SFS o subdiviziune în s. Făleștii Noi, r-nul Fălești, pentru 7 mijloace de transport cu capacitatea de până la 9 locuri în regim de taxi, care dispun de MCC, cu adresa de înregistrare în mun. Bălți. Efectiv, activitatea de transport pasageri este desfășurată pe itinerarul prestabilit dintre mun. Bălți și or. Fălești (adiacent Gării auto din or. Făleşti), situație sesizată încă în anul 2014. Pentru legalizarea activității, primăria s. Făleștii Noi, la 15.04.2015, a eliberat agentului economic autorizația de funcționare (de tipul celor eliberate unităților de comerț/prestări servicii) cu mențiunea „transporturi cu taxiuri, inclusiv după itinerar”, ceea ce contravine prevederilor legale, cu stabilirea unilaterală de către primar, fără să dispună de competența legală, a unei taxe totale, fără specificarea obiectului și bazei impozabile. 
Nedeterminarea condițiilor privind locul desfășurării activității de taxi și desfășurarea activității după itinerare prestabilite constituie o metodă de eschivare de la plata taxei locale. Astfel, mărimea taxei stabilite de APL ale mun. Bălți pentru mijloacele de transport de până la 8 locuri constituie 500 lei/lunar/unitate (cu 9-16 locuri - 1200 lei), față de 200 lei, indiferent de capacitate, stabilită din anul 2016 de către CL Făleștii Noi. Acest fapt a permis raportarea de către agentul economic a taxei locale pentru mijloacele de transport cu  cota mai mică, fără a lua în considerare locul de înregistrare a MCC și a activității, ceea ce a rezultat un impact fiscal prin diminuarea taxei pe anii 2015-2017 cu până la 234,0 mii lei. Pentru anul 2016, luându-se în considerare plățile calculate pentru rutele regulate, se rezumă că agentul economic nu a raportat taxa pentru mijloacele de transport în regim de taxi în mun. Bălți.
Analogic, pentru alte subdiviziuni ale agentului economic, înregistrate în s. Pelinia (25.08.2015) cu 5 mijloace de transport și taxa locală lunară (250 lei) aprobată de CL pentru fiecare autovehicul pe traseul prestabilit s. Pelinia - mun. Bălți, precum și în or. Sângerei (14.03.2016) cu 10 mijloace de transport (taxa locală de 260 lei), a condiționat în anii 2015-2017 un impact fiscal negativ total estimat la 37,7 mii lei.
•	Situații analogice sunt constatate în localitățile din mun. Chișinău, aplicarea taxei locale condiționând un impact asupra activității de transport și administrării conforme a taxei locale.
După cum s-a menționat, piața serviciilor de transport rutier în regim de taxi la nivel de localitate nu este limitată, iar controlul privind respectarea condițiilor teritoriale de activitate și conform criteriilor prestabilite privind gradul de satisfacere a transportului public local de persoane nu este eficient. Astfel, pe teritoriul com. Băcioi, în decembrie 2017 la SFS erau înregistrate 109 MCC ale mijloacelor de transport în regim de taxi, față de numărul acestora de 29 MCC în 2014, ceea ce constituie circa 1 unitate de taxi la 100 de locuitori, adică depășește de zece ori indicatorii prestabiliți conform practicilor aplicate. Se relevă că Primăria com. Băcioi nu a autorizat activități în regim de taxi pe anii 2015-2017. 
Situația în care activitatea de transport nu ține nemijlocit de locul înregistrării MCC, iar taxa locală pe com. Băcioi este de 125 lei, față de 300 lei în mun. Chișinău, condiționează concurența neloială cu alți operatori de taxi și posibilitatea de obținere a unor facilități aferente taxei locale (pe anii 2015-2017 – circa 413,7 mii lei).
Autoritățile com. Băcioi afirmă că taxa locală de 125 lei a fost stabilită pentru încurajarea legalizării prestatorilor de servicii de taxi, în număr ce variază de la 20 până la 40 mijloace de transport care activează în lipsa autorizației. Chiar și în aceste condiții, precum și în urma demersurilor APL și măsurilor de constrângere aplicate de MAI, ANTA, SFS, situația a rămas fără schimbări esențiale.
•	Se constată și alte situații, spre exemplu, în mun. Ungheni, pe teritoriul căruia desfășoară activitate trei operatori în regim de taxi cu încălcarea condițiilor de activitate, doi dintre care au înregistrate sedii/subdiviziuni în alte localități sătești cu taxe locale de 100 lei și 80 lei, față de taxa de 400 lei stabilită în mun. Ungheni, fapt ce condiționează concurența neloială și eschivarea de la raportarea taxei locale estimate pe anii 2014-2017 în sumă de 184,1 mii lei.
Deși consiliile locale, municipale şi raionale au obligația să asigure un tratament egal şi nediscriminatoriu, într-un mediu concurențial şi transparent pentru toți operatorii de transport rutier, aceste prevederi nu sunt aplicate efectiv în administrarea transporturilor rutiere.
Lipsa unor reglementări exhaustive privind înregistrarea și monitorizarea activității operatorilor în regim de taxi în funcție de locul de desfășurare nu asigură respectarea prevederilor normative, ceea ce constituie și un risc de natură financiară și socială, care, în final, lipsește bugetul de venituri considerabile, având în vedere amplificarea fenomenului de acordare a serviciilor de transportare a călătorilor în mod neregulamentar.
•	Monitorizarea mașinilor de casă și control utilizate pentru transportul rutier de persoane în regim de taxi
Mașinile de casă și control constituie un instrument de monitorizare a activității operatorilor ce prestează servicii de taxi, care nu este aplicat ca măsură de responsabilizare prin conformare fiscală în caz de necesitate.
Pentru transportul în regim de taxi sunt admise autovehiculele care îndeplinesc condiția privind dotarea cu aparate de taxat legalizate, verificate metrologic şi înregistrate la organul fiscal teritorial. 
La situația din 31.12.2017, au fost înregistrate în total în evidență 5737 MCC după operatorii care prestează servicii de transport în regim de taxi.
Organele fiscale sunt obligate să radieze din evidență (înregistrare) MCC dacă a expirat termenul de exploatare a modelului respectiv, fapt despre care entitatea va fi avertizată în scris cu cel puțin 30 de zile înainte de expirarea termenului de exploatare. Totodată, MCC se radiază din evidență în toate cazurile imposibilității de utilizare a ei de către entitate (defectarea, pierderea MCC, reînregistrarea, lichidarea entității etc.). Aceste situații intervin și în cazul neasigurării verificărilor anuale de confirmare metrologică, pentru care autoritățile (SFS) nu dețin informațiile la zi corespunzătoare.
Auditul a efectuat analiza Registrului privind evidența MCC, drept rezultat fiind constatate peste 1200 mașini de casă (circa 21% din total) înregistrate după agenții economici prestatori de servicii taxi care nu raportează activitatea de mai mulți ani. 
Lipsa datelor de evidență a MCC privind înmatricularea mijloacelor de transport nu oferă posibilitatea contrapunerii cu alte registre oficiale privind evidența/autorizarea autovehiculelor (ASP, ANTA). Pentru excluderea unor riscuri de evidență și înregistrare neconformă, o măsură necesară de întreprins este interconexiunea sistemelor informaționale de stat din domeniu, realizând un  proces unic de evidență/raportare a operatorilor de transport în regim de taxi.
Înregistrarea MCC după mijloacele de transport ale agentului economic nu constituie obiect pentru determinarea bazei impozabile a taxei de prestare a serviciilor de transport călători. Codul fiscal indică, prin art.293, că subiecții impunerii au obligația de a calcula taxa pentru fiecare mijloc de transport autorizat/coordonat de autoritatea locală pe teritoriul administrat, prin confirmarea numărului mijloacelor de transport prin intermediul cărora agentul economic prestează serviciile respective, procedură de autorizare care nu se asigură efectiv la nivelul majorității autorităților locale (mun. Chișinău, mun.Bălți etc.).
Respectiv, lipsa unor date relevante privind MCC utilizate de fiecare autovehicul, corelate cu datele Camerei de Licențiere și ale Registrelor unităților de transport ale ASP, ANTA, precum și a datelor de confirmare la autoritățile locale face imposibilă monitorizarea autovehiculelor care activează în regim de taxi, ceea ce facilitează fenomenul de evaziune fiscală.
•	Procesul de evidență a MCC la SFS nu este în corelare cu autorizarea activității operatorilor și mijloacelor de transport în cadrul ANTA și ASP.
Procesul de reînregistrare a MCC la SFS și/sau autorizare în Registrul operatorilor transport autorizat (ANTA) decurge fără contrapunerea datelor din Registrul unităților de transport (ASP).
Sistemul de înregistrare/autorizare a activității în regim taxi este imperfect și nu exclude faptul utilizării MCC înregistrate după un mijloc de transport al unui agent economic care nu activează, iar înregistrarea oficială a autoturismului să fie efectuată în Registrele de stat (ANTA, ASP) după alt agent economic.
Se remarcă alte situații posibile, prin care unele autoturisme (49 cazuri), cu plăcuțe de înmatriculare cu fond de culoare galbenă, sunt înregistrate în Registrul unităților de transport (ASP) după agenți economici care nu raportează la SFS taxa pe transportul auto de călători și după care sunt înregistrate 79 de MCC, factori care facilitează transportul ilicit de călători. Procesul de (re)înregistrare a MCC la SFS și/sau de autorizare în Registrul operatorilor transport autorizat (ASP, ANTA) decurge fără contrapunerea datelor respective (21 cazuri din 49). Astfel, mijloacele de transport continuă să dețină plăcuțe de înmatriculare (fond galben) chiar și în situația de anulare a MCC la SFS.
Unii agenți economici dispun de 41 mijloace de transport incluse în licență (conform datelor din noiembrie 2017 pe mun. Chișinău) și de 9 MCC înregistrate, dar care nu au prezentat calcule pe taxa de transport auto de călători, iar odată cu inițierea procesului de notificare prealabilă s-a confirmat înregistrarea la ANTA (situația din 07.02.2018) a 41 autovehicule în regim de taxi.

3.1.7.	Administrarea taxei pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători
O taxă locală „bună” este considerată cea care poate fi ușor de administrat la nivel local/central, este corelată cu necesitățile autorităților și colectivității locale, nu impune concurență neloială și oferă operatorilor posibilitatea de a activa în condiții de rentabilitate minimă necesară ce asigură procesul de activitate. 
Taxa locală pentru serviciile de transport auto de călători, este aplicată pentru serviciile de transport prestate pe rute regulate urbane și aferente activității în regim de taxi. Veniturile din această taxă în anul 2016 a constituit 23,2 mil.lei, din care 15,5 mil.lei, sau 66,9%, revine încasărilor înregistrate la nivelul mun. Chișinău, și 3,0 mil.lei, sau 12,9% - pe mun. Bălți.
Analiza în dinamică a veniturilor din taxa pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători relevă un trend descendent al încasărilor. În același timp, a fost afectat și nivelul de executare a veniturilor bugetelor unor UAT, în care pentru anii 2014-2016, din taxa respectivă au fost aprobate sume respectiv de 27,1 mil.lei, 26,7 mil.lei şi 24,5 mil.lei, acestea fiind executate sub nivelul planului bugetar, respectiv, de 25,3 mil.lei (93,3%), 23,3 mil.lei (87,4%) şi 23,2 mil.lei (94,7%). Astfel, comparativ cu anul 2014, în anul 2016 încasările s-au diminuat în mun. Chișinău - cu 2,2 mil.lei, mun.Bălți - cu 0,17 mil. lei etc. și s-au majorat în mun. Orhei – cu 0,24 mil.lei, mun. Hâncești – 0,15 mil.lei etc. (Anexa nr.4.1 la prezentul Raport de audit).
Analiza pe anii 2015-2016 a unui eșantion de 35 de agenți economici denotă o pondere semnificativă a taxei pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători în totalul impozitelor/taxelor calculate la BPN de 36,7% și, respectiv, 31,4%, unii din contribuabili înregistrând o pondere pe anii respectivi de până la 58,3% și 59,2%. Nivelul înalt al ponderii taxei locale se datorează fie nerentabilității activității, fie problemelor specifice ale sectorului dat privind nedeclararea veniturilor și cheltuielilor.
•	Modul de aplicare a taxei de autoritățile locale
În conformitate cu prevederile legale, autoritatea deliberativă a APL poate aplica toate sau numai o parte din taxele locale prevăzute de Codul fiscal, în funcție de posibilitățile şi necesitățile UAT. Respectiv, subiecții impunerii au obligația de a calcula și a achita taxa respectivă doar în cazul în care aceasta a fost stabilită de către autoritatea deliberativă.
Cadrul fiscal nu stabilește criterii de diferențiere la stabilirea și raportarea taxei, în funcție de specificul activității de transport autorizate prin servicii regulate sau în regim de taxi, ceea ce nu asigură o uniformizare a aplicării taxei și nu permite monitorizarea raportării acesteia pe regimuri de activitate. 
Taxa locală pentru prestarea serviciilor de transport călători în regim de taxi este aprobată în bugetele UAT în mod diferit: în unele cazuri, în funcție de capacitatea autoturismelor – de până la 4-6 locuri; 8 locuri etc., sau fără indicarea capacității, în altele, prin specificarea regimului de taxi. În situația în care APL a aprobat taxa pentru mijloacele de transport cu capacitatea de până la 8 locuri (mun. Bălți, Soroca, Cahul, Orhei, Ungheni etc.), se denotă riscul neraportării integrale a sumelor spre calcul când vehiculul are 9 locuri.
Conform Registrului unităților de transport (ASP), la situația din 30.09.2017 erau înregistrate 120 de autoturisme cu capacitatea de 9 locuri, față de 6 vehicule – la 31.12.2015. Potrivit Registrului unităților de transport autorizate în regim de taxi (ANTA), la situația din 07.02.2017, numărul acestor vehicule a constituit 161 de unități. Ca urmare a riscurilor identificate, la solicitarea auditului SFS a inițiat verificări fiscale ale operatorilor respectivi, fiind constatată la 3 agenți economici cu 11 mijloace de transport lipsa bazei impozabile, deoarece nu a fost stabilită de Consiliile locale, iar la alți 6 agenți economici s-au constatat încălcări, fiind propusă acestora conformarea benevolă.
•	Autoritățile publice locale nu au aplicat și nu au asigurat aprobarea uniformă a bazei impozabile privind taxa pentru transportul auto de călători. 
Analizele efectuate de audit relevă că majoritatea APL (cu excepția mun. Chișinău) au aprobat taxa de transport auto de călători, reieșind din prevederile Codului fiscal, prin diferențierea mărimii taxei în funcție de capacitatea mijlocului de transport, conform numărului de locuri (vezi Anexa nr.4.2 la prezentul Raport de audit), unele situații fiind redate în continuare:
-	mărimea taxei stabilite de autoritățile locale pentru taximetre. Analiza cotelor taxelor stabilite la nivelul APL relevă că 23 de autorități au stabilit taxa pentru mijloacele de transport cu capacitatea de până la 8 locuri, care variază de la 300 lei până la maxim 840 lei lunar per autoturism.
În mun. Chișinău, cota taxei lunare de 300 lei pentru un mijloc de transport antrenat în prestarea serviciilor de transport în regim de taxi a fost stabilită de CMC fără modificări în ultimii ani și fără fundamentarea mărimii acesteia (fluxul de călători, rentabilitatea etc.), fiind net inferioară taxei stabilite la nivelul mai multor localități din republică. Chiar și în aceste circumstanțe încasările bugetare din această activitate au înregistrat un trend descendent continuu;
-	mărimea taxei stabilite de autoritățile locale pentru transporturile rutiere de persoane contra cost prin servicii regulate. Analiza cotelor taxei relevă că 28 de autorități (fără mun. Chișinău) au stabilit taxa pentru mijloacele de transport cu capacitatea de la 9 până la 16 locuri, ce variază de la 500 lei până la maximum 1200 lei lunar per mijloc transport; de la 17 până la 24 locuri, la 30 APL, taxa stabilită variază de la 500 lei până la maximum 1700 lei; de la 25 până la 35 locuri, la 22 APL, taxa stabilită variază de la 600 lei până la maximum 2100 lei; peste 35 locuri, la 16 APL, taxa stabilită variază de la 600 lei până la maximum 2300 lei.
În mun. Chișinău mărimea cotelor de taxe este net inferioară celor stabilite la nivelul mai multor APL. Astfel, cota taxei lunare stabilite prin Decizia CMC nr.2/4 din 05.07.2016 a constituit de la 300 lei până la maximum 850 lei pe rută. De exemplu, autobuzele (circa 750 de unități) cu capacitatea de la 17 până la 24 locuri achită taxa pe rută care variază de la 400 lei până la maximum 800 lei lunar pe mijloc de transport, față de 1700 lei stabilită în mun. Bălți, 1000 lei – în or. Cimișlia (cu tariful de călătorie de 2 lei). Autobuzele cu capacitatea sporită de peste 26 locuri achită taxa pe rută de 850 lei, față de 2100 lei stabilită în mun. Bălți și Hâncești, mun. Comrat – 1575 lei etc.
Diferența estimată a veniturilor neacumulate pe mun. Chișinău, prin contrapunere cu taxele aplicate în mun. Bălți, constituie circa 10,1 mil.lei.
Cele menționate impun necesitatea reevaluării cadrului aplicabil la stabilirea cotelor taxelor locale de administrația mun. Chișinău conform unor argumentări economice, echitabile și în condiții transparente.
•	Administrarea și fundamentarea taxei. Aplicarea cadrului legal și raportarea facilităților
Autoritățile publice locale nu exercită monitorizarea mijloacelor de transport folosite la prestarea serviciilor de transport auto al pasagerilor, ceea ce determină includerea veniturilor în buget în baza unor date neveridice și/sau neîncasarea în măsură deplină a veniturilor.
Potrivit evaluărilor de audit, se constată că APL (mun. Chișinău, mun.Bălți) nu au deținut o informație relevantă și argumentată necesară procesului de planificare bugetară și, nu în ultimul rând, privind realizarea competențelor legale de monitorizare a serviciilor publice referitor la numărul efectiv al mijloacelor de transport (în special, în regim de taxi) utilizate la prestarea serviciilor de transport de pasageri pe teritoriul administrat.
De exemplu, în mun. Bălți, la elaborarea bugetului pe anul 2016, a fost indicat un număr total pe an de 2100 mijloace de transport în regim de taxi, cu un venit estimat total al taxei locale de 1050,0 mii lei, ceea ce reprezintă o bază impozabilă diminuată cu 852 de unități, sau 426,0 mii lei, față de numărul de autovehicule incluse în licențele eliberate agenților economici. Contrapunerea datelor contribuabilului cu privire la MCC înregistrate pe anul 2016 relevă raportarea taxei la SFS de către cinci operatori în regim de taxi pentru 1704 mașini, față de 3290 de unități active, sau cu 1586 unități (+193%) mai multe. Acest fapt denotă probabilitatea existenței unui risc major ca operatorii economici să nu raporteze integral mijloacele de transport care au activat în regim de taxi.
Respectiv, în bugetul municipal Chișinău, încasările din taxa pentru prestarea serviciilor auto pe anul 2016 au fost preconizate în sumă totală de 16,8 mil.lei, inclusiv 11,1 mil.lei - pentru serviciile operate de 1365 unități de micro(auto)buze, şi circa 5,7 mil.lei - pentru serviciile operate de circa 1600 unități în regim de taxi, în descreștere continuă față de anul 2012.
Încasările taxei au fost înregistrate în sumă de 14,6 mil.lei (comparativ cu 17,7 mil.lei în anul 2014), din care 10,5 mil.lei calculate rutelor regulate de micro(auto)buze. Nu s-au executat în total venituri de 2,2 mil.lei, inclusiv 1,6 mil.lei revenind operatorilor în regim de taxi, sectorul cel mai vulnerabil și afectat de riscuri din punctul de vedere al previziunilor bugetare și de monitorizare a activității acestora din partea autorităților.
Estimările bugetare pe mun. Chișinău pentru activitatea de prestări servicii în regim de taxi s-au efectuat în lipsa informațiilor relevante.
•	Taxa pentru prestarea serviciilor auto este aprobată fără o fundamentare economică a mărimii acesteia, ceea ce influențează negativ asupra veniturilor bugetare.
Cota taxei lunare pentru un mijloc de transport antrenat în prestarea serviciilor de transport rutier de persoane a fost stabilită de CMC fără modificări în ultimii ani, în funcție de fluxul de călători pe rutele existente și de coeficientul de emitere la linie a mijloacelor de transport în mărime de 0,8 aplicat la determinarea taxei locale. 
La aprobarea taxei locale prin aplicarea coeficientului de emitere la linie, autoritățile, în mod preventiv, acceptă pe un termen mai mare de un an un nivel mediu de ieșire a autobuzelor la linie de 80 la sută. Faptul stabilirii din start a coeficientului nu condiționează menținerea unor servicii calitative, contravine obligațiilor asumate de transportatori, precum și executării planurilor-comandă ale mijloacelor de transport, care de facto se precizează lunar în baza coordonărilor dintre autoritatea locală și agenții economici. 
Aplicarea coeficientului respectiv drept criteriu nu este prevăzută de legislația fiscală, care impune reguli imperative (art.293 Cod fiscal) ce prevăd că taxa se calculează din ziua indicată de către APL în autorizările/coordonările corespunzătoare și până în ziua anulării acestora.
În concluzie, auditul relevă aplicarea nejustificată a coeficientului de emitere la linie, ceea ce a condiționat pe anii 2015-2016 diminuarea taxei pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători în sumă totală de circa 3,0 mil.lei și, respectiv, de 2,8 mil.lei.
•	Autoritățile mun. Chișinău nu au aplicat regulamentar evaluarea și argumentarea economică a cotelor taxei pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători.
Astfel, la modificarea activității rutelor, în mod evident respectând condițiile legale, autoritățile urmează să aplice argumentarea indicatorilor ce influențează mărimea taxei locale, precum itinerarul parcurs, periodicitatea circulației, fluxul de călători, rentabilitatea rutei etc. 
În special, aceste situații sunt evidente în cazul stabilirii taxei pe rute la nivelul mun. Chișinău. Astfel, auditul a constatat că, în perioada anilor 2015-2016, multiplele modificări ale Programului de transport rutier (20 cazuri) s-au efectuat fără ca aceste situații să fie evaluate și argumentate economic, aceasta fiind o condiție necesară pentru conformarea la principiile de administrare eficientă a serviciilor publice și de asigurare a liberei concurențe prin excluderea cazurilor de concurență neloială.
De menționat că, prin Decizia CMC nr.2/4 din 05.07.2016 a fost aprobată taxa pentru 5 rute (nr.104, 107, 111, 136, 141), care de facto, la momentul adoptării deciziei, erau anulate.
Constatările din Rapoartele de audit au relevat că DGTPCC nu a efectuat calculele respective privind fundamentarea mărimii taxei, reaprobând taxele din an în an, fără argumentarea indicilor în funcție de rentabilitatea rutei, fluxul de călători etc., prin ce CMC a favorizat fenomenul evaziunii fiscale.
•	Analiza cadrului legal care stabilește baza impozabilă relevă unele inconsecvențe în aplicarea acestuia.
Potrivit prevederilor art.292 alin.(2) din Codul fiscal, cota taxelor locale se stabilește de către autoritatea administrației publice locale în funcție de caracteristicile obiectelor impunerii.
Astfel, potrivit prevederilor art. 291 alin.(1) din Codul fiscal, obiectul impunerii la taxa pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători îl constituie unitatea de transport, în funcție de numărul de locuri. Baza impozabilă a obiectelor impunerii este cea stabilită conform Anexei la Titlul VII din Codul fiscal (lit. i)), numărul de unități de transport (col.2) având ca unitate de măsură a cotei (col.3) fiecare unitate de transport, în funcție de numărul de locuri.
Cadrul legal (în vigoare din 27.04.2014) relevă că APL nu este în drept să stabilească cotele taxelor locale nominal, pentru fiecare contribuabil în parte. Prin derogare, conform art.297 alin. (6) lit. c) din Codul fiscal, cotele impunerii în cazul taxei pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători se vor stabili în funcție de (1) numărul de locuri în unitățile de transport, (2) itinerarul parcurs, (3) periodicitatea circulației pe itinerar, (4) fluxul de călători pe itinerar. 
Respectiv, condiția privind stabilirea regulamentară a taxei în funcție de numărul de locuri este una obligatorie, indispensabilă pentru aplicare de către toate APL. În acest context, se relevă situația existentă la nivelul mun. Chișinău, unde taxa pentru prestarea serviciilor transport auto de călători a fost aprobată pe parcursul ultimilor ani „pe fiecare rută în parte”, fără a ține cont de numărul de locuri în autovehicul, ceea ce nu corespunde prevederilor legale (art.297 alin. (6) lit. c) din Codul fiscal) și condiționează diminuarea veniturilor bugetare aferente acestei taxe  încă la etapa aprobării taxei de către CMC.
Totodată, nedelimitarea obiectelor impunerii după capacitatea acestora nu asigură respectarea principiului de echitate și respectarea dreptului la concurență loială (după cum s-a exemplificat anterior). 
•	Administrarea neconformă a veniturilor din taxa pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători a determinat faptul că APL nu au stabilit o bază impozabilă relevantă şi uniformă, iar unii agenți economici au desfășurat activități de prestare a serviciilor fără să confirme calcularea și achitarea taxei locale.
Aprobarea taxei pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători de către Consiliul mun. Chișinău pe rute, nominal, condiționează, în unele cazuri, lipsa obligației de calcul al taxei respective și, prin urmare, prejudicierea bugetului.
În acest context, auditul relevă că modalitatea de aprobare a taxei de către CMC (la propunerea DGTPCC), în mod distinct pentru fiecare rută, fără restricții de plasare a mijloacelor de transport pe rutele municipale în funcție de capacitatea acestora, implică riscuri de apreciere subiectivă şi disproporționată a mărimii taxei, concurența neloială în domeniu, fapt care, în final, condiționează neîncasarea veniturilor în buget și prejudicierea pieței serviciilor de transport prin formarea unui mediu concurențial neadecvat, ceea ce contravine prevederilor Legii nr.183 din 11.07.2012.
Subiecți ai impunerii taxei pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători sunt persoanele juridice/fizice care prestează servicii de transport pe teritoriul localităților, pentru fiecare mijloc de transport licențiat/autorizat, iar confirmarea numărului mijloacelor de transport ține de competența APL.
Astfel, de către 2 societăți comerciale, conform contractelor încheiate cu ÎM PUA, sunt prestate servicii de transport public urban de călători în mun. Chișinău prin administrarea rutelor municipale (nr.10, nr.23 și nr.28) cu autobuze de capacitate mare (peste 26 de locuri), pentru care nu s-a confirmat regulamentar calcularea taxei pentru 28 mijloace de transport incluse conform programului de transport. Situația este periclitată de condițiile contractului încheiat cu ÎM PUA, precum și de decizia CMC privind stabilirea taxei pentru prestarea serviciilor de transport nominal pentru fiecare rută, respectiv, omiterea includerii spre aprobare a bazei impozabile pentru unele rute/operatori, ceea ce denotă riscul înalt de fraudare și eschivare de la plata taxei estimate la circa 268,8 mii lei anual (pe anii 2015-2017: 806,4 mii lei, estimat din 800 lei/mijloc de transport).
Cele menționate sunt o consecință a lipsei controlului corespunzător asupra activității în transport, care, în temeiul prevederilor legale, urma să fie efectuat de către APL, precum şi a neîndeplinirii de către persoanele responsabile din Primăria mun. Chișinău și DGTPCC a obligațiunilor în această privință, conform prevederilor regulamentare.
-	Monitorizarea de către autoritățile locale și fiscale a modului de executare a condițiilor programelor în transport din partea operatorilor autorizați. 
Subiecții impunerii au obligația de a calcula și a achita taxa pentru fiecare mijloc de transport licențiat (autorizat) pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători în perioada gestionară. Confirmarea numărului mijloacelor de transport prin intermediul cărora agentul economic prestează serviciile respective ține de competența APL. Respectiv, în darea de seamă subiectul impunerii reflectă numărul mijloacelor de transport autorizate de autoritatea locală pentru transportarea călătorilor în perioada fiscală, pe teritoriul administrat de APL.
Raportarea taxelor conform programelor de transport locale. Verificările de audit efectuate la acest capitol la nivel de mun. Chișinău au relevat că calculele taxei prezentate de unii agenți economici nu au la bază datele din planurile-comandă. Ca urmare, în anii 2015-2016 nu a fost calculată în buget taxa în sume, respectiv, de 99,2 mii lei și 108,8 mii lei. În alt caz, un agent economic a calculat taxa pe anii 2015-2016 a câte 132,6 mii lei anual, fără să dispună de autorizarea corespunzătoare din partea administrației mun. Chișinău. 
Contrapunerea informațiilor SFS și ale Primăriei mun. Bălți referitor la fișele de rută eliberate agenților economici în anul 2016 a relevat divergențe în 4 cazuri, ceea ce a condiționat diminuarea bazei impozabile la plata taxei de transport auto în sumă de 23,0 mii lei (pe parcursul auditului fiind recuperați 10,3 mii lei).
•	Impactul facilităților fiscale acordate la plata taxei pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători
În perioada anilor 2014-2016, operatorii în transport auto de călători au raportat suma totală a facilităților acordate de APL de 189,4 mii lei (anii: 2014 - 53,4 mii lei; 2015 - 85,9 mii lei; 2016 - 50,1 mii lei). 
Conform condițiilor legale, facilitatea (înlesnirea) fiscală reprezintă suma impozitului sau taxei nevărsate la buget sub formele stabilite de scutirea parțială sau totală de plata impozitelor sau taxelor, care, potrivit art.20 din Codul fiscal, constituie o sursă de venit neimpozabilă, iar suma facilităților fiscale acordate de către APL se raportează conform Dării de seamă pe taxele locale. 
Deși activitatea unor întreprinderi municipale este generatoare de venituri proprii, pe lângă subvenționarea activității, autoritățile locale au acordat unele facilități acestora prin scutirea de taxa pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători. Respectiv, pentru a concluziona asupra eficienței prestării serviciului, autoritățile/operatorii municipali prestatori de servicii publice urmează să evalueze impactul fiscal-bugetar efectiv al activității operatorilor și din scutirile de plata taxei.
În conformitate cu deciziile CMC pe anii 2013-2017, mijloacele de transport ale ÎM PUA și ÎM RTEC au fost scutite de plata taxei locale pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători pe teritoriul mun. Chișinău, valoarea facilităților totale de peste 21,5 mil.lei (estimate anual la 1,4 mil.lei și, respectiv, 2,9 mil.lei anual) nefiind raportate fiscal, corespunzător. 
Analogic, din scutirea ÎM DTB, impactul fiscal a constituit estimativ 0,8 mil.lei anual.
Faptul de aplicare a facilităților de transport pentru anumite categorii de persoane și de subvenționare a veniturilor neîncasate din vânzări, în cazul unor operatori privați de transport rutier, determină nerespectarea prevederilor art.3, art.4 și art.11 din Legea nr.183 din 11.07.2012, prin care se interzice restrângerea concurenței și folosirea unei poziții dominante pe piață prin aplicarea unor practici abuzive. Pentru ajutorul de stat în condiții legale urmează procedural să se efectueze notificarea și autorizarea acestuia. 

Obiectivul II: Operatorii serviciilor publice de transport urban au înregistrat, gestionat și raportat în mod adecvat și eficient patrimoniul administrat?
Auditul relevă că gestiunea serviciului public de transport, organizată prin forma gestiunii directe, nu a fost eficientă la unele aspecte ale activității organizaționale și economice, calitatea fiind diminuată de neconformități înregistrate și de neatingerea unor indicatori de performanță programați.

3.2.1. Administrarea eficentă și asigurarea integrității bunurilor publice
Cadrul normativ atribuie APL obligaţii și competenţe exclusive privind administrarea bunurilor proprietate publică din infrastructura edilitară a UAT cu diligența unui bun proprietar. 
Apartenența bunurilor domeniului public/privat se stabilește conform cadrului legal de către APL/organele de conducere ale operatorului și urmează a fi prevăzută în contractul de delegare a gestiunii din partea APL.
•	Contrar cadrului legal, APL nu au asigurat înregistrarea drepturilor de proprietate și de gestiune (folosință) asupra bunurilor imobile, cu evaluarea și reflectarea în evidența contabilă. Astfel,
-	circa 56,6%, sau 19,5 mil.lei din valoarea totală a clădirilor, 47 de substații de tracțiune (5,1 mii m2) în sumă de 24,0 mil.lei și terenurile cu suprafața de 4,96 ha din gestiunea ÎM RTEC, nu sunt înregistrate la OCT.
-	fondatorul și ÎM DTB nu au asigurat înregistrarea dreptului de gestiune asupra bunurilor imobile (clădiri) în sumă de 10735,0 mii lei;
-	din suprafața totală a construcțiilor de 19488,4 m2, 1140,4 m2 nu au fost utilizați în activitatea ÎM PUA. Valoarea terenurilor (8,737 ha), evaluate în scopul impozitării la 29606,4 mii lei, nu a fost înregistrată în evidență, prin ce au fost denaturate situațiile financiare pe anul 2016. Baza de odihnă din or. Vadul lui Vodă neutilizată de ÎM PUA, cu valoarea de intrare de 72,5 mii lei, nu a fost înregistrată la OCT.
•	ÎM auditate nu au efectuat reevaluarea valorii de bilanț a activelor în corespundere cu prețurile de piață, iar fondatorii nu au stabilit oportunitatea acestor reevaluări, fapt ce generează prezentarea unor date eronate a activelor. De exemplu, fondatorul/ÎM DTB nu a efectuat reevaluarea a 8 clădiri cu valoarea de bilanț de 3055,2 mii lei (01.01.2016) primite în gestiune economică, a căror valoare însă, conform Registrului bunurilor imobile, constituie 9738,2 mii lei.
•	CMC a atribuit, contrar prevederilor legale, un teren ÎM RTEC pentru construcția blocurilor de locuințe, ceea ce a condiționat ratarea veniturilor în sumă de 10,6 mil.lei. Conform cadrului legal, ÎM poate fi deținător de teren doar pentru exercitarea funcțiilor sale, iar CMC nu poate adopta decizii care implică anumite cheltuieli fără indicarea sursei de acoperire. Cu toate acestea, prin Decizia nr.7/37 din 05.09.2013, CMC a admis neregulamentar atribuirea în folosință ÎM RTEC a lotului de teren cu suprafața de 0,4202 ha, în scopul proiectării și construcției blocurilor de locuințe pentru angajații întreprinderii, ceea ce a condiționat prejudicierea bugetului cu 8,9 mil.lei. ÎM RTEC nu a încheiat cu beneficiarii apartamentelor respective contracte prin care aceștia își asumă anumite angajamente față de întreprindere. Totodată, nu toți angajații au fost informați cu privire la posibilitatea procurării apartamentelor la preț redus. Astfel, din numărul total de 127 de apartamente, 22 au revenit unor persoane ce nu activează în cadrul întreprinderii, iar unii angajați ai RTEC au procurat câte 2 apartamente, ulterior 22 de apartamente au fost revândute. Totodată, din contul nerecuperării costului clădirilor demolate, au fost suportate cheltuieli ineficiente în sumă de 1,7 mil.lei, care în anul 2017 au fost trecute la cheltuieli.
•	ÎM nu au asigurat gestionarea conformă și eficientă a unor elemente patrimoniale și a admis formarea unor stocuri de materiale și piese de schimb care nu s-au utilizat de mai mulți ani. 
-	ÎM PUA nu a asigurat integritatea bunurilor, respectarea principiilor prudenței şi prevalenței, ceea ce a determinat raportarea neveridică a patrimoniului deținut și a situațiilor financiare. Astfel, ÎM PUA nu a aprobat proceduri de gestionare a bunurilor materiale în depozitele întreprinderii, fapt ce a contribuit la neasigurarea integrității acestora, prejudiciind întreprinderea în 2016 cu 1107,1 mii lei, risc care nu a fost eliminat până la finele anului 2017;
-	la solicitarea auditului, ÎM PUA a efectuat inventarierea pieselor de schimb, fiind constatat un sold în valoare de 102,5 mii lei neutilizate în procesul tehnologic mai mult de 4-5 ani. Unele piese de schimb, materiale sunt înregistrate fără valoare sau la prețuri simbolice de 0,001 lei și 0,002 lei. Analogic, au fost constatate și obiecte de mică valoare și scurtă durată în valoare de 5,1 mii lei;
-	ÎM DTB a înregistrat (la 31.12.2016) stocuri de materiale fără rulaj mai mult de 3 ani de 598,3 mii lei, inclusiv 450,1 mii lei procurate din contul creditului și grantului contractat. Totodată, din contul creditului contractat au fost procurate bunuri materiale în sumă de 990,6 mii lei, care la moment nu sunt utilizate și pentru care în anii 2015-2017 au fost achitate dobânzi de 73,8 mii lei;
- 	fierul uzat obținut în urma casării troleibuzelor se comercializează de ÎM RTEC la un preț mai mic decât cel de piață, ceea ce a condiționat ratarea unor venituri de circa 39,8 mii lei. De exemplu, ÎM DTB a comercializat fier uzat la un preț de 1,7 lei/kg, față de cel contractat de ÎM RTEC ce a variat de la 0,5 lei până la 1,25 lei/kg.
-	Administrația ÎM PUA nu a ținut cont de prevederile art.13 din Legea nr. 721-XIII din 02.02.1996. Lucrările de construcții executate în anii 2015-2016, în sume de 391,9 mii lei și, respectiv, de 662,3 mii lei, au fost efectuate în lipsa deciziei CMC și a unui proiect verificat/expertizat. Cheltuielile suportate (1054,2 mii lei) nu au fost reflectate la majorarea valorii clădirilor reparate, ca urmare fiind denaturat rezultatul financiar pe anii respectivi.

3.2.2. Creanțele și datoriile operatorilor
•	Lipsa procedurilor de control intern și nivelul necorespunzător al disciplinei financiare au contribuit la formarea creanțelor cu termenul expirat. Astfel, 
-	responsabilii ÎM PUA și ÎM DTB nu au întreprins măsurile legale pentru încasarea creanțelor cu termenul de achitare expirat (31.12.2016), în valoare de 170,8 mii lei și, respectiv, de 217,7 mii lei. ÎM PUA a trecute creanțele respective la creanțe pe termen lung, în lipsa documentelor confirmative (acordul adițional de eșalonare a datoriilor). Cauza acestor situații este controlul intern insuficient și acțiunile ineficiente întreprinse;
-	la ÎM RTEC, creanțele personalului constituie 745,1 mii lei, din care 660,4 mii lei reprezintă creanțele privind recuperarea daunelor materiale provocate de către angajați. Suma de 8471,0 mii lei reprezintă creanțele formate ca urmare a încasării forțate de executorii judecătorești în anii 2010-2012 a mijloacelor financiare din conturile RTEC. În prezent se pregătesc materialele pentru înaintarea în judecată (în Ucraina și Federația Rusă) în vederea recuperării acestora. 
•	Autoritățile mun. Chișinău și operatorii municipali nu au asigurat prestarea serviciilor conform surselor de finanțare aprobate, ceea ce a condiționat suportarea de pierderi în activitate. 
La finele anului 2016 datoria mun. Chișinău conform contractului de prestări servicii (CPS) transport a alcătuit 21869,2 lei. Se menționează că, la prezentarea actului de verificare, DGTPCC a confirmat doar soldul mijloacelor transferate, diferența nefiind reflectată în evidența contabilă. 
Valoarea serviciilor prestate de ÎM RTEC și ÎM PUA mun. Chișinău și compensațiile primite 
(mii lei)
Indicatori	2014	2015	2016	2017	
	ÎM RTEC	ÎM RTEC	ÎM PUA	ÎM RTEC	ÎM PUA	
Venituri calculate pentru prestarea serviciilor de transport public în mun. Chișinău	106313,3	117021,6	141680,8	103658,5	156000,0	105855,7	
Compensații primite pentru prestarea serviciilor conform CPS	99300,0	107000,0	139000,0	101505,0	148000,0	107130,0	
Diferența neacoperită de municipiu	7013,3	10021,6	2680,8	2153,5	8000,0	-1274,3	
Total datorie neachitată		17034,9	19715,7	2153,5	27715,7	879,2	
Sursă: Deciziile CMC, evidența ÎM pe anii 2014-2016.
Reieșind din cele menționate, auditul denotă că anual ÎM RTEC și ÎM PUA prestează servicii de transport public conform CPS, iar valoarea serviciilor prestate depășește valoarea mijloacelor aprobate anual în buget de către fondator.
Ca urmare, auditul denotă că, la planificarea alocațiilor bugetare pentru subvenționarea serviciilor de transport public, nu se ține cont de prevederile CPS, iar serviciile prestate de ÎM nu sunt contabilizate de DGTPCC în baza facturilor primite. Prin urmare, se diminuează valoarea serviciilor prestate și datoriilor bugetului, respectiv, cheltuielile suportate de operatori nu sunt susținute financiar.
Conform actelor de verificare, constatăm că datoria ÎM RTEC față de ÎM PUA, la situația din 31.12.2016, aferente abonamentelor realizate a constituit 662,3 mii lei, crescând la situația din 31.12.2017 la valoarea de 789,2 mii lei.
De menționat că, la 31.12.2016, cele mai mari datorii erau înregistrate față de BERD, din care la ÎM RTEC – 49,2 mil.lei, și la ÎM DTB – 41,5 mil.lei. 

3.2.3.	Procurarea bunurilor și serviciilor prin achiziții publice
	La achiziția mărfurilor, lucrărilor și serviciilor, ÎM nu au aprobat reglementări privind modul de inițiere, contractare și executare a procedurilor de achiziții, care ar asigura transparența și eficiența achizițiilor publice, ceea ce generează utilizarea netransparentă a banului public și suportarea unor cheltuieli aferente unor adaosuri comerciale exagerate.
De asemenea, ÎM PUA și ÎM RTEC nu au implementat Decizia CMC nr.5/13 din 30.05.2013 de conformare la Legea privind achizițiile publice.
•	În volumul total de procurări ale ÎM PUA, 58,7% constituie produsele petroliere, care s-au efectuat prin cererea ofertelor de prețuri / contracte directe, însă în lipsa înregistrării acestora la AAP. 
În procesul de achiziție, la fiecare lot (motorină, benzină și gaz metan) s-a depus doar câte o singură ofertă, care a și fost selectată drept câștigătoare, ceea ce relevă o procedură neconcurențială. Totodată, în anul 2016 ÎM PUA a suportat cheltuielile de transport a motorinei de 28,03 mii lei, deși de regulă acestea se suportă de furnizor.
Deși pentru procurarea benzinei s-a încheiat un contract cu SA „Petrom Moldova” care prevedea achiziția unui volum de 24,4 mii litri, de fapt de la această companie s-au cumpărat doar 107,81 litri (4,08 mii lei), restul necesarului de carburant fiind contractat direct SA „Tirex Petrol” (17132 litri), care nu a participat la licitație. 
Ineficiența procedurii de achiziție a combustibilului se relevă din următoarele fapte:
- Conform Raportului ANRE privind piața produselor petroliere a Republicii Moldova în anul 2016, prețul mediu anual de comercializare cu ridicata a motorinei, inclusiv TVA, înregistrat în anii 2015-2016, a constituit 13,37 lei și, respectiv, 11,61 lei. Însă, potrivit datelor din evidența contabilă a ÎM menționate, prețul mediu de procurare a unui litru de motorină a fost de 14,03 lei/litru, și, respectiv, de 11,95 lei/litru sau cu 0,66 lei/litru și, respectiv, cu 0,34 lei/litru mai mult, prin ce au fost suportate cheltuieli ineficiente de 2877,6 mii lei (inclusiv în 2016 de 954,2 mii lei). 
- Dacă comparăm prețurile motorinei procurate de la diferiți agenți economici, constatăm că ÎM PUA în perioada 2014-2016 putea diminua cheltuielile cu 2933,24 mii lei, dacă efectua procurările la cel mai mic preț. 
- Confruntînd (pentru anul 2015) prețul mediu de livrare a motorinei de către SRL „Get Premium” către SRL „Validincom” (13,68 lei/litru) și către ÎM PUA (14,04 lei/litru), se constată suportarea de către ÎM PUA a unor cheltuieli suplimentare de 1045,7 mii lei.	
•	ÎM procură aceleaşi mărfuri (inclusiv de la aceeaşi furnizori) la preţuri diferite, ceea ce confirmă existenţa unor achiziţii netransparente şi cheltuieli ineficiente. Ca exemplu,
- 	ÎM DTB în anul 2016 a procurat 86 de pneuri la un preț mediu de 4,57 mii lei (393,4 mii lei), față de prețul de import achitat de ÎM RTEC de 2,57 mii lei, diferența de cost constituind 172,0 mii lei (adaos +77,8%);
- 	în anul 2016 ÎM RTEC a procurat de la SRL ,,Triumf-Unitried” ulei în valoare de 113,4 mii lei, din care 63,5 mii lei constituie adaosul comercial aferent valorii în vamă; 
- 	Procurarea pieselor de schimb pentru asamblarea troleibuzelor de la intermediari, care au aplicat adaos comercial, a cauzat majorarea costului aferent pieselor cu 3472,38 mii lei (aferent valorii în vamă);
- 	ÎM PUA în 2016 a efectuat procurări semnificative de piese de schimb de la SRL „Antarius-Com”, SRL „Big Bis Bistro”, SRL „Autoforța” care, de fapt, nu au importat în anul respectiv aceste piese. Totodată, dacă ÎM PUA ar importa de sine stătător anvelope și garnituri de frână, procurate de la SA „Eximotor” și, respectiv, de la SRL „Feredocom”, în anul 2016 aceasta ar fi economisit 538,6 mii lei. 

3.2.4.	Resursele umane și remunerarea muncii 
Gestionarea eficientă și conformă a fondurilor de salarizare constituie o condiție primordială pentru a asigura performanța serviciilor publice.
Absența și/sau irelevanța supravegherii atât din partea fondatorilor, cât și a managementului corporativ au generat un șir de deficiențe și iregularități, care s-au soldat cu cheltuieli de salarizare supradimensionate și neîntemeiate. 
Administrația ÎM RTEC, DTB și PUA nu au asigurat regulamentar elaborarea normativelor de muncă proprii, în baza cărora ar argumenta aprobarea numărului de state de personal și structura organizațional-economică a entităților, în special, la statele de personal aprobate anual nu se anexează note justificative cu privire la criteriile în baza cărora acestea au fost determinate.
•	Neasigurarea aprobării de către fondator a organigramelor și statelor de personal s-a constatat la ÎM RTEC și ÎM PUA. Până în prezent la ÎM nu este constituit Consiliul de administrare al întreprinderii, atribuțiile acestuia fiind exercitate efectiv de conducătorul entităților.
Ca urmare, statele de personal ale ÎM auditate deseori sunt exagerate, iar volumul de muncă aferent unei funcții este incert. Astfel, pe anul 2016 statele de personal ale ÎM PUA, aprobate în număr de 784,5 unități, fără o analiză a volumului de lucru existent și a normării muncii, fiind ocupate, în medie, 757 de unități, au necesitat cheltuieli în sumă de 48,3 mil.lei. La 31.12.2016 erau vacante 109,5 funcții care au fost cumulate, iar economiile din sporurile neacordate au fost repartizate altor angajați. Unii angajați ai ÎM PUA (9 angajați din 23) s-au aflat în concediu din cont propriu și pentru incapacitate temporară de muncă o perioadă de 92-202 zile, sau de la 26,9% până la 96,5% din numărul total de zile lucrătoare, primind ulterior premii, sporuri și adaosuri la salariu în sumă de 80,9 mii lei. O situație similară s-a constatat și în anul 2015, fapt ce denotă că ÎM PUA se poate lipsi de aceste funcții.
Auditul a stabilit că șoferii efectiv nu se află pe rută tot timpul indicat în tabelele de pontaj. Astfel, comparând orele în care troleibuzele și autobuzele (ÎM RTEC și ÎM PUA) circulau pe traseu cu orele lucrate constatăm că 118,23 mii de ore și, respectiv, 19,11 mii de ore șoferii nu circulau pe traseu, fapt ce denotă o planificare defectuoasă a timpului de lucru, suportând astfel cheltuieli ineficiente în valoare de 6120,1 mii lei (5221,7 mii lei – ÎM RTEC, și 898,4 mii lei – ÎM PUA). Prin urmare, au fost utilizate ineficient cca 59 și, respectiv, 10 unități de șoferi.
•	La ÎM cumularea funcțiilor s-a efectuat fără a fi asigurată evidența timpului și a volumului efectiv de muncă aferent funcțiilor cumulate (art.155-156 din Codul muncii). Astfel, ÎM PUA a aprobat crearea unor state de 0,5 unități, care sunt cumulate de angajații entității concomitent cu munca de bază, ceea ce denotă că timpul alocat funcției de bază este exagerat, urmare a cărui fapt în perioada 2015 - 2017 (9 luni) au fost suportate cheltuieli ineficiente de 336,46 mii lei pentru 14 funcții cumulate, din care 46,22 mii lei – contrar prevederilor Notei la Anexa nr.6 a HG nr.743 din 11.06.2002, prin care se interzice cumularea funcțiilor în orele de program de către specialiștii șefi. O situație similară s-a constatat și la ÎM RTEC, care a suportat cheltuieli ineficiente la cumularea funcțiilor pentru anul 2016 în mărime de 280,12 mii lei, din care 20,51 mii lei fiind neregulamentare. 
•	La remunerarea și stimularea angajaților ÎM nu se ține cont de resursele financiare disponibile pentru finanțarea cheltuielilor respective, inclusiv la întocmirea și semnarea contractelor colective de muncă între salariați și administrația întreprinderilor. Situația dată este generată de lipsa unui control al fondatorilor asupra managementului ÎM, care urmau să aprobe devizele anuale de venituri și cheltuieli, respectiv, nivelul cheltuielilor pentru remunerarea angajaților.
În lipsa aprobării de către Fondator a statelor de personal și a cheltuielilor privind retribuirea muncii, precum și a Contractului colectiv de muncă, dar și în lipsa mijloacelor de acoperire, directorul ÎM PUA pe parcursul anilor a acordat angajaților stimulări lunare și unice (sporuri, suplimente și premii), unele din acestea fiind acordate pentru același volum de lucru (premii lunare pentru rezultatele activității și supliment pentru competență profesională înaltă și intensitatea muncii), suportând în anul 2016 cheltuieli nefundamentate și ineficiente în valoare de 10753,0 mii lei. O situație similară a fost constatată și la ÎM RTEC.
Mărimea premiilor și sporurilor aferente salariului tarifar al directorului ÎM PUA au fost aprobate în baza Ordinului său, fără a fi coordonate și aprobate de fondatorul întreprinderii, efectuându-se cheltuieli neregulamentare în mărime de 39,32 mii lei.
Prevederile Contractelor colective de muncă, semnate la nivel de entități (ÎM RTEC și ÎM PUA, ÎM DTB), cu privire la acordarea garanțiilor sociale pentru salariați și foști angajați nu au fost corelate cu nivelul de profitabilitate al întreprinderii și cu fondatorul. Astfel, contrar prevederilor art.30 alin.(1) din Codul muncii și în lipsa resurselor de acoperire a cheltuielilor, au fost acordate de către ÎM RTEC 102,5 mii lei (2016), ÎM DTB – 6,8 mii lei, și ÎM PUA – 122,74 mii lei (perioada 2015 - 9 luni ale anului 2017) garanții sociale suplimentare (ajutoare materiale foștilor angajați pensionați), care reprezintă cheltuieli ineficiente.
La ÎM DTB, ajutorul material acordat în anul 2016, în sumă de 5,7 mii lei, nu este reglementat prin prevederile Contractului de muncă. La determinarea unor plăți salariale s-a admis efectuarea unor cheltuieli ineficiente în sumă de 40,3 mii lei (supliment pentru supraîndeplinirea planului de încasări din vânzarea biletelor de călătorie) și neregulamentare – în sumă de 1,7 mii lei. 
În lipsa prevederilor normative și a surselor de finanțare, la ÎM PUA, în anul 2016, au fost acordate neregulamentar premii unice în sumă totală de 5,8 mii lei, pentru participarea la acțiunile municipale de menținere a sistemului de protecție civilă și la spartachiada sportivă. 
Contrar prevederilor art.211 alin.(3) din Codul muncii, precum și în lipsa unei metodologii concrete de sancționare, pe parcursul anului 2016 au fost acordate angajaților ÎM PUA sancționați disciplinar (217 angajați) stimulări sub formă de prime lunare și premii cu ocazia sărbătorilor, în sumă totală de 1145,72 mii lei.
Asigurarea facultativă în anul 2016 a angajaților ÎM PUA, în sumă de 33,6 mii lei, în lipsa surselor de acoperire, este ineficientă deoarece întreprinderea suportă anual pierderi financiare esențiale. Totodată, pentru unele categorii de angajați, cheltuielile suportate (de 7,8 mii lei) sunt nefundamentate și, deci, neregulamentare. 
•	Remunerarea angajaților din cadrul ÎM supuse auditării în lipsa indicatorilor măsurabili de performanță condiționează evaluarea neadecvată a activității angajaților, calcularea și achitarea nefundamentată a diferitor premii, sporuri și adaosuri, precum și limitează posibilitatea de revizuire și verificare a volumului de lucru executat de fiecare angajat în parte.
Deși, conform Codului contravențional (art.34), amenda reprezintă o sancțiune și se livrează în bugetele organelor care le aplică, ÎM PUA a acordat controlorilor supliment la salariu în mărime de 50%-75% din valoarea amenzilor încasate, suportând astfel cheltuieli neregulamentare în anul 2016 de 23,91 mii lei.

3.2.5.	Gestiunea altor cheltuieli
•	Evidența și trecerea la cheltuieli a combustibilului la ÎM PUA se face prin întocmirea neconformă a documentelor confirmative și prin decontarea combustibilului cu prezența elementelor de fraudă. Odometrele la autobuze nu funcționează o perioadă îndelungată, iar distanța parcursă este indicată în foile de parcurs în baza lungimii cursei, ceea ce nu oferă o confirmare justă de evidență a distanței reale parcurse și, respectiv, a serviciilor raportate spre plată municipiului. 
•	În situația în care uzura parcului rulant este completă, ÎM PUA efectuează achiziții nefundamentate economic pentru procurarea mijloacelor de transport cu termenul de exploatare extrem de mare și defecte. Astfel, în decembrie 2015, în lipsa procedurii de achiziții, administrația PUA a procurat de la o persoană fizică un autoremorcher KRAZ-260 defect (anul fabricației 1994), cu valoarea de 393,7 mii lei, care a fost dat în exploatare doar la 01.09.2017 (peste 21 de luni). Vânzătorul nu și-a executat obligațiunile, reparația fiind efectuată de către PUA, suportând cheltuieli suplimentare de 77,4 mii lei. 
O situație similară a fost constatată la procurarea în august 2016 a autobuzului „Ikarus 260.43” și a unui val cotit pentru acest autobuz de la o persoană fizică, în valoare de 59,9 mii lei. Menționăm că mijlocul de transport a fost exploatat 29 de ani, durata de funcționare utilă preconizată a acestuia fiind doar de 2 ani, fapt ce va condiționa în continuare cheltuieli majorate de întreținere.
•	Cheltuielile ÎM PUA pentru reparația autobuzelor nu sunt fundamentate și eficiente. Conform Ordinului directorului nr.145 din 25.04.2016, din 164 mijloace de transport, în exploatare se află 142, iar în conservare – 22. Două autobuze Volvo, procurate în anul 2012 cu 549,0 mii lei, stau la conservare din cauza imposibilității utilizării acestora (nu dispun de piesele necesare), prin ce au fost efectuate investiții ineficiente.
Se menționează că, în anul 2016, pentru reparația autobuzelor (127 de unități) au fost efectuate cheltuieli semnificative în valoare de 11623,8 mii lei, în medie pe autobuz – 91,53 mii lei, variind de la 0,04 mii lei până la 384,58 mii lei (fără anvelope și acumulatoare). 
Totodată, conform informațiilor Serviciului Vamal, SRL „Validincom” în 2014 a importat 20 de autobuze din Suedia, aflate în exploatare, în valoare totală de 6139,3 mii lei, sau 306,97 mii lei pentru fiecare autobuz, ceea ce este mai ieftin decât cheltuielile de reparație suportate pentru un autobuz de către ÎM PUA. 
•	Începând cu 09.07.2012, conform Acordului Interguvernamental a demarat procesul de asamblare a troleibuzelor în atelierul de reparație mecanică al ÎM RTEC. În perioada anilor 2014-2016 au fost asamblate în total 71 de troleibuze, din care 5 cu sistem autonom, sau circa 24 de troleibuze anual, față de 50 unități după cum prevede contractul. Cheltuielile totale înregistrate de ÎM RTEC pentru asamblarea a 71 de troleibuze au constituit 227,8 mil.lei, suportate din contul bugetului mun. Chișinău.
Investițiile efectuate de municipiul Chișinău în asamblarea troleibuzelor nu reflectă situația reală. Se menționează că, pentru realizarea proiectului privind renovarea transportului electric, CMC a contractat credite de la băncile comerciale. Astfel, potrivit Deciziilor CMC nr.1/5 din 25.01.2012, nr.1/3 din 17.03.2015 și nr.3/5 din 29.10.2015, bugetul municipiului Chișinău a contractat credite în sumă totală de 42,4 mil.lei, pentru care au fost calculate dobânzi și comisioane în sumă de 4,65 mil.lei, inclusiv 2,89 mil.lei în anul 2016, ceea ce a condiționat indirect majorarea costului unui troleibuz asamblat cu 96,4 mii lei. 
Totodată, finanțarea din bugetul municipal a asamblării troleibuzelor la ÎM RTEC este reflectată ca finanțare cu destinație specială, ulterior fiind trecută la veniturile financiare în aceeași mărime ca amortizarea calculată. Totodată, fondatorul (CMC sau PMC) urmează să reflecte aceste mijloace ca investiții în întreprindere (227,8 mil.lei din 2014). 
•	Conform datelor prezentate de ÎM RTEC, în 2016 au avut loc 39 de accidente, din care 23 din vina conducătorilor de troleibuze. Cheltuielile de despăgubire sunt suportate de compania de asigurare, însă în prezent ÎM RTEC plătește despăgubiri persoanelor care au avut de suferit în accidente în anii precedenți, în 2016 fiind suportate cheltuieli de 413,6 mii lei.
•	ÎM DTB a suportat în 2016 cheltuieli ineficiente în sumă totală de 38,4 mii lei, urmare a contractării concomitente de la 2 agenți economici (SA „Softcom” – 38,4 mii lei, și SRL „NetSistem” – 50,5 mii lei) a serviciilor GPS, un contract fiind reziliat la finele anului 2016. De asemenea, au fost suportate cheltuieli ineficiente aferente penalităților, în sumă de 17,6 mii lei, și cheltuielilor de protocol, în sumă de 6,4 mii lei.
APL din mun.Bălți au transmis neconform ÎM DTB activitățile de interes public de dispecerat al operatorilor privați. Totodată, ÎM DTB, contrar prevederilor art.103 alin.(1) pct.17 din Codul fiscal, în perioada 2014-2016 nu a calculat la buget TVA la costul de livrare a acestor servicii, în sumă totală de 298,4 mii lei.

Obiectivul III: Serviciile de transport urban au fost prestate de operatorii economici în mod cost-eficient și la tarife adecvate?
ÎPS nu au asigurat prestarea unor servicii de transport cost-eficiente, irosind patrimoniul public pentru efectuarea unor cheltuieli neconforme și ineficiente, care sunt suportate de consumatori și de bugetul municipal.

3.3.1. Cu privire la cadrul normativ și politica tarifară aplicată
Tarifele pentru serviciul public de transport auto de călători se administrează în baza unor principii prin care urmează să asigure furnizarea fiabilă şi continuă a serviciului, în condiții de siguranță şi cu respectarea indicatorilor de calitate, cu cheltuieli minime necesare, promovarea concurenței loiale, transparenței şi responsabilității publice.
În condițiile art.14 alin.(2) lit.q) din Legea nr.436-XVI din 28.12.2006, consiliul local aprobă tarife pentru serviciile publice de interes local din subordine, inclusiv pentru serviciul public de transport, indiferent de tipul de proprietate şi forma juridică de organizare. 
În prezent, nu este aprobat cadrul normativ exhaustiv de reglementare a principiilor unice de calculare, aprobare și aplicare a tarifelor pentru serviciile de transport al pasagerilor pe rute regulate urbane. Ca urmare, autoritățile și operatorii în transport aplică parțial Metodologia aprobată prin HG nr.1167 din 29.10.2007, care, de facto, este obligatorie pentru a fi aplicată la stabilirea tarifului plafonat pentru rutele regulate suburbane, interurbane și internaționale, deoarece aceasta reglementează formarea costului călătoriei reieșind din calcularea tarifului de bază pentru un pasager*km, această procedură nefiind aplicabilă pentru transportul local al pasagerilor în regim fluctuant.
În același timp, la nivelul unor APL nu este identificat un mecanism exhaustiv și transparent aplicat la reglementarea și calcularea tarifelor, această competență fiind exercitată în parte de autoritățile locale, situațiile fiind influențate de caracterul economico-social și de factorul politic.
Mărimea tarifelor aplicate (către anul 2016) pentru serviciile de transport al pasagerilor la nivelul APL relevă în principiu o uniformitate, prețul pentru o călătorie pe rute urbane cu autobuzul constituind cel mai mic nivel (2 lei în or. Cimișlia; mun. Soroca și de 3 lei în restul orașelor.
La solicitarea auditului, APL (Ungheni; Cahul; Soroca, Hâncești) nu au confirmat examinarea chestiunii de majorare a tarifelor de călătorie în transportul public urban și calculelor aferente.

3.3.2. Mecanismul de administrare a tarifelor în mun. Chișinău
Procesul de examinare/stabilire a tarifelor este unul defectuos, condiționat de multipli factori negativi care nu sunt luați în considerare, ceea ce afectează gestionarea eficientă și regulamentară a serviciilor publice. 
În mun. Chișinău mecanismul de calculare și examinare a tarifelor este reglementat de Metodologia și Regulamentul aprobate prin Decizia CMC din 11.06.2006. Conform Regulamentului menționat (pct.2.1., 2.2.), DGTPCC i-a fost atribuit dreptul de inițiere/examinare și modificare a tarifelor existente, la solicitarea operatorilor de transport.
Pe parcursul lunii februarie 2017, unii operatori privați de transport din mun. Chișinău au înaintat spre examinare DGTPCC documentele prin care solicitau aprobarea tarifelor pentru serviciile de transport auto de călători ce variau de la 5 până la 10 lei.
DGTPCC, prin avizarea pozitivă, la 09.08.2017 a prezentat spre examinare subdiviziunilor CMC și primăriei proiectul de decizie pentru stabilirea tarifelor de călătorie, motivând prin pierderile suportate de operatori, fără să dispună la momentul auditării de o argumentare a veridicității calculelor prezentate de operatori și de avizele subdiviziunilor respective ale Consiliului și Primăriei mun. Chișinău, care trebuiau prezentate în termen de 10 zile lucrătoare.
Ignorând pct.2.2. al Regulamentului aprobat prin Decizia CMC nr.51/2 din 11.06.2006, operatorii nu au prezentat setul obligatoriu de documente ce ține de copiile dărilor de seamă contabile şi statistice, raportul financiar anual, iar DGTPCC, în cazul lipsei unor materiale sau refuzului prezentării lor, conform cerințelor Regulamentului (pct.2.9.), nu a respins solicitările întreprinderilor cu privire la aprobarea tarifelor. Prin aceasta nu a fost asigurată confirmarea documentară a calculelor înaintate de operatori și nu a fost posibilă expunerea unei concluzii asupra calculelor aferente tarifelor prezentate.
Mecanismul de reglementare, aprobare și aplicare a tarifelor nu stabilește exhaustiv responsabilitatea și modul de exercitare a evaluărilor economico-financiare corespunzătoare privind calculele prezentate de operatori. Astfel, exercitarea nemijlocită a evaluării economico-financiare o considerăm drept o atribuție directă și indispensabilă ce urmează a fi atribuită și specificată detaliat ca proces către o subdiviziune a APL, competentă să exercite această funcție și să ofere o concluzie rezonabilă.
•	Una din obligațiile transportatorului este eliberarea biletului de călătorie, care confirmă plata și dreptul la călătorie, încheierea contractului de transport, precum și faptul asigurării obligatorii a pasagerului. Respectiv, calculele tarifelor, oricare ar fi acestea, sunt afectate de riscuri de conformitate, în situația în care în transportul urban cu micro(auto)buze nu se eliberează tichete și nu se ține evidența veniturilor, ceea ce reprezintă o încălcare a cadrului legal.
Ca urmare a identificării acestor riscuri, în cadrul misiunii de audit au fost confruntate și analizate inducatorii activității economico-financiare a operatorilor de transport cu micro(auto)buze, ca rezultat fiind constatate următoarele.
În anii 2015-2016 în mun. Chișinău prestarea serviciilor de transport cu micro(auto)buzele s-a efectuat de 17 administratori de rute, pentru care au fost aprobate 16709 și, respectiv, 15698 planuri-comenzi lunare, în diminuare cu 1011 unități, sau 93,9 la sută față de anul precedent.
Luând în considerare sistemul de activitate complex și relațiile juridice individuale aferente fiecărui mijloc de transport, auditul relevă că un indicator ce caracterizează transparența activității agenților economici este nivelul de venituri înregistrat în medie pe fiecare mijloc de transport, determinat prin raportul dintre veniturile totale și numărul mijloacelor de transport, aprobat conform planului-comandă lunar. Astfel, la acest capitol se remarcă discrepanțe semnificative, veniturile variind la diveriți operatori, în anul 2015 de la 2,5 mii lei până la 20,9 mii lei lunar/mijloc de transport și în anul 2016 de la 2,7 mii lei până la 18,2 mii lei lunar/mijloc de transport (Anexa nr.6 la prezentul Raport de audit).
Potrivit situațiilor economico-financiare înregistrate pe anul 2016, operatorii de transport cu micro(auto)buze au raportat venituri în sumă totală de 178,0 mil.lei, față de cheltuielile raportate de 175,3 mil.lei. Rezultatul financiar total înregistrat de operatori a constituit în perioada analizată un profit de 2,7 mil.lei. 
•	Calculele prezentate de operatorii de transport nu oferă o imagine fidelă a situației financiare. Astfel, conform calculelor de revizuire a tarifelor prezentate de 7 agenți economici, valoarea cheltuielilor reprezintă suma totală de 273,7 mil.lei, față de veniturile acestora de 80,3 mil.lei, sau cu pierderi rezultate în activitate de 199,8 mil.lei. În context, ponderea principală în totalul cheltuielilor prezentate o constituie componenta pentru combustibil – 112,5 mil.lei (41,1%); cheltuielile indirecte (uzura, întreținerea mijloacelor fixe) – 51,6 mil.lei (18,9%); fondul de retribuire a muncii – 24,9 mil.lei (9,1%) etc.
•	Asigurarea transparenței și calității gestiunii serviciului delegat este exprimată și prin criteriul care indică existența unei baze tehnico-materiale. Astfel, 7 operatori indică 688 mijloace de transport antrenate la deservirea rutelor. Conform rapoartelor fiscale pe anul 2016 a 15 societăți, cheltuielile aferente uzurii mijloacelor fixe au constituit în total suma de 2,5 mil.lei, din care 2,1 mil.lei înregistrată de 7 operatori care au prezentat calculele incluse în tarif în sumă totală de 30,8 mil.lei, sau cu o diferență de 28,7 mil.lei. 
Întreprinderea care intenționează să desfășoare activitatea de operator de transport rutier este inclusă în Registrul operatorilor de transport rutier dacă îndeplinește condiția privind existența unei baze tehnico-materiale, deținând în proprietate sau în leasing financiar cel puțin o treime din vehiculele rutiere de care dispune, dar nu mai puțin de o unitate (art. 16-17 din Codul transporturilor rutiere). Se remarcă că, 6 societăți (din 15), ce prestează servicii cu circa 500 mijloace de transport nu raportează suportarea cheltuielilor de asigurare, deci vehiculile nu sunt proprietatea acestora.
•	Datele activității economico-financiare. Conform calculelor prezentate de operatori, salariul mediu lunar (șoferi) constituie de la 1,7 mii lei până la 2,1 mii lei, ceea ce este sub nivelul minim al salariului necesar stabilit regulamentar, deși efectiv, regimul zilnic de activitate al rutelor de autobuz constituie de până la 17 ore. Riscurile ce se denotă sunt regimul de muncă neraportat, completarea neadecvată a foilor de parcurs. Contrapunerea cuantumului salarizării cu situația de la alte întreprinderi relevă discrepanțe. Pentru comparație, la ÎM PUA în 2016 un șofer a fost salariat lunar în medie cu 6,7 mii lei.
•	Ponderea taxei locale în totalul plăților în BPN, la unii operatori, este una semnificativă. Astfel, ponderea impozitelor/taxelor în totalul cheltuielilor a 7 operatori de transport călători a constituit de la 15,5% până la 47,2%. Cota taxei locale în totalul impozitelor/taxelor pe anul 2016 a constituit de la 28,9% până la 41,5%.
Raportul dintre vânzări și suma totală a impozitelor și taxelor calculate a constituit de la 2,1 lei până la 13,8 lei venit la un leu impozite/taxe calculate. Cu cât este mai mare ponderea taxei locale în totalul impozitelor/taxelor și mai mic indicele de raport venit/total impozite, cu atât este mai mare riscul nedeclarării veniturilor.
În condițiile în care transportul public din mun. Chișinău este afectat de multiple neregularități, majorarea tarifului pentru călătorie nu va condiționa atingerea obiectivelor, excluderea actelor de corupție și rezolvarea problemelor de sistem acumulate pe parcursul anilor, iar aplicarea tarifului competitiv va fi posibilă doar în condițiile unei analize complexe a indicatorilor financiari și de producție. O parte inevitabilă a procesului este și reformarea sistemului/organizarea de concursuri și optimizarea schemei rețelei de transport, prin asigurarea transparentă a activității (inclusiv prin implementarea taxării electronice).

3.3.3.	Eficiența serviciilor de transport prestate de operatorii municipali
Monitoringul financiar este o premisă pentru asigurarea unei activități eficiente și o condiție inerentă de bună funcționare și de succes a activității entităților din subordine.
Activitatea ÎM PUA și ÎM RTEC nu au fost supuse regulamentar unui monitoring financiar din partea APL mun. Chișinău, prin evaluarea riscurilor, rezultatelor activității financiare și fiscale, precum şi cu determinarea impactului asupra bugetului local.
De menționat că ÎM au înregistrat indicatorii economico-financiari sub nivelul recomandabil, nefiind asigurate rentabilitatea vânzărilor și utilizării activelor; coeficienții lichidității absolute etc. (Anexa nr.5 la prezentul Raport de audit).
Situațiile menționate sunt determinate atât de factori externi, cât şi de managementul irelevant al ÎM, care se exprimă prin: (1) inacțiunile din partea fondatorului; (2) raporturi neconforme între fondator şi managementul ÎM; (3) monitorizarea inconsecventă a situațiilor financiare, precum și neoptimizarea activității de producere și cheltuielilor administrative etc.
•	Politicile tarifare și subvenționarea activității întreprinderilor din buget
Conform prevederilor art.14 din Codul transporturilor rutiere, APL are dreptul să acorde facilități de transport pentru anumite categorii de persoane, asigurând totodată și sursele de compensare a veniturilor ratate.
Nicio APL chestionată (cu excepția mun. Chișinău și Bălți) nu a suportat cheltuieli bugetare și nu a acordat facilități, conform deciziei autorității deliberative, unor categorii de populație de a călători gratuit în transportul public.
•	Subvenționarea diferenței de tarif din bugetul local se face în lipsa  identificării avantajelor economice și sociale viitoare, care se preconizează a fi atinse și în lipsa utilizării eficiente a infrastructurii publice de transport.
Serviciile de transport de călători nu au fost prestate de ÎM RTEC, PUA și DTB la tarif adecvat. Ca urmare, în anul 2016 bugetul mun. Chișinău și mun.Bălți au subvenționat prestarea acestor servicii cu, respectiv, 139,0 mil.lei, 103,7 mil.lei și 23,9 mil.lei. Subvențiile au fost determinate în bază de formulă, aprobată prin contractul de gestiune directă. 
Operator	Tarif 
pentru o călătorie, cost efectiv	Venit neacoperit (tarif cost efectiv), mil. lei	Rezultat financiar, mil. lei	Pierderi neacoperite anii precedenți, mil. lei	Valoarea subvențiilor din bugetul local, mii lei	Ponderea subvențiilor în totalul veniturilor, %	
	Anul 2016	31.12.2016	2014	2015	2016	2014	2015	2016	
ÎM RTEC
(fără asamblare troleibuze și credit achitat de CMC)	3,04	81,8	-10,7	40,4	99300,0	107000,0	139000,0	36,4	35,5	39,8	
ÎM DTB	2,57	5,1	+2,75	27,1	15812,5	22160,3	23935,3	48,5	52,9	50,4	
ÎM PUA	9,81		-2,2	81,3	90049,7	97000,0	103658,5	68,9	70,6	73,7	
TOTAL				148,8	205162,2	226160,3	266593,8				
Sursă: Rapoartele situațiilor financiare și evidenței contabile ale ÎM pe anii 2014-2016.
ÎM RTEC, ÎM DTB și ÎM PUA nu au asigurat reducerea costurilor de prestare a serviciilor de transport, ignorând și prevederile contractelor de împrumut semnate cu BERD. Astfel, numărul de angajați per troleibuz la ÎM RTEC și ÎM DTB au constituit 8,2 și, respectiv, 7,3 persoane, față de 6 persoane asumate.
De asemenea, un indice pentru transportul electric este nivelul de consum al energiei electrice la 1 km parcurs, care a constituit în 2016 la ÎM RTEC – 1,91 kWh față de 1,68 kWh la ÎM DTB. Acest rezultat depinde de investițiile de renovare a substațiilor electrice, ceea ce denotă posibilitatea ÎM RTEC să diminueze cheltuielile cu circa 10,0 mil.lei. 
•	Costul serviciului de transport urban de călători este incert, deoarece la moment nu există un mecanism viabil de determinare a numărului de pasageri transportați în bază de abonament și scutiți de plata călătoriei.
Costul unui vehicul-km se determină în conformitate cu Metodologiile aprobate de APL ale mun. Chișinău. CMB și ÎM DTB s-au axat pe includerea în calculul tarifului a consumurilor și cheltuielilor (in)directe indispensabile pentru menținerea activităților de producție.
Costurile serviciilor prestate de operatorii municipali în anul 2016 (lei)
Indicatori	ÎM RTE	ÎM DTB	ÎM PUA	
Costul pentru transportarea 1 călător	3,04	2,57	9,81	
Costul la 1 km parcurs	17,36	21,33	17,91	
Costul la 1 oră	312,3	328,69	349,28	
Sursă: Datele evidenței contabile ale ÎM și a calculelor tarifului.
La determinarea costului pentru transportarea unui pasager drept bază servește numărul pasagerilor transportați, care nu reprezintă o cifră exactă. Astfel, ÎM RTEC și ÎM PUA nu dispun de un mecanism clar definit de monitorizare a fluxului de călători transportați în bază de abonamente/scutiri, fapt ce determină riscul stabilirii eronate a prețului unui abonament, a costului unei călătorii și a compensațiilor aferente din bugetul local. Numărul de călătorii efectuate pe lună în bază de scutiri, de abonamente sociale și cele pentru pensionari se determină conform Instrucțiunilor aprobate prin Ordinele BNS nr.107 din 28.10.2013 și nr.121 din 10.11.2014 (nepublicate în Monitorul Oficial al Republicii Moldova) și constituie 50 de călătorii, iar pentru celelalte categorii de pasageri – conform numărului de călătorii luate în calcul la stabilirea tarifelor pentru abonament și care variază la ÎM RTEC de la 120 până la 125 de călătorii pe lună, la ÎM PUA – de la 65 până la 125 călătorii pe lună, și la ÎM DTB – 50 de călătorii pe lună.
•	Tipurile de venituri și cheltuieli care sunt luate în calcul la determinarea compensațiilor alocate din bugetul municipal Chișinău pentru prestarea serviciilor de transport nu sunt ajustate la situația existentă a ÎM.
De exemplu, la ÎM RTEC compensația a fost aprobată prin Decizia CMC nr.2/6 din 06.07.2016, reieșind din costul de 16,7 lei pe 1 km/parcurs, ulterior fiind majorat până la 17,1 lei pe 1 km (Dispoziția Primarului General a mun. Chișinău nr.48-d din 23.01.2017).
De menționat că, la determinarea costului unui vehicul/km, din cheltuielile ÎM RTEC se exclud unele tipuri de cheltuieli în total de 28,9 mil. lei. Ulterior, suma cheltuielilor determinate de 332,8 mil.lei se diminuează cu suma veniturilor obținute din comercializarea biletelor și abonamentelor de călătorie, precum și a compensațiilor primite de la DGAS (190,2 mil. lei) și penalitățile pentru nerespectarea indicatorilor de calitate (0,9 mil. lei). Astfel, a fost determinată compensația ce urma a fi primită din bugetul municipal de 141,7 mil. lei.
Analizele efectuate de audit denotă, că în anul 2016 veniturile din prestarea serviciilor de transport au constituit 203,7 mil. lei (fără compensația din buget), care urmează a fi majorate cu veniturile aferente altor activități necorelate cu cheltuielile în sumă de 7,4 mil. lei (din cauza lipsei unei evidențe analitice a cheltuielilor pe tipuri de activități acestea sunt incluse în cheltuielile aferente serviciilor de transport). Deci, veniturile determinate de audit constituie 211,1 mil. lei. 
Totodată, cheltuielile în anul 2016 evaluate de audit din prestarea serviciilor de transport au constituit 363,2 mil. lei, care urmează a fi diminuate cu cheltuielile care nu se referă la activitatea de bază a întreprinderii în sumă de 0,91 mil. lei și uzura mijloacelor fixe (26,3 mil.lei). Ca urmare, aceste cheltuieli însumează 336,0 mil. lei.
Astfel, auditul constată că la prestarea serviciilor de transport ÎM RTEC a suportat pierderi de 124,9 mil. lei, care au fost acoperite din bugetul municipal (conform facturilor) cu suma de 141,7 mil. lei (transferate fiind doar 139,0 mil. lei), sau cu 16,8 mil. lei mai mult.
•	Călătoriile gratuite și abonamentele: componente ce au influențat semnificativ activitatea și politica tarifară ale operatorilor de transport municipali.
Unele facilități pentru călătorie în transportul public au fost acordate unor categorii de populație fără a ține cont de nevoia de asistență socială, fapt ce generează efectuarea unor cheltuieli neargumentate din bugetul local sub formă de subvenții.
Subvențiile din bugetul local sunt destinate și pentru acoperirea pierderilor întreprinderii formate ca urmare a acordării unor categorii de persoane a facilităților la plata călătoriei în transportul public local. 
Se menționează că aprobarea prin decizia CMC a categoriilor de persoane care beneficiază de dreptul la transport gratuit, fără corelarea competențelor și a surselor de finanțare din bugetul de stat sau local, condiționează pierderi semnificative ÎM, care sunt acoperite din bugetul local.
Astfel, numărul de angajați în organele de stat din teritoriul mun.Chișinău pe care CMC i-a scutit (2015-2017) de plata serviciilor de transport constituie 6,1 mii de persoane, determinat de către DGTPCC în baza demersurilor instituțiilor respective. De aceste scutiri beneficiază neargumentat și angajații cu locul de muncă de bază în afara mun.Chișinău.
Lipsa unor informații exhaustive la ÎM RTEC și ÎM PUA privind numărul de călătorii real efectuate de către beneficiarii de facilități constituie o problemă, aceasta urmând a fi soluționată odată cu implementarea taxării electronice. Pe de altă parte, se exemplifică ÎM DTB, care a dispus de datele cu privire la numărul pasagerilor transportați contra plată și gratis (facilități), confirmat prin evidența biletelor cu plată și fără plată (de altă culoare).
Transportul rutier în trafic național în cazul persoanelor ce beneficiază, conform legii, de dreptul la transport gratuit sau cu înlesniri, se efectuează în baza biletului sau abonamentului procurat în modul stabilit, cu compensarea ulterioară a cheltuielilor de către instituția în care activează persoana sau de către organele de asistență socială, ceea ce nu a fost respectat de către APL a mun. Chișinău și de către operatorii RTEC și PUA (de exemplu, cu eliberarea abonamentelor ca în cazul pensionarilor). 
În anul 2016, ponderea facilităților raportate (neconfirmate documentar) la transportul gratuit față de veniturile încasate din vânzarea biletelor și abonamentelor a constituit 19,0% la ÎM PUA și 14,3% la ÎM RTEC. Prin urmare, veniturile ratate de ÎM PUA și ÎM RTEC de la transportarea acestor categorii de pasageri a constituit în anul 2016 circa 25,5 mil.lei (5,1 mil.lei și, respectiv, 20,4 mil.lei).
La ÎM DTB numărul pasagerilor transportați gratis și costul facilităților acordate au crescut: anul 2014 – 10651,6 mii lei (5325,8 mii pasageri); anul 2015 – 13873,0 mii lei (6936,5 mii pasageri); anul 2016 – 13778,4 mii lei (6889,2 mii pasageri). În anul 2016, ponderea facilităților la transportul gratuit față de veniturile încasate din vânzarea biletelor și abonamentelor a constituit 39,7%.
	În cazul pensionarilor pentru limită de vârstă, APL Bălți nu a estimat și nu a stabilit gradul de risc social, care poate genera defavorizarea ori excluderea socială a persoanei aflate în dificultate. Astfel, pentru a reglementa și stabili condițiile de dificultate, nu s-a evaluat și nu s-a luat în considerare mărimea pensiei, faptul angajării sau neangajării în câmpul muncii, faptul existenței altor surse legale de venituri și mărimea minimului de existență pentru pensionari, precum și prin asigurarea egalității persoanelor în sfera economică și socială și excluderea discriminării indirecte. Ca exemplu, conform datelor BNS, în anul 2016 în mun. Bălți erau înregistrați 20,5 mii de pensionari pentru limită de vârstă, dintre care 6,9 mii (34,1%) erau angajați în câmpul muncii și doar 1,5 mii (7,1%) au beneficiat de pensii cu cuantum minim.
•	Dacă datele cu privire la numărul pasagerilor transportați contra plată și gratis sunt confirmate prin evidența biletelor cu plată și/sau fără plată, atunci numărul estimat și planificat al pasagerilor transportați în baza abonamentelor lunare nu este argumentat în mod rezonabil și pertinent.
	Autoritățile mun. Chișinău nu aplică politici fundamentate de preț privind abonamentele lunare. Vânzarea abonamentelor la preț înalt condiționează neatractivitatea acestora, iar ponderea lor în totalul vânzărilor de bilete/abonamente este nesemnificativă. Astfel, ÎM PUA înregistrează consecutiv în ultimii ani diminuarea numărului de abonamente cu preț deplin comercializate: 14038 de abonamente (1162,8 mii lei) în anul 2016, față de 15033 în anul 2015, sau cu o diferență de 995 de abonamente. La ÎM RTEC numărul abonamentelor a crescut din contul celor comercializate la un preț redus. 
La ÎM PUA nu sunt aprobate proceduri pentru recuperarea valorii biletelor aflate în gestiunea taxatorilor. Astfel, în anii 2016 și 2017 au fost pierdute de către taxatori 1700 și, respectiv, 4487 de bilete, din care doar un singur taxator a pierdut 4287 de bilete. Recuperarea biletelor pierdute s-a efectuat la costul acestora (valoarea de editare) și nu la valoarea de evidență a acestora în sumă de 23,1 mii lei.
În mun. Chișinău accesul la transportul rutier de persoane cu micro(auto)buze efectuate de operatorii privați nu se realizează în baza abonamentelor, situație cauzată și de existența multitudinii administratorilor de rute. Implementarea acestui drept legal de călătorie ar asigura transparența activității operatorilor privați de transport.
•	Transmiterea neregulamentară agenților economici spre deservire și administrare a rutelor de transport urban determină calcularea neconformă a unor subsidii în sumă de 6217,9 mii lei.
ÎM PUA, fără acceptul CMC, a transmis deservirea rutelor de autobuz nr.10 și nr.28 către SRL „Ruta-Prim” (anual) și a rutei nr.23 către SRL „Validincom” (pe un termen de 8 ani), ceea ce contravine prevederilor art.14 alin.(2) lit.c) și lit.j) din Legea nr.436 din 28.12.2006.
Conform explicației prezentate de către directorul ÎM PUA, întreprinderea a anunțat concurs privind atragerea agenților economici ce dispun de autobuze (cu capacitate sporită) la deservirea rutelor de autobuz, învingător al căruia a devenit SRL „Validincom”, care a propus antrenarea a 20 de autobuze, cu solicitarea activității tuturor mijloacelor de transport pe o singură rută. În coordonare cu Primăria și DGTPCC, s-a decis transmiterea rutei nr.23. 
Deși potrivit Contractelor, ÎM PUA are dreptul să controleze respectarea de către prestatori a programului de lucru, orarelor și itinerarelor de circulație stabilite, calității serviciilor, fluxului de pasageri, indicilor economici și de exploatare a rutelor menționate, ÎM PUA nu s-a folosit de acest drept. 
Totodată, potrivit prevederilor contractuale, ÎM PUA a fost obligată să compenseze agenților economici pierderile suportate de aceștia în urma deservirii rutelor, formate din transportarea gratuită a călătorilor ce beneficiază de înlesniri, diferența dintre tariful aprobat și costul real al unei călătorii, transportarea persoanelor social-vulnerabile care circulă în baza abonamentelor anuale. Compensarea urma a fi efectuată în baza calculelor agenților economici (având în vedere numărul călătorilor transportați, prețul de cost și tariful mediu în perioadele precedente de activitate), în limita alocațiilor din contul mijloacelor bugetului municipiului Chișinău destinate ÎM PUA. 
Verificările efectuate la agenții economici de către Inspecția Financiară și Direcția Generală Finanțe a CMC au stabilit că unii indicatori prezentați de către agenții economici la ÎM PUA pentru calcularea compensației nu au fost veridici, prin ce li s-au calculat neargumentat compensații majorate. Recalculele efectuate de ÎM PUA nu au fost recunoscute de agenții economici, nefiind înregistrate în evidența lor contabilă. 
Prezentul audit, constatând greșeli în recalculele efectuate de ÎM PUA, a efectuat noi recalcule, conform cărora în perioada 2013-2016 s-au calculat neargumentat compensații SRL „Ruta-Prim” în sumă de 4556,8 mii lei (în 2013 – de 1897,1 mii lei, 2014 – de 2659,7 mii lei) și SRL „Validincom” în sumă de 4202,4 mii lei (în 2014 – 914,7 mii lei, 2015 – 3193,3 mii lei, 2016 – 94,43 mii lei). Pe parcursul auditului, SRL „Validincom” a acceptat o parte din recalculele efectuate în sumă de 2541,3 mii lei. Astfel, suma compensațiilor cerute neregulamentar de agenții economici constituie 4556,8 mii lei și, respectiv, 1661,1 mii lei. La moment, ÎM PUA a înregistrat în evidența contabilă recalculele respective doar în sumă de 4556,8 mii lei și, respectiv, de 2541,3 mii lei. 
De menționat că, în perioada 2014-2016, la SFS au declarat profituri: SRL „Ruta-Prim” în 2016 – de 2321,0 mii lei, și SRL „Validincom” în 2014 – de 375,0 mii lei, în 2015 – de 1723,0 mii lei, și în 2016 – de 1379,7 mii lei. 
Analizând nivelul salarizării la SRL „Ruta-Prim” și SRL „Validincom”, auditul a constatat că la SFS au fost declarate pentru anul 2016 de către SRL „Ruta-Prim” salarii care în medie au constituit 1,9 – 2,0 mii lei lunar, iar la SRL „Validincom” – în medie de 5,0 mii lei lunar. În același timp, salariul mediu lunar al șoferilor la ÎM „PUA” a constituit 6,67 mii lei. Reieșind din cele expuse și ținând cont că piața muncii este liberă, se denotă riscul nedeclarării și neimpozitării de către SRL „Ruta-Prim” a tuturor veniturilor salariale achitate angajaților lor.

IV. EVALUAREA IMPLEMENTĂRII CERINŢELOR/ RECOMANDĂRILOR ANTERIOARE ALE CURŢII DE CONTURI
	Recomandările Curții de Conturi, înaintate prin HCC nr.35 din 28.06.2013 și HCC nr.21 din 08.04.2014, nu au fost implementate integral, contribuind la perpetuarea unui management financiar/operațional neperformant, atestat anterior de Curtea de Conturi. Prin urmare, din 7 recomandări remise ÎM RTEC, nu au fost implementate 2 recomandări, iar 3 au fost parțial executate. La ÎM PUA, din 14 recomandări remise, nu au fost implementate 12, iar 2 recomandări au fost parțial executate. Primăria mun. Chișinău (DGTPCC) nu a asigurat conformarea cerințelor legale gestionarea bunurilor patrimoniale aferente pasajelor subterane și administrării contractului de parteneriat aferente stațiilor auto de așteptare (Anexa nr.2.1. la prezentul Raport de audit).
	În acest context, auditul public extern denotă implementarea insuficientă a prevederilor legale privind controlul intern. Această situație este cauzată și de neimplicarea sau de lipsa interesului a top-managementului în implementarea unui sistem funcțional și eficient de control intern al entității, ceea ce-i afectează buna funcționare, precum și prestarea calitativă a serviciilor publice (Anexa nr.3. la prezentul Raport de audit).

V. CONCLUZII GENERALE
Generalizând cele constatate, se rezumă că cadrul legal al administrării serviciului public de transport local de pasageri, mecanismele propriu-zise prin care autorităţile locale îşi pot realiza misiunea prestatoare nu sunt pe deplin funcționale și urmează a fi îmbunătățite.
APL nu au argumentat condițiile de aprobare a programelor de transport, prin identificarea riscurilor și criteriilor de eficiență și calitate ale serviciilor de transport prestate, în corelare cu obiectivele trasate, printr-o strategie durabilă în domeniul dezvoltării și modernizării transportului rutier local de pasageri.
Gestionarea proprietății publice s-a efectuat de către operatorii municipali neeficient, iar în unele cazuri – neregulamentar, iar fondatorii au subvenționat continuu activitatea acestora, fără să identifice cauzele și soluțiile de remediere a contraperformanței.
Ca rezultat, APL și operatorii economici municipali nu au asigurat prestarea unor servicii de transport cost-eficiente, ceea ce a cauzat irosirea resurselor financiare publice pentru efectuarea unor cheltuieli neconforme și ineficiente, în detrimentul calității și eficienței serviciului de transport public urban de pasageri.

VI. RECOMANDĂRILE AUDITULUI
Primarului general al mun.Chișinău și Primarului mun.Bălți, Consiliilor municipale Bălți și Chișinău:
1.	să execute și/sau să elaboreze și să aprobe strategia în domeniul dezvoltării și modernizării transportului rutier local de călători, conform unui program de implementare aprobat (pct.3.1.1.);
2.	să elaboreze și să aprobe criterii de măsurare a calității și eficienței serviciilor de transport local de călători, precum și criterii de admitere a operatorilor de transport pe rutele municipale (inclusiv privind prezentarea anuală a raportului auditului situațiilor financiare ale operatorilor și privind corespunderea mijloacelor de transport criteriilor de calitate și siguranță), cu asigurarea monitorizării implementării acestora (pct.3.1.4.-3.1.5.);
3.	să asigure conformarea cadrului legal existent a modului și a contractelor de atribuire a rutelor municipale de transport de pasageri (pct.3.1.2., pct.3.1.4.);
4.	să efectueze studii privind fluxul de călători pe toate tipurile de transport (pe stații și timp), în baza cărora să reorganizeze rutele, asigurând diminuarea coeficientului de suprapunere a rutelor sub 30% din totalul distanței tuturor rutelor de la toate tipurile de transport (microbuze, autobuze, troleibuze), cu schimbarea modului de achitare pentru serviciul prestat (din „pentru o cursă” în „pentru o oră de călătorie”) (pct. 3.1.4.-3.1.5.);
5.	să pună în funcțiune un sistem unic de dirijare și control al transportului urban de călători, subordonat direct APL (pct.3.1.3., pct.3.1.5.);
6.	să revadă facilitățile acordate la prestarea serviciilor de transport local de călători‚ ținând cont de nevoia reală de asistență socială a beneficiarilor, asigurând fundamentarea și evaluarea impactului bugetar și social al facilităților acordate (pct.3.3.3.);
Primarului general al mun.Chișinău și Primarului mun.Bălți:
7.	să asigure monitorizarea executării programelor de transport și încasarea taxei pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători, eliminând deficiențele menționate în prezentul Raport de audit (pct.3.1.4., pct.3.1.7.);
8.	să asigure inventarierea, delimitarea (în domeniul public și privat), aprobarea și înregistrarea în Registrul bunurilor imobile a patrimoniului public gestionat de către operatorii municipali de transport, cu stabilirea oportunității de reevaluare a acestuia (pct.3.2.1.); 
Primarului General al mun.Chișinău, Direcției Generale Finanțe a mun. Chișinău, Direcției Generale Transport Public și Căi de Comunicație a mun.Chișinău:
9.	să asigure revizuirea și aprobarea, în concordanță cu prevederile SNC în vigoare, Metodologiei calculării și reglementării tarifelor la serviciile prestate de către întreprinderile de transport de călători, în scopul determinării și stabilirii exacte a articolelor de costuri și cheltuieli ce urmează a fi incluse la determinarea costului unui vehicul/km (în funcție de specificul activității) (pct.3.3.1., pct.3.3.3.);
10.	 să revizuiască prevederile contractelor încheiate cu ÎM RTEC și ÎM PUA privind prestarea serviciilor de transport, inclusiv a formulei de stabilire a compensației acordate din partea municipiului, cu luarea în calcul a veniturilor și cheltuielilor din alte activități pentru care lipsește o evidență analitică separată a veniturilor și cheltuielilor, precum și a veniturilor ce sunt complementare activității de bază (pct.3.3.3.);
11.	 la elaborarea proiectului de buget pe anul 2019 și ulterior, să asigure aprobarea conformă și nediscriminată (pentru toate rutele municipale) a mărimii taxei pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători și a facilităților fiscale acordate, asigurând evaluarea impactului financiar și raportarea acestora (pct.3.1.7.);
Primarului general al mun.Chișinău, Direcției Generale Transport Public și Căi de Comunicație:
12.	să asigure aprobarea și implementarea unui plan de acțiuni în vederea optimizării cheltuielilor ÎM RTEC și ÎM PUA, inclusiv urmare a fuzionării acestora (pct.3.1.5.); 
13.	să elaboreze și să implementeze pe termen mediu măsuri/mecanisme care ar asigura veridicitatea datelor privind numărul de pasageri transportați în bază de abonament și scutiți de plata taxei de călătorie, în scopul determinării corecte a costului abonamentelor, a unei călătorii, a unui vehicul/km parcurs (pct.3.1.5., pct.3.3.3.);
14.	să fundamenteze cost-eficiența cheltuielilor pentru implementarea și deservirea taxării electronice în transportul public local de călători (pct.3.1.5.);
15.	să asigure modificarea rutelor de transport urban doar în temeiul unui studiu de impact economico-financiar asupra operatorilor municipali de transport (pct.3.1.5.);
16.	să asigure elaborarea și aprobarea Regulamentului transporturilor auto de călători şi bagaje la nivel local (pct.3.1.1., pct.3.1.4.);
17.	să asigure aprobarea și publicarea procedurilor de evidență a operatorilor și mijloacelor de transport autorizate pe rute, efectuând regulat inventarierea mijloacelor de transport și a drepturilor de administrare a rutelor (pct.3.1.4.1.);
18.	să raporteze anual CMC acțiunile întreprinse pentru elaborarea, aprobarea și implementarea business-planurilor de activitate a ÎM, prestatoare a serviciilor de transport (pct.3.1.5., pct.3.3.1.);
19.	să înregistreze și să asigure în continuare reflectarea investițiilor în ÎM RTEC urmare a alocării mijloacelor pentru asamblarea troleibuzelor (pct.3.2.5.);
20.	DGTPCC: să asigure respectarea principiilor contabilității de angajamente la executarea contractelor încheiate cu ÎM RTEC și ÎM PUA (pct.3.3.3.);
Managementului ÎM RTEC, ÎM PUA, ÎM DTB:
21.	să elaboreze şi să aprobe normativele de muncă pentru toate categoriile de angajați, în scopul fundamentării statelor de personal şi a structurii organizaţional-economice ale entităţii (pct.3.2.4.);
22.	să elaboreze și să implementeze proceduri de achiziţii care ar asigura concurența reală între ofertele operatorilor economici, transparența și eficiența utilizării mijloacelor financiare (pct.3.2.3.);
23.	să elaboreze şi să implementeze proceduri clare de determinare, monitorizare şi încasare a datoriilor debitoare cu termenul de achitare expirat (pct.3.2.2.);
24.	să elaboreze reglementări clare, cu includerea lor în contractele individuale de muncă sau în fișa de post, care ar crește responsabilitatea angajaților la distrugerea/pierderea patrimoniului/mijloacelor gestionate, asigurând recuperarea completă a prejudiciilor cauzate (pct.3.2.1.);
25.	 să comercializeze metalul uzat doar întreprinderilor licențiate în domeniu (pct.3.2.1.);
Managementului ÎM RTEC, ÎM PUA:
26.	să asigure ținerea evidenței separate a cheltuielilor pe tipuri de activități și autenticitatea datelor din documentele primare contabile (pct.3.3.3.);
27.	să asigure recalcularea serviciilor de transport prestate mun.Chișinău, ținând cont de deficiențele stabilite de audit (pct.3.3.3.).

Notă: Prezentul Raport de audit a fost întocmit în baza probelor acumulate de echipa de audit în următoarea componență: șeful Direcției de audit II din cadrul DGAAPL, Ion Pleșca; controlorii de stat superiori: Igor Lungu, Alexandru Răileanu, Nadejda Ioniță, Ana Diaconu; controlorii de stat: Maria Mozan; Diana Radilov.

Șeful echipei de audit
Șef al Direcției de audit II din cadrul Direcției generale AAPL    Ion Pleșca

Responsabil de monitorizare, 
Șeful Direcției generale AAPL, auditor public         		Sergiu Știrbu
 
Anexa nr.1
GLOSAR
servicii publice de gospodărie comunală – servicii scoase din subordinea autorităților publice centrale şi constituite ca structuri autonome gestionare, atribuindu-li-se patrimoniu propriu în unitatea administrativ-teritorială respectivă;
servicii publice de gospodărie comunală furnizate/prestate – ansamblu de activităţi şi acţiuni de interes public, desfășurate sub autoritatea administraţiei publice locale la realizarea lucrărilor necesare în gospodăria comunală;
transport rutier în trafic local – operațiune de transport rutier care se efectuează în interiorul zonei administrativ-teritoriale a unei localități;
transport rutier în trafic național – operațiune de transport rutier care se efectuează între două localități situate pe teritoriul Republicii Moldova, fără a depăși teritoriul statului;
transport rutier în trafic municipal – operațiune de transport rutier care se efectuează între două localități situate în interiorul zonei administrativ-teritoriale a municipiului;
transport rutier ilicit – operațiune de transport rutier efectuată de către o persoană fizică sau juridică care nu este înregistrată în modul stabilit de Codul transporturilor rutiere sau de către o persoană înregistrată în Registrul operatorilor de transport rutier care nu deține autorizația de transport rutier de persoane prin servicii regulate. Transportul rutier de persoane în regim de taxi efectuat pe trasee fixe, prestabilite de taximetrist, care depășesc localitatea unde este înregistrată întreprinderea se consideră de asemenea transport rutier ilicit;
transport rutier contra cost – operațiune de transport rutier de mărfuri şi/sau persoane, efectuată contra plată, prin încasarea unui tarif sau a echivalentului în natură ori în servicii;
transporturi în regim de taxi – operațiuni de transport efectuate contra plată în folos public cu autoturisme special amenajate;
autorizație de transport rutier de persoane prin servicii regulate – document care atestă dreptul operatorului de transport rutier de a efectua transport rutier contra cost de persoane prin servicii regulate pe un anumit traseu, conform graficului de circulație prestabilit şi programului de transport rutier, pe perioada sa de valabilitate;
program de transport rutier – program care stabilește rutele şi cursele necesare, graficele de circulație, capetele de rută, gările auto, stațiile publice, precum şi numărul necesar de vehicule, categoria de confort şi capacitatea minimă a acestora în vederea efectuării transportului rutier de persoane contra cost, prin servicii regulate;
transport rutier în trafic interraional – operațiune de transport rutier care se efectuează între două localități situate pe teritoriul a două raioane diferite, inclusiv între raion şi municipiu, cu sau fără tranzitarea unuia ori mai multor raioane/municipii terțe;
licență/înregistrare oficială – în text semnifică perioada de aplicare a condițiilor de licențiere de până la adoptarea Legii nr.185 din 21.09.2017 și inițierea procedurii de notificare prin înregistrare în Registrul operatorilor de transport la ANTA;
autoturism – vehicul rutier cu cel puţin 4 roţi şi o viteză maximă constructivă mai mare de 25 km/h, care este construit şi echipat pentru transportul de persoane şi care are cel mult 9 locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto;
autobuz/autocar – vehicul care, prin construcție şi dotare, este adecvat transportului rutier a mai mult de 9 persoane, inclusiv conducătorul auto, şi este destinat acestui scop;
taxă locală – plată obligatorie efectuată la bugetul unității administrativ-teritoriale;
unitate de transport – orice autocar, autobuz, microbuz, autoturism, motocicletă, scuter, motoretă, camion, tractor, tractor cu remorcă, altă tehnică agricolă, vehicul cu tracțiune animală (art.288 pct.14) Cod fiscal);
facilitate (înlesnire) fiscală – suma impozitului sau taxei nevărsată la buget sub formele stabilite în art.6 alin.(9) lit.g) Cod fiscal.

Anexa nr.2
Metodologia și sfera de abordare a auditului
Misiunea de audit a fost inițiată în conformitate cu Programul de audit, în scopul oferirii unei asigurări rezonabile că administrarea serviciilor publice de transport urban și gestiunea patrimoniului se efectuează conform și eficient.
Auditul a fost efectuat în conformitate cu Standardele Internaționale de Audit relevante, puse în aplicare de Curtea de Conturi (în special, ISSAI 100, ISSAI 300 și ISSAI 400).
Sfera auditului. Probele de audit au fost acumulate prin chestionarea APL de nivelul I și de nivelul II, precum și prin evaluarea sistemului de management corporativ și financiar la 3 ÎM (ÎM PUA; ÎM RTE și ÎM DTB). De asemenea, probele de audit au fost acumulate la DGTPCC a mun.Chișinău, precum și au fost solicitate informații de la MF, SFS, ANTA, ASP.
Limite de audit: echipa de audit nu a avut acces integral la informațiile BNS privind datele raportate de operatori (cu/fără identificare directă); accesul limitat la sisteme informaționale, timpul necesar coordonării unor informații cu SFS și insuficiența resurselor umane nu au permis evaluarea integrală a datelor necesare contrapunerii și evaluării integrale a situațiilor aferente activității de transport public local.
Metodologia de audit a constat în acțiuni de colectare a probelor la fața locului, prin metoda examinării documentelor primare, registrelor contabile, rapoartelor financiare, dărilor de seamă fiscale și statistice, precum și prin proceduri de fond și analitice, eșantionări, solicitarea explicațiilor de la persoanele cu funcții de răspundere ale entității. În cadrul auditului au fost examinate bilanțul și rapoartele respective, ale căror date au fost confruntate cu datele din registrele contabile, Cartea mare, precum și au fost verificate documentele primare privind tranzacțiile selectate prin eșantionare. De asemenea, datele bilanțului și rapoartele respective au fost confruntate cu datele din registrele corespunzătoare pe anii precedenți.
Responsabilitatea APL și APC și a managementului ÎM constă în organizarea unui sistem eficient de management corporativ și financiar, care ar asigura atingerea obiectivelor sale, cu respectarea principiilor legalității, regularității, eficacității și transparenței; elaborarea unor proceduri formalizate de prevenire, identificare și raportare a suspiciunilor de iregularitate și, după caz, de fraudă. 
Responsabilitatea echipei de audit a constat în aplicarea unor proceduri pentru obținerea probelor de audit privind conformitatea gestionării proceselor, regularitatea planificării și raportării mijloacelor publice, precum și pentru susținerea constatărilor și formularea concluziilor de audit.
Cadrul normativ de reglementare a prestării serviciilor publice de transport urban este:
- Constituția Republicii Moldova, adoptată la 29.07.1994;
- Codul transporturilor rutiere nr.150 din 17.07.2014 (în vigoare din 15.09.2014, cu unele excepții);
- Strategia de Transport a Municipiului Chișinău, aprobată prin Decizia CMC nr.7/1 din 21.10.2014;
- HG nr.854 din 28.07.2006 „Cu privire la Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje”;
- Legea nr.436-XVI din 28.12.2006 privind administrația publică locală;
- Legea serviciilor publice de gospodărie comunală nr.1402-XV din 24.10.2002 (stabilește cadrul juridic unitar privind înființarea și organizarea serviciilor publice de gospodărie comunală în unitățile administrativ-teritoriale, inclusiv monitorizarea și controlul funcționării lor);
- Contractul privind prestarea serviciilor de transport public, încheiat între Primăria mun. Chișinău și ÎM PUA, aprobat prin Decizia CMC nr.3/29 din 19.11.2015;
- Contractul privind prestarea serviciilor de transport public, încheiat între Primăria mun. Chișinău și ÎM RTE, aprobat prin Decizia CMC nr.3/40 din 06.05.2011; 
- Contractul privind prestarea serviciilor de transport public electric în mun. Bălți, încheiat între Consiliul municipal Bălți și ÎM DTB, aprobat prin Decizia CMB nr.9/1 din 10.10.2013; 
- Metodologia calculării și reglementării tarifelor la serviciile prestate de către întreprinderile de transport de călători, aprobată prin Decizia CMC nr.51/2 din 11.07.2006 (cu modificările și completările ulterioare);
- Codul muncii, adoptat prin Legea nr.154-XV din 28.03.2003;
- Legea contabilității nr.113-XVI din 27.04.2007;
- Legea salarizării nr.847-XV din 14.02.2002;
- Legea privind achizițiile publice nr.131 din 03.07.2015;
- Legea cadastrului bunurilor imobile nr.1543-XIII din 25.02.1998;
- HG nr.743 din 11.06.2002 „Cu privire la salarizarea angajaților din unitățile cu autonomie financiară”;
- Acte cu caracter intern ale operatorilor etc.

Anexa nr.2.1
Modul de implementare a recomandărilor înaintate prin Hotărârile Curții de Conturi
Numărul și conținutul recomandării, HCC nr.21 din 08.04.2014 (ÎM PUA)	Concluzia auditorului	
2. Să asigure revizuirea statutelor ÎM și conformarea prevederilor acestora cadrului legal existent și principiilor de administrare eficientă, legală și transparentă a proprietății publice.	Neimplementat
	
3. Să revizuiască contractele individuale de muncă cu administratorii ÎM prin includerea unor prevederi distincte aferente responsabilizării managementului entităților, pentru o gestionare prudentă și eficientă a resurselor materiale/financiare proprietate municipală; remunerarea/stimularea managementului în strictă corelare cu rezultatele și eficiența gestiunii economico-financiare a ÎM administrate.	Neimplementat
	
4. Să implementeze un sistem de control public intern riguros/eficient având drept obiectiv anticiparea iregularităților financiare și dezintegrării patrimoniului gestionat de ÎM, inclusiv pentru crearea sistemelor standardizate, care ar asigura: predarea/transmiterea în locațiune a bunurilor imobile și prolongarea termenului de locațiune prin intermediul licitațiilor publice, cu ajustarea periodică a plăților pentru locațiune conjuncturii de piață; întocmirea și aprobarea conformă a contractelor de locațiune; recuperarea datoriilor formate din locațiunea bunurilor imobile; asigurarea întocmirii actelor necesare privind folosința bunurilor imobile.	Neimplementat
	
6. Să asigure aprobarea reglementărilor de rigoare privind determinarea, monitorizarea și încasarea datoriilor debitoare cu termenul de achitare expirat.	Neimplementat	
9. Să asigure inventarierea exhaustivă a tuturor bunurilor proprietate publică locală (aflate în gestiunea ÎM), inclusiv a fondului funciar, cu asigurarea unei evidențe uniforme și conforme a patrimoniului gestionat de către ÎM, la acestea și la AAPL, inclusiv la efectuarea investițiilor capitale.	Neimplementat	
10. Să efectueze inventarierea regulamentară și integrală a bilanțului contabil, cu stabilirea stării și valorii reale a activelor și pasivelor, relevanței folosirii acestora în procesele de business ale ÎM.	Neimplementat	
11. Să asigure ținerea unei evidențe contabile conforme și remedierea tuturor deficiențelor constatate de audit.	Neimplementat	
12. Să elaboreze/aprobe strategiile de dezvoltare și business-planurile (pe termen mediu și scurt) ale ÎM, cu stabilirea unor indicatori economici relevanți și aferenți dezideratului (obiectivului) cost-beneficiu.	Parțial implementat	
14. Să aprobe procese standardizate aferente activităților de antreprenoriat în cadrul ÎM și procedurile de rigoare, precum și să implementeze sisteme de control intern pentru asigurarea disciplinei corporative, manageriale și financiare. 	Neimplementat	
15. Să actualizeze politicile de contabilitate prin includerea unor reglementări exhaustive referitor la: a) principiile de repartizare a cheltuielilor directe, indirecte, generale și administrative între diferite tipuri de producție, precum și de determinare a costurilor; b) periodicitatea determinării costurilor și stabilirii tarifelor; c) tipul cheltuielilor care urmează a fi recuperate din rentabilitate; d) evidența analitică a cheltuielilor pe diferite tipuri de servicii (lucrări, produse) prestate.	Parțial implementat
	
17. Să asigure în mod necondiționat standardizarea procesului de achiziții publice, precum și implementarea procedurilor aferente, având drept obiective per ansamblu: a) transparența achizițiilor publice; b) utilizarea eficientă a finanțelor publice; c) minimizarea riscurilor autorităților contractante; d) asigurarea concurenței și combaterea concurenței neloiale în domeniul achizițiilor publice.	Neimplementat	
19. Să asigure fundamentarea statelor de personal din punctul de vedere al principiului cost-eficienței, ținând cont de necesitățile și posibilitățile actuale ale ÎM.	Neimplementat	
20. Să nu admită acordarea de premii, inclusiv cu ocazia sărbătorilor, în lipsa surselor proprii și/sau în condiții necorelate cu rezultatele/performanțele obținute.	Neimplementat	
21. Să elaboreze și să implementeze reglementările necesare privind modul de stabilire a mărimii salariului de funcție, adaosurilor salariale și premiilor, cu indicarea exhaustivă a volumului de muncă și/sau indicatorilor de performanță aferenți acestor componente.	Neimplementat	
HCC nr.35 din 28.06.2013 (CMC, Primarul general, DGTPCC, ÎM RTEC)		
18. Elaborarea și aprobarea de către instituţiile publice şi întreprinderile municipale din subordine a unui regulament unic, care ar prevedea exhaustiv criteriile de acordare și mărimea premiilor şi a altor sporuri salariale.	Parțial implementat 	
60. Implementarea Strategiei de dezvoltare a transportului public urban în mun. Chişinău, aprobată prin Decizia CMC nr.48/7 din 16.06.2006, şi/sau elaborarea şi prezentarea, spre aprobare, CMC a unei Strategii durabile de dezvoltare şi consolidare a transportului public în mun.Chişinău (ţinându-se cont de necesitatea prioritizării acestuia faţă de alte tipuri de transport public privat, precum şi de mijloacele financiare real existente pentru finanţarea acestor acţiuni), precum şi a unor reglementări privind condiţiile şi indicatorii de calitate a prestării serviciilor de transportare a pasagerilor cu transportul public şi sancţiunile aplicabile transportatorilor pentru nerespectarea lor.	Neimplementat

	
61. Implementarea sistemului electronic de tichetare, în vederea eficientizării procesului de monitorizare a fluxului real de pasageri transportați şi stabilirii numărului real de persoane ce beneficiază de scutiri în transport, precum şi asigurarea, în baza unui studiu al fluxului real de pasageri, a optimizării şi raţionalizării reţelei de rute (inclusiv a troleibuzelor şi autobuzelor), excluzând dublarea neargumentată a lor.	Neimplementat
	
62. Eficientizarea activităţii economice a întreprinderilor municipale de transport ţinând cont de necesitatea asigurării populaţiei mun. Chişinău cu transport public la preţ optimal, inclusiv prin: diminuarea/eliminarea fenomenului de folosire multiplă a tichetelor de călătorie de către taxator/pasager; implementarea anticipată a obligațiunii contractuale față de BERD privind micșorarea numărului de salariați la un troleibuz; revizuirea salariilor și primelor angajaților din cadrul întreprinderilor de transport, cu ajustarea acestora la prevederile cadrului normativ în vigoare.	Implementat

63. Elaborarea şi aprobarea unei metodologii exhaustive privind tipurile de cheltuieli ce se includ în calculul costului unui km parcurs (ţinând cont de specificul fiecărei întreprinderi de transport), revizuind prevederile Metodologiei aprobate prin Decizia CMC nr.51/2 din 11.07.2006 şi contractul aprobat prin Decizia CMC nr.3/40 din 06.05.2011.	Parțial implementat

65. Examinarea relevanței majorării cotei-părți a produsului moldovenesc în troleibuzul asamblat, astfel asigurându-se diminuarea riscului de creștere nejustificată a prețului componentelor livrate.	Parțial implementat	
76. În comun cu Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor, elaborarea și aprobarea reglementărilor tehnice privind normele de deservire și de reparație capitală a unităților de transport electric.	Implementat	

Anexa nr.3
Implementarea sistemului de management financiar și control
Neimplementarea de către conducerea ÎM a prevederilor art.41 din Legea contabilității nr.113 din 27.04.2007 privind sistemul de control intern, denotă lipsa în activitatea întreprinderii a unor proceduri eficiente de control intern care să asigure respectarea principiilor bunei guvernări.
Potrivit cadrului legal, conducerea ÎM este responsabilă de implementarea sistemului de management financiar și control, de evaluarea funcționalității lui, precum și de aprecierea gradului de conformitate al acestuia cu cadrul normativ în domeniu.
Auditul a constatat, că până în prezent ÎM PUA, RTEC și DTB nu au demarat acțiunile de rigoare aferente implementării controlului intern: nu a fost format grupul de lucru privind implementarea sistemului de management financiar de control, nu deține registrul general al riscurilor și al proceselor descrise, precum și lipsesc descrierile (în formă grafică și narativă) proceselor de lucru. 
Politica de contabilitate aprobată la ÎM nu reglementează integral caracteristicile calitative și regulile de evidență contabilă, nefiind stabilite metodologia de formare a costurilor pentru serviciile prestate, metodologia de prelucrare a informației contabile și formularele documentelor primare și registrelor contabile aplicabile. 

Anexa nr.4
Transportul de pasageri realizat în anul 2016, în profil teritorial

Indicatori	Populația UAT prezente la 31.12.2016, mii locuitori	Co raport venit transport urban regim taxi la un locuitor	Venituri (fără TVA) transport pasageri cu autobuze, microbuze, taximetre -total, mii lei	din care: în trafic, urban, mii lei
	Ponderea, (%)	în regim taxi, mii lei
	Ponderea (%)	Pasageri transportaţi cu autobuze şi microbuze, mii pasageri	din care în trafic, urban, mii pasageri	Ponderea (%)	Parcursul pasagerilor transportaţi cu autobuze şi microbuze, mii pasageri/km	din care în trafic, urban	Parcursul cu plată al taximetrelor, mii autovehicule/km	Media taxi, venit / parcurs, lei/km 	
A 	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	
TOTAL	3553,1	101,1	1492247,8	193701,6	13,0	165511,6	11,1	101898,7	65598,7	64,4	3000770,4	596289,4	51676,9	3,2	
Mun. Chişinau	779,9	331,9	877220,8	148935,7	17,0	109919,6	12,5	62078,0	49754,1	80,1	1809208,1	500819,3	37678,1	2,9	
inclusiv ÎM PUA			40676,6	25748,8	63,3			13117,3	9143,9	69,7	85708,5	39593,0			
pondere ÎM PUA			4,6	17,3				21,1	18,4	87,0	4,7	7,9			
NORD	926,0	38,4	191720,0	14727,3	7,7	20796,7	10,8	11890,1	5106,7	42,9	360992,0	20211,9	6466,7	3,2	
Mun. Bălţi	127,4	201,8	48291,7	9899,1	20,5	15805,2	32,7	4413,5	3299,5	74,8	56720,4	10400,0	5275,3	3,0	
Briceni	74,0	7,3	54889,3	0,0	0	540,3	1,0	615,6	0,0	0,0	122028,1	0,0	35,0	15,4	
Donduşeni	41,5	10,0	3730,2	0,0	0	415,0	11,1	187,6	0,0	0,0	7316,8	0,0	18,1	22,9	
Drochia	82,0	7,2	6366,0	0,0	0	587,5	9,2	671,0	0,0	0,0	14962,3	0,0	400,2	1,5	
Edineţ	79,7	6,3	16760,3	502,8	3,0	0,0	0,0	1575,3	167,6	10,6	37410,4	1051,6	0,0		
Făleşti	86,4	0,4	8716,7	38,0	0,4	0,0	0,0	653,0	31,8	4,9	17999,8	77,1	0,0		
Floreşti	83,0	12,7	11504,8	962,3	8,4	92,3	0,8	611,4	320,8	52,5	22562,7	1058,6	14,1	6,5	
Glodeni	56,4	8,3	4231,5	60,0	1,4	410,3	9,7	295,9	20,0	6,8	8024,1	149,2	91,6	4,5	
Ocniţa	52,7	4,7	8127,7	83,4	1,0	165,8	2,0	571,5	42,0	7,3	16621,3	128,0	46,9	3,5	
Râşcani	63,8	35,8	6730,1	475,7	7,1	1810,8	26,9	347,7	160,7	46,2	10411,1	879,4	161,6	11,2	
Sângerei	84,6	13,0	4251,6	398,9	9,4	705,0	16,6	363,1	135,7	37,4	7359,0	1034,5	353,9	2,0	
Soroca	94,5	27,2	18120,1	2307,0	12,7	264,6	1,5	1584,5	928,6	58,6	39576,0	5433,5	70,0	3,8	
CENTRU	998,3	46,5	286913,8	14773,4	5,1	31685,4	11,0	17610,8	5058,5	28,7	563857,0	49744,0	7010,9	4,5	
Anenii Noi	81,7	256,9	47042,6	0,0	0	20984,9	44,6	1901,8	0,0	0,0	53101,6	0,0	5006,4	4,2	
Călăraşi	72,2	12,5	15327,9	0,0	0	898,9	5,9	682,0	0,0	0,0	27788,9	0,0	93,4	9,6	
Criuleni	73,3	11,1	22547,2	0,0	0	812,4	3,6	896,6	0,0	0,0	57316,5	0,0	379,4	2,1	
Dubăsari	35,7	0,0	3044,3	0,0	0	0,0	0,0	172,6	0,0	0,0	8608,8	0,0	0,0		
Hânceşti	115,5	17,0	20722,4	448,7	2,2	1510,6	7,3	887,4	149,5	16,8	40015,7	1239,7	323,9	4,7	
Ialoveni	100,5	9,6	17468,2	158,9	0,9	809,1	4,6	1777,9	0,0	0,0	37700,9		250,0	3,2	
Nisporeni	60,1	62,3	22581,5		0	3744,3	16,6	613,7	0,0	0,0	40451,3		450,0	8,3	
Orhei	112,1	71,3	41278,3	7701,3	18,7	287,4	0,7	4662,8	2567,0	55,1	85193,7	17114,1	61,5	4,7	
Rezina	47,8	1,0	4199,8		0	47,9	1,1	325,1	0,0	0,0	8727,6	0,0	5,8	8,3	
Străşeni	88,7	16,3	34815,4	1189,1	3,4	253,0	0,7	2357,6	594,0	25,2	66149,6	3082,6	53,0	4,8	
Şoldăneşti	38,4	4,2	6746,5	0,0	0	162,1	2,4	242,9	0,0	0,0	15159,6	0,0	22,6	7,2	
Teleneşti	65,9	1,4	8217,9	70,7	0,9	18,9	0,2	373,7	12,6	3,4	17166,5	155,9	2,7	7,0	
Ungheni	106,4	69,2	42921,8	5204,7	12,1	2155,9	5,0	2716,7	1735,4	63,9	106476,3	28151,7	362,2	6,0	
SUD	501,7	30,2	93257,0	12048,8	12,9	3109,8	3,3	8462,3	4594,8	54,3	180964,3	17471,6	521,2	6,0	
Basarabeasca	27,2	8,6	3577,6	234,0	6,5	0,0	0,0	222,4	81,2	36,5	8587,2	351,3	0,0		
Cahul	116,7	95,5	40309,4	9436,1	23,4	1713,6	4,3	5081,5	3663,0	72,1	74117,1	13381,2	249,2	6,9	
Cantemir	58,6	0,0	6070,8	0,0	0,0	0,0	0,0	290,0	0,0	0,0	12640,3	0,0	0,0		
Căuşeni	87,0	18,5	17603,2	958,3	5,4	652,1	3,7	1304,6	372,2	28,5	36161,3	1710,7	151,5	4,3	
Cimişlia	57,1	10,5	6137,9	479,0	7,8	119,6	1,9	366,5	140,8	38,4	11471,6	1199,0	27,8	4,3	
Leova	50,3	0,7	3429,5	35,7	1,0	0,0	0,0	204,8	35,7	17,4	7669,5	74,5	0,0		
Ştefan Vodă	65,8	2,1	6863,1	0,0	0,0	138,7	2,0	296,3	0,0	0,0	13612,6	0,0	12,4	11,2	
Taraclia	39,0	35,7	9265,5	905,7	9,8	485,8	5,2	696,2	301,9	43,4	16704,7	754,9	80,3	6,0	
UTA GĂGĂUZIA	151,0	21,3	43136,2	3216,5	7,5	0,0	0,0	1857,5	1084,6	58,4	85749,0	8042,6	0,0		
Sursă: Informații oferite de BNS.

Anexa nr.4.1
Dinamica veniturilor din taxa pentru prestarea serviciilor de transport auto călători pe anii 2014-2016
mii lei
UAT / localitatea	Suma taxei aprobate total 	Suma taxei încasate total	Ponderea în total 	2016/2014 executat	 Executat față de aprobat 
(mii lei/%)	
	2014	2015	2016	2014	2015	2016	2015	2016	suma	%	2015 	2016	
Total, inclusiv	27144,8	26718,7	24464,6	25327,6	23344,5	23158,6	100,0	100,0	-2169,0	91,4	-3374,2	87,4	-1306,0	94,7	
mun. Chișinău	20251,9	19514,0	16841,1	17692,3	15978,1	15494,7	68,4	66,9	-2197,7	87,6	-3535,9	81,9	-1346,4	92,0	
mun. Bălți	2765,0	3000,0	3075,0	3152,4	3028,0	2982,8	13,0	12,9	-169,6	94,6	28,0	100,9	-92,2	97,0	
mun. Soroca	750,0	750,0	720,0	776,8	702,3	767,4	3,0	3,3	-9,3	98,8	-47,7	93,6	47,4	106,6	
mun. Cahul	697,2	697,2	640,0	657,9	700,8	706,6	3,0	3,1	48,7	107,4	3,6	100,5	66,6	110,4	
mun. Orhei	450,0	350,0	258,0	388,3	522,6	624,0	2,2	2,7	235,7	160,7	172,6	149,3	366,0	241,9	
mun. Hâncești	200,0	200,0	200,0	201,2	202,3	352,3	0,9	1,5	151,1	175,1	2,3	101,2	152,3	176,2	
mun. Comrat	246,0	246,0	266,0	264,5	265,3	206,9	1,1	0,9	-57,6	78,2	19,3	107,8	-59,1	77,8	
or. Anenii Noi	80,0	80,0	180,0	97,9	81,9	178,4	0,4	0,8	80,5	182,2	1,9	102,4	-1,6	99,1	
mun. Ungheni	220,0	260,0	410,0	253,3	275,8	161,3	1,2	0,7	-92,1	63,6	15,8	106,1	-248,8	39,3	
or. Strășeni	105,0	105,0	150,0	137,9	176,7	159,4	0,8	0,7	21,5	115,6	71,7	168,2	9,4	106,3	
or. Călărași	92,0	101,1	103,0	94,9	116,4	109,6	0,5	0,5	14,7	115,5	15,3	115,1	6,6	106,4	
or. Drochia		30,0	72,0	16,9	63,8	101,5	0,3	0,4	84,6	600,1	33,8	212,7	29,5	140,9	
or. Sângerei	63,5	60,0	70,0	64,6	61,8	97,7	0,3	0,4	33,1	151,2	1,8	103,0	27,7	139,6	
or. Florești	54,4	52,8	92,7	102,0	95,4	96,1	0,4	0,4	-5,9	94,2	42,6	180,6	3,4	103,7	
com. Pelinia		6,0	20,8	12,4	15,2	41,3	0,1	0,2	28,9	332,3	9,2	253,7	20,5	198,6	
Etc.															
Sursă: Executarea veniturilor bugetelor UAT pe anii 2014-2016 (Ministerul Finanțelor).	

Anexa nr.4.2
Nivelul taxelor locale aplicate de unele APL în anul 2016 la autovehicule

APL	Codul localității	până la 8 locuri	de la 9 până la 16 locuri inclusiv	de la 17 până la 24 locuri inclusiv	de la 25 pâna la 35 locuri inclusiv 	mai mult de 35 de locuri inclusiv 	Suma încasată, mii lei	
mun. Chișinău	0100	300	de la 325	 		max.850 	13466,9	
mun. Comrat	9601	610	930	1215	1575	 	206,9	
mun. Bălți	0300	500	1200	1700	2100	2300	2982,8	
or. Cimișlia	2901	500	1000	1500	1500	1500	58,0	
mun. Cahul	1701	500	700	1050	1330	 	706,6	
or. Basarabeasca	1201	500	700	1200	1500	 	25,2	
or. Strășeni	8001	500	650	900	 	 	159,4	
mun. Hâncești	5301	500	500	1600	2000	2200	352,3	
mun. Ungheni	9201	400	600	500	500	500	161,3	
or. Florești	4501	400	600	800	900	1000	96,1	
mun. Orhei	6401	350	650	750	900	 	624,0	
s. Măgdăcești	3131	350	500	1000	 	 	16,6	
or. Căușeni	2701	300	720	900	900	900	90,7	
or. Drochia	3601	300	300	300	300	300	101,5	
or. Sângerei	7401	260	320	320	320	320	97,7	
sat. Pelinia, Drochia	7135	250	250	250	250	250	41,3	
or. Anenii Noi	1001	200	400	600	600	600	178,4	
Bulboaca, Anenii Noi	1014	200	200	200	200	200	35,9	
mun. Soroca	7801	150	500/800	700/900	900/1100	 	767,4	
or. Ialoveni	5501	150	700	1050	1200	1200	24,6	
or. Călărași	2501	150	690	810	1150	1150	109,6	
or. Nisporeni	6001	140	600	1000	1200	1200	77,9	
Sursă: Date oferite de SFS și MF.

Anexa nr.5
Indicatorii activității de bază a întreprinderilor de transport public pentru anul 2016
Nr. d/o	Indicatori	Unitate de măsură	ÎM RTEC	ÎM DTB	ÎM PUA	
1	Numărul mijloacelor de transport:	un.	357	42	136	
	- până la 5 ani;	un.	96	23	0	
	- de la 5 până la 16 ani;	un.	153	11	72	
	- mai mult de 16 ani	un.	108	8	64	
2	Ieșirea medie la linie în zile de lucru	un.	298	29	84	
3	Parcursul total	mii km	19456,4	2187,2	6715,1	
3.1	Parcursul zero	mii km	lipsă date	102,2	lipsă date	
3.2	Parc auto, zile inventar	zile	98923,0	15372,0	-	
3.3	Imobilizări defecțiuni	zile	24552,0	2892,0	-	
	Ponderea imobilizări defecțiuni	%	24,8	18,8	-	
4	Consum total de energie electrică la transportarea pasagerilor	mii kw/oră	37259,1	3839,5	-	
4.1	Consum energie electrică la 1 km	kw/oră	1,91	1,68	-	
5	Pasageri transportați total, inclusiv:	mii pas.	119688,1	17999,2	12293,3	
	- cu tichete/bilete	mii pas.	77136,8	8967,6	8541,8	
	- cu abonamente	mii pas.	25437,9	2142,4	1411,7	
	Cota biletelor și abonamentelor	%	85,7	61,7	81,0	
	- cu gratuități	mii pas.	17113,4	6889,2	2331,4	
	- la comandă	mii pas.	-	-	8,4	
6	Număr scriptic de angajați	pers.	2458	307	663	
7	Cheltuieli retribuirea muncii total, inclusiv:	mii lei	169739,7	10004,9	48277,8	
	- administrația	mii lei	9119,1	1712,7	2485,8	
	- șoferii	mii lei	57712,4	4696,1	18785,3	
	- taxatorii	mii lei	31121,6	3349,3	8529,0	
	- controlorii/revizorii	mii lei	2269,7	246,8	671,6	
7.1	Salariu mediu	lei	6003	4574	5315	
7.2	Număr angajați la un mijloc de transport	un.	8,2	7,3	7,9	
8	Costul pentru transportarea 1 pasager	lei	3,04	2,57	9,81	
9	Costul la 1 km parcurs	lei	17,36	21,33	17,91	
10	Costul la 1 oră parcursă	lei	312,30	328,69	349,28	
Sursă: Situațiile financiare și datele evidenței ÎM RTEC, DTB și PUA.
Anexa nr.5.1
Indicatorii de performanță preconizați și declarați de ÎM DTB

Indicatorii de performanță declarați	Atins (+); Neatins (-); Parțial (&)	
1. Introducerea sistemului electronic de achitare a serviciilor de transport electric	-	
2. Micșorarea treptată a mărimii subvențiilor din bugetul local, din contul majorării veniturilor obținute de la acordarea serviciilor de transport electric și altor servicii/operațiuni comerciale adiacente activității de bază	&	
3. Indicatori de performanță pentru a asigura gestiunea durabilă și eficientă a întreprinderii (în total 23 indicatori generali de performanță, din care 10 neatinși)		
reexaminarea, modificarea și aprobarea modelului contractului individual de muncă semnat cu administratorul, reieșind din condițiile contractului de prestare a serviciilor de transport	-	
elaborarea indicatorilor de calitate, care s-ar atribui la unitățile de transport noi și vechi	-	
elaborarea documentației normativ-legale destinată pentru perfecționarea sistemului de control al traficului pe rute	-	
aprobarea regulamentelor de activitate pentru subdiviziuni și domenii operaționale	-	
organizarea lucrului comisiei de implementare a prevederilor business-planului	-	
elaborarea și implementarea sistemului de calitate managerial al serviciilor de transport de pasageri și în domeniul securității și sănătății în muncă	-	
organizarea concursului pentru angajarea noului personal	-	
diversificarea sistemului de plată pentru serviciile de transport	-	
efectuarea studiilor cu referire la rata de pasageri și cota ocupată pe piața serviciilor de transport	-	
implementarea procedeelor de monitoring al cheltuielilor de exploatare la nivel de subdiviziuni	-	
4. Indicatorii de performanță care au fost stabiliți pentru dotarea și starea tehnică a troleibuzelor		
dispozitive de informare a pasagerilor (audio, video)	&	
dotarea accesului pentru persoanele cu dizabilități locomotorii, femeile gravide și cu copii mici	&168	
menținerea salonului curat	+	
menținerea diapazonului confortabil de temperatură în salon	+	
nivelul scăzut de vibrații și sunet în salon	+	
iluminarea totală a salonului	+	
respectarea graficului de trafic pe rută	+	
comunicarea inofensivă a șoferilor și taxatorilor de bilete	+	
Sursă: Informațiile ÎM DTB și a echipei de audit.
Anexa nr.5.2
Volumul de lucru îndeplinit de ÎM PUA pentru anul 2016
№ rutei	Perioada de valabilitate a rutei	Distanța cursei
(km)	Total pasageri
(mii pers.)	Viteza medie de circulație
(km/h)	Pasageri la 1 km parcurs
(pers.)	Venituri la 1 km parcurs
(lei)	Venituri pe oră
(lei)	
3	2016	33,2	929,4	16,6	2,27	6,8	112,93	
5	2016	37,6	1365,4	18,8	2,01	6,02	113,17	
19	2016	25,1	689,1	16,7	1,76	5,29	88,379	
26	2016	32	632,3	16	1,54	4,61	73,69	
65*	2016	29,9	18,2	22,4	0,98	2,93	65,70	
A	 până la 18.03.2016	31,6	14	19	0,62	1,87	35,59	
27*	08 - 09.05.2016	14	16,5	14	5,07	-	-	
C*	08 - 09.05.2016	13,45	20,8	16,1	6,47	-	-	
D*	08 - 09.05.2016	12,5	26,4	18,8	5,06	-	-	
În total rutele urbane	3712	17,6	1,91	5,63	99,01	
2	2016	32,1	565,3	21,4	0,97	3,92	83,80	
4	2016	25,40/ 28,40/ 28,60/ 28,90/ 30,40/ 30,60/ 32,10	364,2	25,6	1,04	4,32	110,55	
9	2016	25,40/ 26,70	61,2	17,4	0,48	1,43	24,91	
11	2016	35,7	101,2	16,5	0,62	1,85	30,58	
17	2016	30,3	64,4	22,7	0,71	2,72	61,81	
18	2016	35,70/ 37,30	450,5	21,1	1,3	4,17	88,05	
24	2016	25,2	76,6	18,9	0,65	2,44	46,13	
31	2016	53,6	110,2	23	0,43	1,85	42,54	
33	2016	51	821,2	24,5	1,17	4,43	108,57	
38	2016	30,60/ 31,20/ 35,40	231,6	18,5	1,02	3,8	70,28	
39	2016	27,7	324	18,5	1,24	4,47	82,66	
44	2016	41,4	338	21,6	1,26	4,14	89,42	
46	2016	28,5	433,5	19	1,51	5,14	97,59	
47	2016	31,50/ 40,5	320,7	18,9	0,78	3,1	58,52	
48	2016	38,6	73,5	21,1	0,8	3,38	71,28	
49	2016	34,00/ 34,80/ 35,20/ 37,50/ 39,50/ 40,40	455,2	22,1	1,31	5,71	126,25	
A	din 21.03.2016	31,6/48/4	101,6	19,4	0,76	2,37	46,03	
A**	25.09.2016	16,4	0,3	16,4	0,91	2,74	43,92	
În total rutele suburbane 	4893,3	20,35	1,03	3,85	78,34	
În total pe „PUA" 2016	8605,4	19,44	1,28	4,36	84,84	
În total pe „PUA" 2013 (auditul precedent)	9326,4	x	1,11	3,95	x	
Sursă: Datele evidenței ÎM PUA.

Anexa nr.5.3
Volumul de lucru îndeplinit de ÎM RTEC pentru anul 2016
Nr. rutei	Perioada de valabilitate a rutei	Distanța cursei
(km)	Total pasageri 
(mii pers.)	Viteza medie de circulație
(km/h)	Pasageri la 1 km parcurs
(pers.)	Venituri la 1 km parcurs	Venitul pe oră, lei	
3	Ian.-oct.;
Noiem.-dec.;	25,00;
24,75;	2053,8	17,72	2,77	5,55	99,46	
10	Ian.-oct.; 
Noiem.-dec.;	22,29;
22,24	8463	15,65	4,80	9,6	152,76	
11	Ian.-dec.;	25,74	281,1	16,65	2,65	5,3	89,22	
22	Ian.-oct.;
 Noiem.-dec.;	31,66;
31,03;	14448,1	16,68	5,73	11,46	190,7	
27	an	18,97	318,9	17,03	2,82	5,63	99,66	
28	Ian.-aug.;
 Sept.-oct.; noiem.-dec.;	26,7;
24,5;
24,37;	2600,7	15,77	3,09	6,19	99,48	
29	Ian.-dec.;	15,08	781,8	18,00	2,44	4,88	90,38	
2	Ian.-oct.; 
Noiem.-dec.;	14,31	3422,7	16,16	3,88	7,75	126,7	
4	Ian.-aug.; 
Sept.-oct.; 
Noiem.-dec.;	31,2;
32,7;
32,67	4861,2	16,37	3,68	7,35	119,82	
5	Ian.-aug.;
 Sept.-dec.;	7,8;
19,8	1297,5	16,46	2,86	5,73	95,92	
8	Ian.-aug.; 
Sept.-oct.; noiem.-dec.;	26,54;
26,64;
26,47;	8180,2	16,53	4,59	9,17	151,03	
17	Ian.-dec.;	26,08	2563,5	17,65	2,80	5,6	101,29	
20	Ian.-dec.;	13,2	491,4	16,72	1,48	2,96	50,52	
7	Ian.-oct.; 
Noiem.-dec.;	17,67;
17,48	1196,2	18,15	2,42	4,85	90,53	
9	Ian.-dec.;	20,05	2094,8	16,59	2,85	5,69	95,52	
13	Ian.-oct.; 
Noiem.-dec.;	33,83;
33,85	4854,3	18,54	3,76	7,52	139,4	
16	Ian.-dec.;	19,81	123	16,55	2,21	4,42	73,48	
21	Ian.-oct.; 
Noiem.-dec.;	32,27;
32,24	4549,2	18,09	3,79	7,58	138,48	
23	Ian.-oct.;
 Noiem.-dec.;	26,99;
26,94	2552,5	18,19	3,74	7,49	139,97	
24	Ian.-oct.; 
Noiem.-dec.;	28,25;
28,16	8898,4	16,72	4,20	8,39	142,36	
25	Ian.-oct.;
 Noiem.-dec.;	14,06;
14,05	2924,7	16,23	4,06	8,13	135,51	
26	Ian.-dec.;	18,49	179,2	17,98	2,87	5,74	105,12	
Valoarea medie, 2016	x	x	17,02	3,96	7,93	132,3	
Valoarea medie, 2012	x	x	x	3,4	6,8	x	
Sursă: Datele evidenței ÎM RTEC.

Anexa nr.5.4
Situațiile financiare ale întreprinderilor municipale pentru perioada anilor 2015-2016

ÎM PUA 
A C T I V	mii lei	Abaterea (+; -)	Ritmul de creștere,%	
	31.12.2015	31.12.2016			
Active imobilizate	14894,7	10946,7	-3948,0	73,5	
Imobilizări necorporale	41,9	56,4	14,5	134,6	
Imobilizări corporale în curs de execuție	393,7	393,7	0	100,0	
Mijloace fixe	167843,4	168017,7	174,3	100,1	
Uzura	-153384,3	-157692,0	-4307,7	102,8	
Creanțe pe termen lung		170,9	170,9		
Active circulante	8813,3	12128,6	3315,3	137,6	
Materiale	5960,6	6469,4	508,8	108,5	
Obiecte de mică valoare și scurtă durată	104,0	191,2	87,2	183,8	
Mărfuri	13,6	13,3	-0,3	97,8	
Creanțe comerciale	625,6	2891	2265,4	462,1	
Avansuri acordate curente	13,1	142,0	128,9	1084,0	
Creanțe ale bugetului		27,0	27,0		
Creanțe ale personalului	184	42,7	-141,3	23,2	
Alte creanțe curente	29,8	16,2	-13,6	54,4	
Numerar în casierie și la conturi curente	14,4	45,0	30,6	312,5	
Alte elemente de numerar	68	82,8	14,8	121,8	
Alte active circulante	1800,2	2208,0	407,8	122,7	
TOTAL ACTIVE	23708,0	23075,3	-632,7	97,3	
Capital propriu	4229,7	6542,2	2312,5	154,7	
Capital social și suplimentar	84621,4	84621,4	0	100,0	
Corecții ale rezultatelor anilor precedenți	152,2	4918,2		3231,4	
Profit nerepartizat (pierdere neacoperită) al anilor precedenți	-75382,1	-81335,7	-5953,6	107,9	
Profit net (pierdere netă) al perioadei de gestiune	-6105,8	-2222,6		36,4	
Alte elemente de capital propriu	944,0	560,9	-383,1	59,4	
Datorii curente	19478,3	16533,1	-2945,2	84,9	
Datorii comerciale	6118,5	6581,4	462,9	107,6	
Datorii față de părțile afiliate	194,5		-194,5	0,0	
Avansuri primite curente	137,1	88,9	-48,2	64,8	
Datorii față de personal	2993,0	3096,4	103,4	103,5	
Datorii privind asigurările sociale și medicale	2088,1	1422,4	-665,7	68,1	
Datorii față de buget	399,1	343,0	-56,1	85,9	
Venituri anticipate curente			0		
Datorii față de proprietari	17,6		-17,6	0,0	
Alte datorii curente	7530,4	5001,0	-2529,4	66,4	
TOTAL PASIVE	23708,0	23075,3	-632,7	97,3	
Sursă: Situațiile financiare și datele evidenței ÎM PUA.

ÎM RTEC 
Indicatorul	mii lei	Abaterea (+,-)	Ritmul de creștere, %	
	31.12.2015	31.12.2016			
  Active imobilizate	446458	510669	64211	114,38	
Imobilizări necorporale 	4	7	3	175,68	
Imobilizări corporale în curs de execuție	0	22886	22886	0,00	
Mijloace fixe (valoarea contabilă) 	446454	487776	41322	109,26	
  Active circulante	67675	47718	-19957	70,51	
Materiale	8426	9446	1020	112,11	
Obiecte de mica valoare si scurta durata 	266	364	98	136,84	
Producția în curs de execuție și produse 	224	135	-89	60,27	
Mărfuri 	9	9	0	100,00	
Creanțe comerciale 	20375	23337	2962	114,54	
Avansuri acordate curente 	26036	434	-25602	1,67	
Creanțe ale bugetului 	23	22	-1	95,65	
Creanțe ale personalului 	737	745	8	101,09	
Alte creanțe curente 	8472	8471	-1	99,99	
Numerar în casierie și la conturi curente 	111	685	574	617,12	
Alte elemente de numerar	244	330	86	135,25	
Alte active circulante 	2750	3740	990	136,00	
TOTAL ACTIVE	514132	558387	44255	108,61	
  Capital propriu	382999	445050	62051	116,20	
Capital social și suplimentar 	302920	302920	0	100,00	
Profit nerepartizat (pierdere neacoperita) al anilor precedenți 	-40360	-40360	0	100,00	
Profit net (pierdere netă) al perioadei de gestiune 	-32677	-10775	21902	32,97	
Alte elemente de capital propriu 	120439	193265	72826	160,47	
  Datorii pe termen lung	87726	67158	-20568	76,55	
Împrumuturi pe termen lung 	63170	49152	-14018	77,81	
Alte datorii pe termen lung 	24555	18006	-6549	73,33	
  Datorii curente	43408	46179	2771	106,38	
Datorii comerciale 	10896	16358	5462	150,13	
Avansuri primite curente 	144	40	-104	27,78	
Datorii față de personal 	11815	11199	-616	94,79	
Datorii privind asigurările sociale și medicale 	13626	11638	-1988	85,41	
Datorii față de buget 	2172	2497	325	114,96	
Venituri anticipate curente 	1397	1237	-160	88,55	
Alte datorii curente 	3358	3211	-147	95,62	
TOTAL PASIVE	514132	558387	44255	108,61	
Sursă: Situațiile financiare a ÎM RTEC.

Rezultatele financiare ale ÎM PUA pe anii 2015-2016
Indicatorii	mii lei	Abaterea (+; -)	Ritmul de creștere,%	
	2015	2016			
Venituri din vânzări, inclusiv:	35053,4*	137491,7	102438,3	392,2	
- venituri din vânzarea biletelor și abonamentelor	33939,4	31168,5	-2770,9	91,8	
- compensații din bugetul DGAS	480,2	2107,3	1627,1	438,8	
- compensații din bugetul Municipal p/u prestarea serviciilor de transport	97000,0*	103658,5	6658,5	106,9	
- alte venituri	633,8	557,4	-76,4	87,9	
Costul vânzărilor	118731,0	133226	14495,0	112,2	
Profitul brut (pierdere brută)	-83678	4265,9	87943,9	-5,1	
Alte venituri din activitatea operațională	2448,9	2330,9	-118,0	95,2	
Cheltuieli de distribuire	137,0	- 	 	 	
Cheltuieli administrative	6934,6	7458,2	523,6	107,5	
Alte cheltuieli din activitatea operațională	200,7	2169,8	1969,1	1081,1	
Rezultatul din activitatea operațională	-88501,0	-3031,2	85469,8	3,4	
Rezultatul din alte activități (profit (pierdere)	82395,5	808,6	-81586,9	1,0	
Rezultatul din activitatea economico-financiară (profit, pierdere)	-6105,8	-2222,6	3883,2	36,4	
Profit (pierdere) până la impozitare	-6105,8	-2222,6	3883,2	36,4	
Cheltuieli privind impozitul pe venit	0	0	0	 	
Profit net/ Pierdere netă	-6105,8	-2222,6	3883,2	36,4	
*pentru anul 2015 compensațiile din bugetul municipal pentru prestarea serviciilor de transport nu sunt incluse în veniturile din vânzări ci la venituri din activitatea financiară.
Sursă: Situațiile financiare a ÎM PUA.

Rezultatele financiare ale ÎM RTEC pe anii 2015-2016
Indicatorii	mii lei	Abaterea (+,-)	Ritmul de creștere, %	
	2015	2016			
Venituri din vânzări, inclusiv:	313485	334987	21502	106,86	
Venituri din activitatea de bază, inclusiv	311666	332881	21215	106,81	
Venituri din realizarea biletelor și abonamentelor	182010	178439	-3571	98,04	
Compensații primite de la DGAS	12635	12762	127	101,01	
Venituri din prestarea serviciilor de transport	117022	141681	24659	121,07	
Venituri din alte activități	1819	2106	287	115,78	
Costul vânzărilor 	325194	341569	16375	105,04	
Profit brut (pierdere brută) 	-11709	-6582	5127	56,21	
Alte venituri din activitatea operațională 	7089	7833	744	110,50	
Cheltuieli de distribuire 	394	694	300	176,14	
Cheltuieli administrative 	18143	18208	65	100,36	
Alte cheltuieli din activitatea operațională 	7808	5633	-2175	72,14	
Rezultatul din activitatea operațională: profit (pierdere) 	-30966	-23283	7683	75,19	
Rezultatul din alte activități: profit (pierdere) 	-1712	12508	14220	-730,61	
Rezultatul din activitatea economico-financiară: profit (pierdere)	-32677	-10775	21902	32,97	
Profit net (pierdere netă) al perioadei de gestiune 	-32677	-10775	21902	32,97	
 Sursă: Situațiile financiare a ÎM RTEC.

	
Anexa nr.6
Indicii economico-financiari pe anul 2016 ai operatorilor din mun. Chișinău ce prestează servicii regulate de transport pasageri
Nr. ord.	Codul fiscal	Denumirea contribuabilului	Situații financiare	Prezentate calcule la tarif	Tarif mediu per pasager solicitat, inclusiv rentabilitatea	Diferența din datele declarate SFS și calcul tarif prezentat APL mun. Chișinău, mii lei	Uzura financiară a mijloacelor fixe declarată la SFS, mii lei	Uzura, diferența dintre declarat la SFS și calcul tarif, mii lei	Cheltuieli de asigurare declarate la SFS, mii lei	Impozite taxe calculate, lei	Impozite/ taxe la un leu vânzări, lei	Venit la un vehicul plan- comandă, 	
			venit	cheltuieli	rezultat	Vânzări total, mii lei	Total cheltuieli, mii lei		venit	cheltuieli	%				Total	cota impozite, în total cheltuieli	Taxa locală, 114413	cota taxei locale, în total impozite		Lei -lunar	Lei - an	
A	B	C 	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	
1	1002600032774	AUTO-RAPID C.P.	25227,0	25179,6	47,4	32936,0	105328,0	8,9	-7709,0	-80148,4	23,9	161,5	-14578,5	0	7046505	28,0	2528700	35,9	3,6	7517,0	90203,8	
2	1003600166845	URBANTRAFIC S.R.L.	4097,1	4097,6	-0,5							16,1		231	1242653	30,3	578400	46,5	3,3	5597,1	67165,2	
3	1003600116611	F.P.C. REMTA-TRANSPORT-PRIVAT S.R.L.	20310,2	21298,8	-988,5	18470,0	31882,7	7,27	1840,3	-10583,9	66,8	1746,2	-3597,3	1942	3305421	15,5	1077800	32,6	6,1	15156,9	181882,8	
4	1003600083038	MICROBUZ S.R.L.	7491,0	7577,6	-86,6							28,9		1942	2303187	30,4	1012400	44,0	3,3	5870,7	70448,0	
5	1004600028872	NVST S.R.L.	7398,8	7389,0	9,8	7246,1	14686,2	6,69	152,7	-7297,2	50,3	0,0	0,0	0	2506081	33,9	1020518	40,7	3,0	5016,1	60193,8	
6	1008600040762	TAXI-SERVICE PLUS S.R.L.	10319,5	10921,6	-602,1							197,7		289	2143565	19,6	557000	26,0	4,8	12646,5	151758,0	
7	1003600113067	CITIUS GRUP S.R.L.	5168,3	5387,4	-219,1	6584,5	20852,6	10,45	-1416,2	-15465,2	25,8	0,0	-2105,0	1419	1480659	27,5	583796	39,4	3,5	6412,3	76947,8	
8	1003600108337	FOC S.R.L.	9533,7	9780,3	-246,6	4520,9	8157,8	5,81	5012,8	1622,5	119,9	213,9	-1087,1	0	1533699	15,7	442994	28,9	6,2	14510,9	174131,0	
9	1004600007851	S.C. CORNEL-DIMITROVA S.R.L.	1633,9	1643,3	-9,5							3,4		64		0,0				17198,7	206384,3	
10	1004600011159	LUNGUSCOM S.R.L.	11113,8	11087,7	26,2							0,0	0	0	1958115	17,7	642000	32,8	5,7	11735,8	140830,1	
11	1007600065038	S.C. RUTA-PRIM SERVICE S.R.L.	8425,3	7747,7	677,7							0,0	0	0	610238	7,9	132600	21,7	13,8		0,0	
12	1002600005783	DICIVITRANS S.R.L.	793,7	792,3	1,4							0,0	0	0	429862	54,3	229236	53,3	1,8	2718,1	32617,4	
13	1003600010502	AFGBASVET S.R.L.	2332,2	2306,7	25,5	2332,2	5661,4	8,01	0,0	-3354,8	40,7	6,7	-2,5	483	534842	23,2	162000	30,3	4,4	7198,1	86377,8	
14	1002600007710	NIGHEDI-TRANS S.R.L.	2492,6	2491,8	0,8	8163,0	87087,2	10,11	-5670,4	-84595,4	2,9	0,0	-7370,0	0	1177311	47,2	488526	41,5	2,1	3254,0	39048,6	
15	1002600025305	RUTA-PRIM S.R.L.	25933,6	23612,6	2321,0								0		4029785	17,1	1251347	31,1	6,4	12372,9	148475,0	
16	1004600014219	VALIDINCOM S.R.L.	22623,5	21243,8	1379,7								0		2863259	13,5	0	0,0	7,9		0,0	
17	1003600042576	MIHAELA S.R.L.	13127,7	12780,7	347,0							118,2		1100		0				18232,9	218794,5	
 	 	TOTAL GENERAL	178022,0	175338,6	2683,4	80253	273655,9		-7789,8	-199822,3	64,1	2492,6	-28740,4	7470	33165182	18,9	10707317	32,3	5,4	11340,4	102662,0	
 	 	Total, eșantion operatori calcul tarif	72462,9	73833,6	-1370,8							2128,2		384,4	17584518	23,8	6304334	35,9				
Sursă: Datele SFS și calculele tarifului prezentate de agenții economici la DGTPCC a mun.Chișinău.