ID intern unic: 337883
Версия на русском
Republica Moldova
din 27.12.2010
cu privire la aprobarea Strategiei naţionale
pentru siguranţă rutieră
pentru siguranţă rutieră
În temeiul art. 5 din Legea nr. 131-XVI din 7 iunie 2007 privind siguranţa traficului rutier (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2007, nr. 103-106, art. 443), cu modificările ulterioare, Guvernul HOTĂRĂŞTE:
1. Se aprobă Strategia naţională pentru siguranţă rutieră (se anexează).
2. Ministerele şi alte autorităţi administrative centrale:
vor întreprinde măsurile necesare pentru a asigura implementarea prevederilor Strategiei naţionale pentru siguranţă rutieră;
vor prezenta, în termen de o lună, Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor propuneri în vederea elaborării Planului de acţiuni privind implementarea Strategiei naţionale pentru siguranţă rutieră;
vor aproba, în termen de trei luni de la aprobarea de către Guvern a Planului de acţiuni privind implementarea Strategiei naţionale pentru siguranţă rutieră, planurile de acţiuni sectoriale în domeniile de competenţă.
3. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor, în baza propunerilor ministerelor şi ale altor autorităţi administrative centrale, va elabora şi va prezenta Guvernului spre examinare proiectul Planului de acţiuni privind implementarea Strategiei naţionale pentru siguranţă rutieră.
4. Monitorizarea şi coordonarea procesului de realizare a Strategiei naţionale pentru siguranţă rutieră se pune în sarcina Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor.
5. Controlul asupra executării prezentei hotărîri se pune în sarcina Consiliului Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere.
Prin promovarea coerentă a unor politici de europenizare a tuturor aspectelor vieţii social-politice şi economice a ţării şi semnarea acordului de asociere la Uniunea Europeană, Guvernul va reuşi să transforme Republica Moldova, într-o perioadă previzibilă, într-o ţară eligibilă pentru aderarea la UE.
Aşadar, integrarea europeană este percepută ca un deziderat fundamental al politicii interne şi externe a Republicii Moldova, iar acest lucru se va materializa, în primul rînd, prin nenumarate transformări de ordin intern ale ţării.
Unul dintre sectoarele-cheie care vor suferi transformări este cel al transporturilor şi infrastructurii.
În cadrul politicilor de transport, dar cu referire directă la politicile şi strategiile de siguranţă rutieră, Comisia Europeană, în cadrul celui de-al patrulea program european de acţiune pentru siguranţă rutieră, menţiona că politicile din domeniul siguranţei rutiere la nivel naţional sau local trebuie să cuprindă obiective conexe ale altor politici publice şi viceversa.
Orientările politicii de siguranţă rutieră pentru Republica Moldova, propuse în cele ce urmează, combină reglementările de bază în materie de documente de politici ale acesteia, dar urmăresc şi o armonizare cu politicile siguranţei rutiere la nivel comunitar, precum şi cu directivele aprobate pînă la acest moment.
În acest sens, în luna martie a anului 2010, la doar patru luni de la reformarea Consiliului Naţional pentru Siguranţa Circulaţiei Rutiere şi preluarea funcţiei de conducere a acestuia de către Primul-ministru, Republica Moldova a semnat rezoluţia ONU privind declararea anilor 2011-2020 „Decada acţiunilor în domeniul siguranţei rutiere” şi şi-a asumat responsabilităţile ce decurg din aceasta, printre care şi obiectivul de a reduce cu 50% numărul accidentelor pînă în anul 2020.
Guvernul în Programul său de activitate, recunoscînd seriozitatea problemelor de siguranţă rutieră cu care se confrunta Republica Moldova, trasează ca obiectiv de guvernare sporirea securităţii traficului rutier şi reducerea numărului de accidente rutiere.
Republica Modova a început un proces continuu de construcţie a întregului sistem.
Şi pentru ca acesta să devină cît mai solid, avem nevoie de o omogenitate a intervenţiilor venite din fiecare ramură a societăţii moldoveneşti (figura 1):
Figura 1. Schema intervenţiilor din fiecare componentă a societăţii
În mod tradiţional, în ţările din Uniunea Europeană, siguranţa rutieră a fost văzută ca o consecinţă negativă a sistemului de transport şi deci, implicit, ca o problemă a acestui sector. Cu toate acestea, costurile directe ale numărului tot mai mare de accidente rutiere sînt suportate mai ales de sectorul de sănătate, domeniul afacerilor şi de către familiile celor implicaţi.
Crearea unui parteneriat viabil între toate grupurile-cheie din societate, mediul guvernamental, privat şi nonguvernamental, avînd un anumit interes în îmbunătăţirea siguranţei rutiere, este o schemă care a fost testată şi funcţionează în multe ţări din UE şi extracomunitare. Acest parteneriat devine punctul focal pentru interesul în intervenţiile de siguranţă rutieră, în cadrul căruia partenerii colaborează în proiecte de siguranţă rutieră şi acţionează în domeniu (legislaţia cercetări, imbunătăţirii majore a infrastructurii rutiere, analizelor bazei de date a accidentelor etc.).
Ce trebuie să se întreprindă ca parteneriatul public-privat sa fie viabil?
Viabilitatea parteneriatului public-privat (PPP) constă în:
realizarea proiectelor în parteneriat în cadrul strategiei naţionale;
construirea parteneriatelor locale durabile prin colaborarea cu mediul guvernamental în vederea realizării obiectivelor din planurile locale şi naţionale de siguranţă rutieră;
schimbul de experienţă cu privire la bunele practici, iar concluziile rezultate din proiectele aflate în derulare să demonstreze că parteneriatele sînt eficiente în domeniul siguranţei rutiere;
parteneriatele locale: membri la nivel naţional, autorităţile locale, mediul de afaceri local şi ONG-urile;
efectuarea schimbului de experienţă între parteneri şi comunităţile locale.
Beneficiile abordării PPP sînt:
forţa parteneriatului – obţinerea mai multor rezultate lucrînd în echipă la nivel naţional;
pîrghiile de finanţare şi know-how – adăugarea de plus valoare la resursele deja disponibile;
dezvoltarea unor instituţii durabile şi funcţionale – gestionarea la nivel local a problemelor şi soluţiilor.
În lumina celor prezentate, o armonizare legislativă treptată şi o politică flexibilă din partea Republicii Moldova în domeniul siguranţei rutiere va face ca momentul aderării la spaţiul comunitar să fie unul mult mai lin comparativ cu statele care au aderat în ultimele două valuri.
În acelaşi timp, beneficiile implementării unui sistem viabil în managementul siguranţei rutiere şi deci, implicit, o infrastructură rutieră la standarde europene, încă dinaintea momentului aderării, va aduce un plus de imagine întregii ţări şi un motiv în plus ca Republica Moldova să fie considerată un candidat puternic şi serios pentru comunitatea europeană.
Pentru studiul OMS s-a folosit o metoda standardizată cu ajutorul unui chestionar, care a fost completat de către reprezentanţii sectoarelor guvernamentale de sănătate, transporturi, justiţie şi educaţie, reprezentanţii mediului academic şi ai organizaţiilor neguvernamentale din 49 de ţări-participante din Regiunea Europeană a OMS (figura 2).
Figura 2. Starea globală a victimelor decedate în urma accidentelor rutiere
Datele furnizate de acest studiu au fost separate pentru ţările din CSI şi au fost coroborate cu datele statistice la nivel naţional în Republica Moldova, furnizate de către Poliţia Rutieră, pentru a putea crea o analiză cît mai particularizată.
Principala categorie de vîrstă expusă accidentelor rutiere soldată cu cei mai mulţi morţi o reprezintă cea cuprinsă între 5-29 ani, pentru care leziunile rezultate din accidentele rutiere sînt principala cauză de deces, conform studiului OMS; bărbaţii înregistrînd un risc mult mai crescut, reprezentînd ¾ din numărul deceselor.
Toate aceste elemente au condus la o situaţie de continuă creştere în Republica Moldova a numărului de accidente pe fondul unei creşteri alerte a parcului auto de la 399 995 autovehicule în 2004 la 643 429 în 2009. Piaţa auto din rîndul autoturismelor personale, cele utilizate în regim de taxi, precum şi autovehiculele de marfă au înregistrat cele mai semnificative creşteri.
Figura 3. Dinamica accidentelor
Comportamentul periculos al participanţilor la trafic prin nerespectarea legislaţiei în vigoare sau prin nerespectarea drepturilor celorlalţi participanţi la trafic, de exemplu, viteza excesivă combinată cu neatenţia în trafic, lipsa portului centurii de siguranţă, a căştii de protecţie şi a scaunului auto pentru copii, precum şi conducerea sub influenţa alcoolului constituie 8,5 procente.
De asemenea, în urma analizei fluctuaţiilor accidentelor rutiere în anul 2009, în funcţie de zilele în care acestea se produc, combinate cu intervalele orare, s-a constatat că utilizatorii autovehiculelor din poziţia de conducător auto sînt mai vulnerabili în zilele de vineri (407 accidente rutiere), duminică (485 accidente rutiere) şi luni (406 accidente rutiere), în intervalul orar 16-22 (1164 accidente rutiere).
Prin urmare, campaniile sociale şi de educare a conducătorilor auto trebuie planificate, ţinîndu-se cont de aceste aspecte, iar campaniile de impunere a legii şi de monitorizare a vitezei în trafic trebuie desfăşurate, în special, în zilele la sfîrşit de săptămînă în intervalele orare respective, în zilele de vineri şi luni, atunci cînd conducătorii auto se grăbesc să ajungă acasă de la serviciu.
Importanţa obligativităţii purtării centurii de siguranţă este dictată şi de numărul foarte mare de decese în rîndul pasagerilor din autovehicule, acestea reprezentînd 33%.
Totodată, legislaţia din Republica Moldova necesită modificări şi aici trebuie să se facă referire directă la obligativitatea utilizării scaunului auto pentru copii şi diminuarea limitei admisibile de alcool.
Importanţa implementării şi impunerii respectării legii este însă mult mai mare cu cît din raportul global al OMS şi al Băncii Mondiale reiese clar că dispoziţiile legale referitoare la factorii de risc sînt adoptate în mare măsură, dar nu se respectă. Astfel, pe o scară de la 0 la 10 componenta de impunere a respectării legii atinge pragurile 2 şi 1 pentru combaterea conducerii sub influenţa alcoolului şi, respectiv, portului căştilor de protecţie de către motociclişti, în timp ce pentru limita de viteza sau portul centurilor de siguranţă nu s-a ajuns la un acord cu privire la răspunsul profesioniştilor în cadrul chestionarelor.
O altă problemă deosebit de importantă, identificată în urma analizei cadrului siguranţei rutiere în Republica Moldova, o reprezintă lipsa unei agenţii de stat cu rol de coordonare a activităţii de siguranţă rutieră, care să includă un centru unic de evaluare şi monitorizare, format din experţi în domeniu atît la nivel naţional, cît şi internaţional, atunci cînd este cazul, şi care să fie responsabilă de trasarea strategiilor şi planurilor de acţiuni în domeniul siguranţei rutiere, gestionarea bazei de date de accidente rutiere, efectuarea analizelor detaliate, în baza datelor colectate, elaborarea de analize cost-beneficiu şi cost-eficienţă ce vor fi înaintate organelor de resort şi Guvernului în vederea elaborării planurilor de buget şi politicilor conexe etc.
În comunicarea sa „EUROPA 2020 – strategie europeană pentru o crestere inteligentă, durabilă şi favorabilă incluziunii”, Comisia Europeană a subliniat importanţa coeziunii sociale, a unei economii mai „verzi”, a educaţiei şi inovării pentru Europa.
Obiectivele strategiei europene trebuie să se reflecte în diversele aspecte ale politicii europene în domeniul transporturilor, care trebuie să aibă ca scop asigurarea mobilităţii durabile pentru toţi cetăţenii acesteia, eliminarea emisiilor de carbon în domeniul transporturilor şi utilizarea la maximum a progreselor tehnologice.
Prin urmare, este necesară o abordare integrată, holistică şi coerentă, care să aibă în vedere şi sinergia cu alte obiective strategice. Politicile în domeniul siguranţei rutiere la nivel local, naţional, european sau internaţional trebuie să integreze obiectivele conexe ale altor politici publice şi viceversa.
Orientările europene pentru politica de siguranţă rutieră pînă în 2020 au ca scop furnizarea unui cadru general de reglementare şi a unor obiective motivante care să ajute la elaborarea strategiilor naţionale sau locale în cadrul cărora urmatoarele patru acţiuni sînt prioritare:
1) instituirea unui cadru structurat şi coerent de cooperare bazat pe cele mai bune practici din statele membre, ca o condiţie necesară pentru implementarea eficientă a orientărilor pentru politica de siguranţă rutieră în anii 2011-2012;
2) elaborarea unei strategii privind accidentele rutiere soldate cu victime şi acordarea primului ajutor pentru a răspunde nevoii stringente şi tot mai acute de a reduce numărul accidentelor rutiere cu vătămări corporale;
3) creşterea siguranţei participanţilor vulnerabili la trafic, în special a motocicliştilor, în cazul cărora statisticile privind accidentele sînt îngrijorătoare;
4) promovarea măsurilor de protecţie a participanţilor la trafic.
Pentru a crea spaţiul comun de siguranţă rutieră, obiectivul Comisiei Europene este păstrat în aceiaşi parametri ca şi în programul precedent, şi anume: reducerea la jumătate a numărului total de decese în accidente rutiere în Uniunea Europeană pînă în anul 2020, începînd cu 2010.
Statele membre sînt încurajate să contribuie la realizarea acestui obiectiv comun prin propriile strategii naţionale în domeniul siguranţei rutiere şi stabilirea unor obiective naţionale specifice.
Indiferent de subsectorul transporturilor, rezultatul va fi acelaşi, dacă nu se ţine cont de evaluarea amănunţită a situaţiei existente, comparaţia cu alte sisteme funcţionale (care, fiind aplicate, s-au dovedit a fi eficiente în alte ţări), precum şi de adaptarea acestora la nivel naţional, ţinînd cont de realităţile fiecărui stat.
În acest sens componenta de evaluare trebuie analizată în funcţie de existenţa şi/sau gradul de funcţionalitate a instituţiilor responsabile.
Cele şase elemente ale Ciclului pentru Siguranţa în Transporturi, dezvoltat de către Consiliul European de Siguranţă a Transporturilor (ETSC), sînt punctul de plecare al acestei analize. Orice omisiune a oricărui element, în cadrul procesului de evaluare, opreşte întreaga funcţionare a sistemului din cauza legăturii de interdependenţă a elementelor.
Cînd ciclul conţine informaţie suficientă în domeniul cercetării şi dezvoltării, procesul porneşte din nou, începînd cu politica de planificare şi implementare (de exemplu, adoptarea de acte normative, dezvoltarea instituţională şi financiară). Rapiditatea cu care se perindă aceste elemente influenţează direct rapiditatea apariţiei rezultatelor în domeniul siguranţei rutiere. Totodată, este nevoie de o gîndire globală/centrală pentru a accelera ciclurile politicilor locale.
Consiliul European de Siguranţă a Transporturilor a identificat diverse aspecte organizaţionale de siguranţă a transporturilor din punctul de vedere al rolului şi funcţiilor din cadrul unei reţele globale de siguranţă a transporturilor, conectînd principalele funcţii:
politica de planificare, implementare şi evaluare;
proiectarea şi ingineria de siguranţă;
managementul şi operarea organizaţiilor;
informarea, educaţia şi instruirea;
constrîngerea, monitorizarea şi inspecţia;
cercetarea şi dezvoltarea.
Ciclul politicilor acoperă interdependenţa dintre funcţiile specifice, care adesea se află în legatură unele cu altele în stilul secvenţial al acestui ciclu. Atunci cînd se reîncarcă cu rezultatele evaluărilor, procesul începe din nou. Procesul de recunoaştere şi pătrundere nu se va termina niciodată şi va conduce la o mai mare siguranţă pe drumurile noastre dacă sînt bine implementate toate funcţiile. Imaginea generală ţine cont şi de diferitele legături “nonciclice” ce există între funcţiile menţionate (figura 4).
Figura 4. Ciclul politicilor de siguranţă a transporturilor. Sursa: Consiliul European de Siguranţă a Transporturilor (ETSC)
Cercetarea şi dezvoltarea joacă un rol crucial în acest cerc. Funcţia de monitorizare şi inspecţie oferă impulsul pentru noi cercetări şi dezvoltări în vederea îmbunătăţirii situaţiei. Rezultatele cercetării şi propunerile privind dezvoltarea normelor şi standardelor sînt bazele funcţiei politicii de planificare, implementare şi evaluare. Funcţia de cercetare şi dezvoltare constituie un bun răspuns pentru guverne şi parlamente la toate întrebările de transport rutier şi siguranţă rutieră.
În plus, există un important schimb între proiectarea şi ingineria de siguranţă. Dezvoltarea standardelor tehnice pentru drumuri mai sigure necesită o cooperare activă şi un schimb de experienţă între inginerii de cercetare şi cei de drumuri din administraţii, consultanţii şi contractanţii pentru standarde şi norme mai sigure de proiectare şi operare/management.
Cercetarea şi dezvoltarea are o funcţie esenţială în ceea ce priveste informarea, educaţia şi instruirea, care nu se limitează la educarea studenţilor-ingineri în universităţi, ci este o sarcină continuă de a păstra cunoştinţele inginerilor la un nivel ridicat în domeniul siguranţei rutiere.
De asemenea, este foarte important să se înţeleagă faptul că siguranţa rutieră şi construcţia de drumuri şi poduri sînt discipline diferite şi complementare. De aceea este necesară formarea de specialişti pentru fiecare domeniu separat, precum şi dezvoltarea unor structuri de învătămînt şi pregatire independente pentru fiecare din aceste două discipline. Construcţia de drumuri şi poduri are avantajul unei experienţe aproape seculare, de aceea este necesar ca siguranţa rutieră să recupereze necesarul de specialişti în cel mai scurt timp posibil, deoarece nevoile infrastructurii rutiere actuale impun acest lucru cu certitudine.
Din moment ce siguranţa şi mobilitatea nu pot fi dezvoltate una în detrimentul celeilalte, atunci mobilitatea devine o funcţie a siguranţei şi nu invers. Cu cît infrastructura este mai sigură cu atît mai mare este mobilitatea care poate fi obţinută. În Viziunea Zero viteza este frecvent utilizată ca o definiţie operaţională a mobilităţii. Astfel, Viziunea Zero stabileşte că viteza trebuie limitată la un nivel corespunzător (proporţional) cu siguranţa inerentă (caracteristică) a sectorului de drum. Aceasta contrastează cu multe din principiile generale actuale, unde viaţa, mobilitatea şi alte beneficii şi probleme sînt tratate unele în detrimentul celorlalte.
Întotdeauna există un parametru ce poate fi utilizat pentru creşterea semnificativă a siguranţei: reducerea mobilităţii fie pentru anumite categorii de participanţi la trafic, fie prin limitarea vitezei sub o limită unde accidentele nu mai provoacă răniri grave. Corelaţia dintre viteză şi siguranţă este una din cele mai binecunoscute rapoarte din domeniul siguranţei rutiere atît din punct de vedere teoretic, cît şi empiric. Dacă nu există nici o imbunătăţire a siguranţei inerente a sectorului de drum, atunci mobilitatea poate fi drastic redusă la un asemenea nivel unde nici un accident nu mai poate cauza răniri grave.
Viziunea Zero descrie un produs finit al unui sistem de transport sigur. Atîta timp cît acest sistem poate fi obţinut prin eliminarea totală a accidentelor rutiere, rămîne la statutul de sistem ideal, deoarece probabilitatea să fie implementat întocmai este foarte mică, chiar şi în condiţiile unei tehnologii a sistemelor de transport inteligente avansate.
În urma analizei datelor statistice şi a altor elemente de referinţă s-a stabilit că pentru Republica Moldova Viziunea Zero este progresivă sau treptată. Un sistem ideal este întotdeauna un punct de referinţă şi o ţintă perfectă de atins.
Viziunea Zero progresivă sau treptată urmăreşte atingerea unui ideal în mod treptat prin autoperfecţionare.
Carateristicile Viziunii Zero Progresive sînt:
1) Reducerea progresivă a numărului de accidente, începînd cu cele soldate cu morţi, apoi cu răniţi grav şi terminînd cu răniţi uşor.
2) Alegerea unei luni din an pe parcursul căreia toate eforturile trebuie să fie concentrate pentru a evita decesele în urma accidentelor rutiere, într-o localitate din republică unde există rata cea mai crescută de accidente rutiere. În cazul nereuşitei anul următor va avea acelaşi obiectiv, dar fără a se neglija obiectivele propuse de prezenta Strategie. În cazul reuşitei, în anii următori se vor adăuga treptat perioade de timp realiste, stabilite de către instituţiile responsabile.
3) Construirea strategiei de siguranţă rutieră conform principiului Viziunii Zero în care responsabilitatea siguranţei rutiere este împărţită între ultilizatorii de drum şi inginerii ce proiectează drumurile. Proiectanţii sistemului poartă în cele din urmă întreaga responsabilitate pentru proiectarea, funcţionarea şi utilizarea unui sistem de transport şi pentru nivelul de siguranţă din cadrul întregului sistem. Participanţii la trafic sînt responsabili pentru respectarea regulilor de circulaţie din sistemul de transport stabilite de proiectanţii acestuia. Dacă participanţii la trafic (utilizatorii drumului) nu reuşesc să respecte aceste reguli de circulaţie din cauza necunoaşterii, ignorării lor sau inabilităţii conducatorilor auto în a se conforma acestor reguli sau pur şi şimplu dacă apar accidente, proiectanţii au obligaţia să ia toate măsurile necesare pe viitor pentru a impiedica apariţia accidentelor grave sau pierderi de vieţi omeneşti.
Normele de etică au fost propuse pentru a ghida proiectanţii sistemului de transport rutier. Două dintre ele sînt:
a) viaţa şi sănătatea nu pot fi niciodată schimbate cu alte beneficii în societate;
b) ori de cîte ori cineva este ucis sau grav rănit trebuie luate toate măsurile necesare ca evenimentele similare să fie evitate.
Scopul, aşa cum s-a menţionat, îl reprezintă reducerea treptată a deceselor rezultate în urma accidentelor rutiere, pînă la atingerea sistemului ideal.
Viziunea Zero a fost adaptată, conform specificului local (tabelul 1), şi în alte ţări din lume cu tradiţie în siguranţa rutieră.
Doar prin respect se pot construi lucruri durabile, iar la baza respectului se află educaţia şi munca solidară a întregii societăţi. Muncind impreună pentru a construi un sistem de siguranţă rutieră operaţional, întreaga societate va fi responsabilă pentru buna lui implementare. Şi este normal să fie aşa atîta timp cît costurile accidentor rutiere sînt suportate de către întreaga societate.
Din informaţiile prezentate, categoria de vîrstă cu risc maxim o reprezintă copiii între 5 şi 14 ani şi tinerii între 14 şi 29 ani.
O atenţie aparte trebuie să se acorde anume acestui segment de vîrstă care necesită o abordare complexă. Trebuie planificate o serie de priorităţi pentru a spori gradul de siguranţă rutieră a acestui segment de vîrstă în trafic fie pe drumul către şcoală şi de la scoală, fie pentru tinerii conducatori auto.
Pentru răniţii uşor ţinta constă în reducerea cu 10 procente pînă în 2020.
Acţiunile/soluţiile incluse în coloana 3 din prezentul tabel:
a) îmbunătăţirea organizării siguranţei rutiere la nivel central;
b) descentralizarea activităţii de siguranţă rutieră;
c) înfiinţarea Agenţiei Naţionale pentru Siguranţă Rutieră;
d) înfiinţarea Centrului Unic pentru Evidenţă şi Monitorizare în cadrul Agenţiei Naţionale pentru Siguranţă Rutieră;
e) înfiinţarea unei baze de date a accidentelor rutiere;
f) înfiinţarea fondului de siguranţă rutieră;
g) implementarea Sistemului naţional unic pentru apeluri de urgenţă cu numărul unic european 112 (Sistemul 112);
h) elaborarea sistemului de implementare a auditului de siguranţă rutieră la nivel naţional;
i) pregătirea profesională a personalului de specialitate;
j) înfiinţarea consiliilor raionale de siguranţă rutieră şi a comisiilor de accidente.
Prioritatea 2. Managementul siguranţei rutiere
Este binecunoscut faptul că sistemul de management al siguranţei rutiere, modern şi durabil pentru infrastructura rutieră, trebuie să includă măsuri şi prevederi legale şi instituţionale adecvate şi eficiente, ca de altfel şi tehnici şi metode ce vor fi folosite de agenţiile responsabile cu infrastructura rutieră.
Managementul siguranţei rutiere este un proces care implementează eficient politicile de siguranţă rutieră, încluzînd grupurile organizate, coordonarea şi managementul intervenţiilor de siguranţă rutieră menite să reducă decesele şi accidentele grave sau uşoare din trafic.
Elementele-cheie ale managementului siguranţei rutiere sînt prezenta Strategie şi Planul de acţiuni privind implementarea Strategiei naţionale pentru siguranţă rutieră. Dacă aceste elemente-cheie vor fi realizate cu participarea tuturor părţilor responsabile, atunci rezultatele vor conduce către un sistem de siguranţă rutieră eficient.
Managementul şi promovarea siguranţei rutiere este, în mod tradiţional, o responsabilitate a sectorului public. Autorităţile publice controlează însă toţi factorii care înfluenţează „sistemul” în care operează participanţii la trafic: pregătirea şi informarea participanţilor la trafic, legislaţia şi reglementările de circulaţie, controlul şi sancţiunile, dezvoltarea infrastructurii rutiere, legislaţia care se aplică vehiculelor, organizarea serviciilor de urgenţă şi asistenţă medicală.
Acţiuni:
Elaborarea managementului de siguranţă rutieră pentru Republica Moldova
1. Necesitatea creării unei agenţii directoare responsabile de siguranţa rutieră (Agenţia Naţională de Siguranţă Rutieră)
Agenţia directoare trebuie să preia iniţiativa şi să devină responsabilă de siguranţa rutieră la nivel naţional. Agenţia trebuie sa dezvolte politici de siguranţă rutieră şi să coordoneze aplicarea lor, aceasta însemnînd că trebuie să aibă personal calificat pentru negocieri, management de proiect, comunicare, experţi în siguranţa rutieră şi în dezvoltarea de politici în domeniul respectiv.
Unul din principalele obiective ale agenţiei directoare este de a avea un rol de coordonare eficient.
În baza unor studii recente, premisele unei coordonări efeciente sînt urmatoarele:
coordonarea siguranţei rutiere nu poate fi obţinută de o singură comisie de nivel înalt;
grupurile de lucru multiple permit fiecărui grup sa fie suficient de mic pentru a executa lucrul pe priorităţi diferite, încurajînd astfel asumarea responsabilităţilor;
responsabilitatea de a avea iniţiativă revine adesea autorităţii, în comun cu ministerul de resort responsabil de acest domeniu în faţa Guvernului sau Parlamentului;
legăturile eficiente între poliţia rutieră şi departamentele inginereşti, care îşi impart responsabilităţile pentru operaţiunile de siguranţă rutieră, reprezintă elementele de bază şi un bun start în această activitate;
grupurile de coordonare multisectoriale sau comisiile de specialitate ale Consiliului Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere trebuie să fie limitate numeric, ceea ce va contribui la o colaborare strînsă şi responsabilă, însă va necesita o bună susţinere a grupurilor de lucru şi o activitate de secretariat cu suficiente resurse, pentru a putea oferi recomandări bune şi a le aplica eficient;
membrii grupurilor de coordonare sau ai comisiilor Consiliului Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere selectaţi trebuie să se dedice activităţii şi să fie capabili să pună la dispoziţie resurse sau să acorde sprijin mediului politic;
grupurile de lucru care acordă suport tehnic sînt absolut necesare, deoarece acestea includ participarea mediului de afaceri şi a societăţii civile la dezvoltarea politicilor de siguranţă rutieră;
un birou de lucru în domeniul siguranţei rutiere cu resurse adecvate este considerat un element esenţial pentru o abordare eficientă, indiferent ce model organizaţional este adoptat;
formarea de personal pregătit la un înalt nivel profesional de specialitate este la fel de importantă ca şi existenţa unor resurse adecvate în contextul siguranţei rutiere.
2. Abordarea prin managementul rezultatelor
Revizuirea practicii de specialitate din cadrul Consiliului European pentru Siguranţă în Transporturi a demonstrat că ţările, care au stabilit o „ţintă”, au rezultate mai bune în privinţa reducerilor accidentelor rutiere.
Ţintele pot fi stabilite în termene de reducere a deceselor sau în performanţe negative indicate de numărul amenzilor date pentru viteză, de exemplu; dar, întotdeauna, trebuie să fie realiste, practice, uşor de monitorizat şi nu prea stricte (sau cu scopuri foarte înalte), în ideea de a putea fi atinse şi pentru a putea oferi (prin îndeplinirea lor) un sprijin moral bun tuturor participanţilor, încurajînd astfel planurile pe termen lung.
Elementele unui plan de acţiuni privind siguranţa rutieră trebuie să fie bazate pe o analiză a principalelor cauze de producere a accidentelor şi pe măsurile corective ce s-au dovedit eficiente. Prioritizînd măsurile, de exemplu, în baza costurilor efective sau în baza contribuţiei lor la atingerea ţintei, face ca planul să fie cu mult mai eficient.
Interesul constă în dezvoltatea, de la bun început, a costurilor sociale separate şi a rezultatelor finale pe obiective orientate către diferiţi participanţi la trafic şi pentru diferite regiuni. Rezultatele obiectivelor trebuie finalizate după consultări publice, iar apoi autorităţile de implementare trebuie să elaboreze programe de lucru în care să se arate ce rezultate concrete (fizice) vor fi aplicate, precum şi termenele de realizare a acestora. Reducerea costurilor sociale va permite compararea costurilor pentru creşterea siguranţei rutiere şi beneficiile obţinute din reducerea accidentelor, furnizînd astfel informaţii importante pentru factorii de decizie.
3. Creşterea gradului de conştientizare a siguranţei rutiere la nivel naţional
O campanie de sensibilizare a siguranţei rutiere face parte dintr-un complex de activităţi care au drept scop promovarea utilizării în siguranţă a drumului. Publicitatea din mass-media este adesea cea mai vizibilă componentă a unei campanii. În orice caz, pentru a fi eficientă aceasta trebuie să aibă şi suportul Guvernului sau al comunităţii, în combinaţie cu existenţa şi aplicarea legilor specifice. Campaniile de siguranţă rutieră ajută publicul să conştientizeze problemele şi adesea facilitează apariţia suportului politic pentru aplicarea soluţiilor tehnice.
Scopul suprem este de a reduce accidentele şi rănirea persoanelor pe drumurile publice. Cercetările realizate în Europa şi în SUA arată că aproximativ 90% din accidentele rutiere grave implică pierderi de vieţi omeneşti. Campaniile au ca ţintă publicul şi, în general, reuşesc să schimbe comportamentul atît în mod direct, cît şi prin faptul că oferă informaţii care pot influenţa atitudinea persoanelor şi prin aceasta să aibă un impact major în educarea comportamentului acestora.
În mod tradiţional, obiectivele principale ale unei campanii de siguranţă rutieră se materializează în:
informare;
schimbarea atitudinii;
schimbarea comportamentului.
Dar legătura permanentă cu aplicarea legii este esenţială (De exemplu, teama de a fi prins în abatere şi penalizat pentru o contravenţie în trafic pare a fi un motiv mult mai puternic decît acela de a fi implicat într-un accident rutier).
Împreună cu aplicarea legii, campaniile de siguranţă rutieră, bine implementate, îmbunătăţesc comportamentul participanţilor la trafic şi reduc numărul accidentelor rutiere.
Campaniile de siguranţă rutieră sînt de obicei mult mai complexe decît campaniile comerciale. Ele încearcă să schimbe comportamentul, spre deosebire de celelalte care încearcă să încurajeze consumul unui produs nou sau anunţă o schimbare de marcă.
În unele cazuri campaniile de siguranţă rutieră încearcă să convingă publicul să renunţe la anumite comportamente pe care acesta le consideră adecvate, cum ar fi renunţarea la consumul de alcool înainte de o deplasare cu autovehiculul sau în unele cazuri campaniile cer celor cărora se adresează să adopte anumite conduite considerate de unii inconvenienţe, cum ar fi, conducerea cu viteză redusă.
Pot exista persoane care să considere puţin sau deloc important pentru ele însele să adopte o schimbare de comportament şi atunci experienţa lor proprie poate fi contrară evidenţelor prezentate mai jos. De exemplu, un conducător auto care depăşeşte frecvent limita legală de viteză şi nu a fost încă implicat într-un accident rutier nu acceptă că informaţiile din statisticile legate de viteza excesivă şi riscurile de producere a accidentelor i se aplică şi lui.
Aceasta ilustrează de ce este importantă corelarea campaniilor cu aplicarea legii în ideea de a obţine o schimbare de comportament.
Chiar şi acolo unde există un public puţin numeros sau unde percepţia la nivel politic este redusă în legătură cu dimensiunile problemelor şi ceea ce ar trebui să se întreprindă şi unde parteneriatele urmează a fi dezvoltate, este important să fie clarificate responsabilităţile fiecărei organizaţii implicate în siguranţa rutieră.
De asemenea, este foarte important să se analizeze rolul unui „campion” pentru siguranţa rutieră, şi dacă acesta nu există, să se încerce crearea lui. Acestea poate fi o persoană, un oficial de rang înalt, o organizaţie sau un grup de persoane. Potenţialul impact al “campionului” trebuie corect estimat şi planificat strategic.
4. Resursele siguranţei rutiere
Odată ce a fost creată agenţia coordonatoare, sînt necesare atît resurse tehnice, cît şi financiare, dacă se doreşte transpunerea cuvintelor în fapte. Pot fi create fonduri specifice (dedicate), în care se vor include taxele pe combustibil (accize), taxele la înmatricularea vehiculelor, primele de asigurare sau sponsorizările întreprinzătorilor privaţi.
5. Dezvoltarea parteneriatelor
Siguranţa rutieră nu este numai o problemă a Guvernului, ci şi una a societăţii civile, de aceea ar fi extrem de utilă implicarea grupurilor din societatea civilă şi ONG-urilor ca, de exemplu, părinţii elevilor, asociaţiile profesionale, sectorul privat şi nu, în ultimul rînd, societăţile de asigurări. Bineînţeles, există un loc pentru fiecare dintre aceştia şi fiecare contribuţie, cît de mică, la creşterea siguranţei rutiere poate salva vieţi omeneşti.
6. Implicarea organizaţiilor nonguvernamentale
Implicarea societăţii civile interacţionează cu creşterea nivelului de conştientizare, dar în acelaşi timp poate oferi un excelent suport pentru un program de siguranţă rutieră. Parteneriatul între Guvern, societatea civilă şi sectorul privat poate conduce la sporirea învestiţiilor în siguranţa rutieră.
7. Implicarea sectorului de afaceri
Prezenta Strategie, bazată pe un parteneriat public-privat, oferă un potenţial considerabil. Motivaţia pentru această implicare merge dincolo de relaţia dintre companiile comerciale şi publice, conducînd practic la dezvoltarea pieţei, a brendurilor, a simţului de responsabilitate a companiilor şi pur şi şimplu la preocuparea de a servi clientul prin susţinerea siguranţei pe drumurile publice.
8. Reglementările-cadru pentru siguranţa rutieră
În organizarea, gestionarea şi exploatarea unui sector de drum se impun reglementări mai stricte pentru dezvoltarea liniară pe viitor a satelor şi oraşelor.
Legile şi standardele trebuie elaborate într-o manieră în care acestea să fie eficiente şi uşor de aplicat. Noile legi au nevoie de consultaţii publice şi comunicare cu societatea civilă, astfel încît eficienţa lor să poată fi evaluată. O parte componentă importantă a managementului de siguranţă rutieră este revizuirea periodică a legilor şi standardelor privind elementele de siguranţă rutieră.
Aşezările liniare sînt o problemă a întregii lumi, cauzată de lipsa de control al accesului la drumul public şi de absenţa unor reglementări legale pentru interzicerea accesului către proprietăţile particulare de-a lungul drumurilor publice sau de slaba aplicare a unor astfel de legi.
În ultimii ani, dar nu numai, situaţia în cauză este prezentă şi în Republica Moldova, în măsura în care acest proces de dezvoltare a localităţilor nu a fost tratat şi el continuă să apară de-a lungul drumurilor naţionale, în principal, în zonele de periferie a oraşelor sau a acceselor nereglementate la benzinării sau la locurile de parcare. În timp ce satele liniare au un istoric propriu, aşezările liniare care se dezvoltă în prezent sînt rezultatul unei gestionari greşite a exploatării terenurilor de construcţie şi a dezvoltării urbane şi rurale.
Cerinţele de siguranţă rutieră privind planificarea, proiectarea, construcţia, întreţinerea şi folosirea echipamentelor sînt (sau trebuie să fie) cuprinse în standarde şi specificaţii tehnice aplicabile pe drumurile publice.
Cu toate acestea, măsurile de construcţii rutiere aplicate sînt frecvente în situaţia în care nu se exploatează în totalitate sau deloc posibilitaţile de proiectare în domeniul siguranţei rutiere, în concordanţă cu noile norme tehnice dezvoltate la nivel european.
Un nivel ridicat al siguranţei rutiere poate fi de cele mai multe ori rezultatul unei stări de echilibru între diferitele interese pe care acel sector de drum trebuie să le satisfacă. În mod ideal, un drum trebuie să satisfacă cererea de transport rutier existent pe acel sector, să ofere siguranţă în transport şi să aducă un prejudiciu minim mediului înconjurător.
În practică, însă, un sector de drum este adesea rezultatul compromisului de a satisface parţial toate criteriile de mai sus. În plus, majoritatea tehnologiilor şi soluţiilor noi necesită timp pentru implementarea lor conform standardelor şi specificaţiilor tehnice existente.
Găsirea acestui compromis, însă, nu poate fi considerat o sarcină, dar poate fi una din preocupările autorităţilor.
De exemplu, introducerea în practica comună a înspecţiilor de siguranţă rutieră a reţelei de transport rutier nu trebuie neapărat sa fie impusă prin lege din primul moment pentru a avea bune rezultate practice.
Sînt elemente pe care chiar autoritatea rutieră a drumurilor publice – Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor le poate implementa pentru început pe drumurile naţionale.
9. Descentralizarea
Managementul siguranţei rutiere la nivel naţional va avea la bază legislaţia, standardele cu privire la vehicule, standardele cu privire la proiectarea infrastructurii, programele de reabilitare şi dezvoltare a reţelei drumurilor la nivel naţional, precum şi problemele ce ţin de bugetul pentru toate acestea. În afară de aceasta, activităţile de siguranţă rutieră la nivel regional (raional) şi local (oraşe, comune şi sate) sînt determinante.
Aplicarea legii, educaţia, serviciile de urgenţă, semnalizarea rutieră şi modernizarea sectorului de drum se află în subordinea autorităţilor locale şi necesită o coordonare locală, precum şi motivarea comunităţii în realizarea acestora. Acţiunile de siguranţa rutieră trebuie coordonate cu Guvernul. Trebuie să se ţină cont de caracterul multidisciplinar al siguranţei rutiere.
Pentru aplicarea legii, monitorizarea şi inspecţia sectoarelor de drum, pentru o mai bună şi strînsă colaborare dintre Poliţia Rutieră şi administratorul drumurilor, la nivel local, precum şi pentru desfăşurarea inspecţiilor de siguranţă rutieră şi luarea deciziilor trebuie creată o comisie de accidente cu un buget stabilit.
Comisia de accidente trebuie să funcţioneze ca o legătură de cooperare între administratorul drumurilor şi Poliţia Rutieră. Comisia este o organizaţie formală cu profil tehnic, cu împuternicire de efectuare a inspecţiilor de siguranţă rutieră şi de evaluare a condiţiilor de producere a accidentelor rutiere. Acest prilej poate oferi o relaţie de lucru benefică între Poliţia Rutieră şi administratorul drumurilor.
10. Cercetare, dezvoltare şi transfer de cunoştinţe
Pentru activităţile de proiectare şi inginerie în domeniul siguranţei rutiere va fi implementat auditul de siguranţă rutieră pentru toate categoriile de drumuri.
De asemenea, este nevoie de înfiinţarea unui centru de cercetare, care să joace un rol stimulativ în adaptarea şi dezvoltarea tehnicilor de siguranţă rutieră, pregătirea de personal specializat, precum şi pentru activităţi de inovare şi evaluare. Dacă acest centru va fi interconectat cu universităţile şi şcolile tehnice, atunci tehnicile de siguranţă rutieră vor face parte din educaţia de specialitate a ofiţerilor de poliţie, a inginerilor de drumuri şi a altor specialişti.
Centrul Unic pentru Evidenţă şi Monitorizare ar trebui să includă printre atribuţiile de bază următoarele elemente, dar fără a se rezuma doar la acestea: colectarea şi clasificarea datelor statistice, analiza comprehensivă a fluctuaţiilor statistice şi a cauzelor, monitorizarea indicilor sub toate aspectele, elaborarea rapoartelor şi recomandărilor, controlul asupra activităţii parteneriatelor publice-private în domeniul videomonitorizării traficului rutier, colaborarea cu poliţia rutieră în vederea optimizării traficului rutier în oraşe etc.
Centrul Unic pentru Evidenţă şi Monitorizare, creat în cadrul Agenţiei Naţionale pentru Siguranţă Rutieră, ar umple golul existent în domeniul siguranţei rutiere şi ar putea completa cu succes sarcinile privind nevoia de cercetare şi dezvoltare pentru informare, educaţie şi instruire din cercul de politici menţionat mai sus.
11. Relaţia cu Parlamentul
În plus faţă de mandatele legale şi destinaţiile obligaţiilor legale de sporire a siguranţei rutiere, sprijinul politic este foarte important. Schimbările majore, în special cele în care se implică mai multe ministere, sînt posibile doar dacă există sau se generează un puternic sprijin politic.
12. Revizuirea managementului de siguranţă rutieră
Pentru a face ca întreg sistemul să funcţioneze eficient, instituţiile-suport, ca, de exemplu, serviciul statistic (baza de date a accidentelor), dezvoltat în cadrul Centrului Unic pentru Evidenţă şi Monitorizare, trebuie să fie dotat cu clădiri specializate şi echipamente necesare, conform specificului fiecărei organizaţii.
Prioritatea 3. Acţiuni sectoriale
Acţiunile sectoriale se referă la acele acţiuni specifice dezvoltate de către fiecare sector al Guvernului responsabil de domeniul siguranţei rutiere. În urma analizelor făcute au fost identificate opt astfel de acţiuni/sectoare principale: educaţia şcolară, pregătirea şoferilor şi procedura de examinare, impunerea respectării legislaţiei în vigoare, justiţia, infrastructura rutieră, condiţia tehnică a vehiculelor rutiere, sistemul de salvare în cazul accidentelor rutiere şi cel de apelare de urgenţă.
Sectoarele ce ţin de sănătate, educaţie, infrastructură şi transport, economie şi Poliţia Rutieră trebuie să colaboreze în vederea implementării acţiunilor sectoriale. Cu părere de rău, deşi s-au întreprins anumite eforturi în acest sens, nu se poate vorbi de o organizare sistematică.
Într-un sistem bazat pe o abordare sistematică în cadrul managementului siguranţei rutiere, aceste sectoare formează de fapt un sistem de siguranţă rutieră, ceea ce înseamnă că politicile lor sectoriale se încadrează perfect în cadrul programului naţional şi, totodată, sînt bazate pe principiul interdependenţei.
Scopul specific al prezentei priorităţi este de a îmbunătăţi organizarea autorităţilor ce activează în domeniul siguranţei rutiere prin creşterea gradului lor de implicare în ceea ce priveşte introducerea de activităţi specifice într-un program naţional de siguranţă rutieră.
Prezenta prioritate reprezintă o precondiţie a eficienţei implementării programelor la nivel naţional şi mai ales pentru atingerea obiectivelor.
Acţiuni:
1. Îmbunătăţirea sistemului educaţional în şcoli prin:
a) pregătirea programelor sectoriale de educaţie rutieră în şcoli;
b) asigurarea faptului că educaţia rutieră obligatorie se face în şcoală pentru copiii de toate vîrstele;
c) educaţia continuă a profesorilor din şcoli în domeniul siguranţei rutiere;
d) susţinerea educaţiei rutiere extracurriculare pentru părinţi şi copii;
e) realizarea de studii de evaluare a eficienţei siguranţei rutiere în şcoli.
2. Îmbunătăţirea sistemului de pregătire a conducătorilor auto şi a procedurii de examinare prin:
a) crearea unor standarde la nivel naţional în cadrul sistemului de pregătire a viitorilor conducători auto;
b) îmbunătăţirea sistemului prin introducerea programului de reeducare rutieră în cazul conducătorilor auto cu abateri;
c) organizarea şi implementarea unui sistem de pregătire a personalului însărcinat cu examinarea şi a instructorilor auto;
d) pregătirea continuă a conducătorilor profesionişti;
e) realizarea de studii de evaluare a eficienţei pregătirii conducătorilor auto.
3. Modernizarea şi îmbunătăţirea eficienţei procesului de impunere a respectării legislaţiei în vigoare prin:
a) implementarea unui program sectorial special destinat procesului de impunere a respectării legii;
b) întărirea forţelor de Poliţie Rutieră;
c) dezvoltarea profesională a Poliţiei Rutiere;
d) înzestrarea Poliţiei Rutiere cu autospeciale şi dispozitive speciale moderne de depistare şi documentare a abaterilor de la normele stabilite în traficul rutier;
e) dezvoltarea unui sistem de continuă pregătire a Poliţiei Rutiere, precum şi a schimbului de experienţă cu statele-membre ale Uniunii Europene şi nu numai;
f) implementarea sistemelor automatizate de supraveghere şi aplicare a amenzilor în traficul rutier;
g) realizarea de studii de evaluare a eficienţei sistemului de impunere a respectării legii.
4. Îmbunătăţirea sistemului de inspecţie tehnică a vehiculelor rutiere prin:
a) analiza şi revizuirea procedurilor post-accidente rutiere;
b) îmbunătăţirea gradului de inspecţie destinată verificării centrelor autorizate pentru realizarea inspecţiilor tehnice;
c) reglementarea activităţii atelierelor şi staţiilor de reparaţie şi deservire tehnică.
5. Îmbunătăţirea organizării serviciilor de management al traficului rutier prin:
a) dezvoltarea programelor sectoriale de siguranţă rutieră pentru drumurile naţionale;
b) îmbunătăţirea managementului de trafic rutier la toate nivelele administrative ale acestuia, punîndu-se mai ales accent pe managementul siguranţei rutiere;
c) dezvoltarea de programe de pregătire în domeniul serviciilor de management al traficului rutier, inclusiv auditul siguranţei rutiere.
6. Dezvoltarea unui sistem de urgenţă în cazul accidentelor rutiere prin:
a) dezvoltarea programelor de siguranţă rutieră sectoriale în domeniul salvării de urgenţă;
b) determinarea centrelor responsabile şi a capacităţii acestora la nivel naţional în domeniul salvării de urgenţă în cazul accidentelor rutiere (implementarea sistemului naţional -112);
c) crearea unui sistem de pregătire profesională în acordarea primului ajutor în cazul accidentelor rutiere şi a voluntarilor în domeniu;
d) crearea unui sistem de educare a publicului în acordarea de prim-ajutor;
e) creşterea numărului de unităţi pentru acordarea primului ajutor în cazul accidentelor rutiere, precum şi echiparea acestora cu echipamentele necesare;
f) fortificarea capacităţilor unităţilor specializate de intervenţie – serviciul medical de urgenţă şi serviciul de descarcerare-salvare, coordonarea acţiunilor acestora, conform clasificării evenimentelor rutiere în sistemul 112.
7. Acordarea de ajutor victimelor accidentelor rutiere şi cel de apelare de urgenţă prin:
a) studierea efectelor accidentelor rutiere în influenţarea calităţii vieţii victimelor accidentelor rutiere;
b) dezvoltarea unui sistem care să ofere ajutor şi informaţii victimelor accidentelor rutiere.
Obiectivul 2. Întărirea controlului asupra aplicării normelor rutiere
Conform practicii europene, controlul asupra aplicării normelor rutiere rămîne un factor esenţial în crearea condiţiilor pentru o reducere considerabilă a numărului deceselor şi vătămărilor corporale, în special dacă se aplică intensiv şi dacă beneficiază de o largă mediatizare.
La elaborarea unei astfel de strategii trebuie să se ţină cont de:
schimbul transfrontalier de informaţii în domeniul siguranţei rutiere;
campaniile de control asupra aplicării normelor;
tehnologia auto în serviciul controlului respectării normelor.
Buna coordonare a activităţilor şi schimburile privind cele mai bune practici în acest domeniu contribuie semnificativ la eficientizarea controalelor asupra aplicării normelor. Trebuie încurajat şi generalizat principiul campaniilor de control orientate, care au fost organizate deja de către unele state-membre ale UE, atît intern, cît şi în colaborare.
Experienţa dovedeşte, de asemenea, că cele mai bune rezultate se obţin prin îmbinarea politicii de control cu informarea participanţilor la trafic. Prin urmare, autorităţile vor sprijini acţiunile de informare şi de conştientizare a participanţilor la trafic, în special a tinerilor.
Progresele tehnologice în domeniu, precum şi sistemele de la bordul vehiculelor care furnizează informaţii în timp real privind limitele de viteză, pot contribui la creşterea gradului de respectare a limitelor de viteză.
Dat fiind faptul că numărul autovehiculelor comerciale uşoare pe şosele este în creştere, ceea ce conduce la creşterea riscului de implicare a acestora în accidente rutiere, trebuie analizată, de asemenea, ideea montării unor limitatoare de viteză la bordul acestor autovehicule, avînd în vedere avantajele conexe din punctul de vedere al protecţiei mediului şi al schimbărilor climatice.
În ceea ce priveşte conducerea după consumul de băuturi alcoolice, sancţiunile trebuie însoţite şi de măsuri preventive. Se va analiza în ce măsură se impune obligativitatea dotării anumitor vehicule cu etiloteste antidemaraj, de exemplu, în cazul transportului profesional.
Obiectivul 3. Dezvoltarea şi educarea comportamentului participanţilor la trafic
Prioritatea 1. Viteza
În Republica Moldova accidentele rutiere soldate cu morţi sînt cauzate în proporţie de 85,2 % de către conducătorii auto, iar 51,5 % din cauza depăşirii limitei de viteză (19,3 % ) îmbinată cu viteza neadecvată vizibilităţii sau condiţiilor de drum (32,2 %).
Dacă în afara localităţii pe primele locuri se situează viteza neadaptată la condiţiile de drum, conducerea imprudentă şi depăşirea neregulamentară, în mediul urban principalele cauze sînt cu totul altele, respectiv traversarea neregulamentară sau neacordarea priorităţii atît pietonilor, cît şi vehiculelor.
Mediul rural reprezintă, din punctul de vedere al cauzalităţii, o combinaţie între celelalte două categorii, reunind atît cauzele specifice accidentelor produse în mediul urban, cît şi în afara localităţii. Această situaţie este determinată, în primul rînd, de faptul că în Republica Moldova foarte multe localităţi rurale sînt traversate de drumuri naţionale cu trafic destul de intens.
1. Viteza şi consecinţele ei
Viteza transformă micile neatenţii şi erori de conducere în adevărate tragedii.
Viteza este principala cauză pentru creşterea numărului de decese cauzate de accidentele rutiere şi pentru gravitatea vătămărilor pe care le suferă victimele care supravieţuiesc acestora.
Reducerea vitezei are ca beneficii scăderea riscurilor în cazul unei coliziuni şi vătămări mai puţin grave ale victimelor în cazul accidentelor.
S-a dovedit că există o legătură între viteza de conducere şi vizibilitatea de care beneficiază conducătorul auto. Cu cît viteza autovehiculului creşte, cu atît se restrînge mai mult cîmpul de vizibilitate al conducătorului auto. Cu cît viteza de conducere este mai mică, cu atît cresc şansele conducătorului auto de a percepe mai bine ce se petrece în afara părţii carosabile.
Eforturile anterioare de a elimina această cauză s-au arătat ineficiente în principal din cauza faptului că:
oamenii doresc să se deplaseze cît mai mult într-o unitate de timp cît mai redusă;
opinia publică acceptă viteza;
probabilitatea de a fi prins conducînd peste limita legală este una foarte redusă;
măsurile de calmare a traficului (sensuri giratorii, insule etc.) sînt utilizate în mod ineficient sau lipsesc;
drumurile de tranzit străbat satele şi oraşele.
Reducerea cu succes a incidentelor avînd principală cauză viteza, trebuie să ia în calcul, în primul rînd, utilizarea noilor tehnologii. Utilizarea monitorizării video a traficului s-a dovedit a fi modalitatea cea mai eficientă (de exemplu, Franţa, în 2003-2004, a instalat 1000 de radare fixe, ceea ce a condus la reducerea cu 20% a accidentelor, avînd ca principală cauză viteza).
Pînă în anul 2015 ar trebui implementate cel puţin 500 astfel de radare automate.
Eforturile de a moderniza echipamentele Poliţiei Rutiere vor trebui acompaniate de o largă publicitate în mass-media şi de campanii care să vină in susţinerea procesului de impunere a respectării legii. De asemenea, se vor desfăşura campanii educaţionale pentru a creşte gradul de conştientizare în rîndul conducătorilor auto faţă de riscul pe care îl reprezintă viteza excesivă sau neadaptată la condiţiile de drum.
O revizuire a limitelor de viteză va trebui realizată din perspectiva concordanţei condiţiilor de drum, volumului de trafic şi infrastructurii stradale. Această operaţiune ar trebui să se realizeze şi din prisma restabilirii încrederii conducătorilor auto în semnalizarea (orizontală şi verticală) rutieră.
2. Categorii de drumuri şi limite de viteze
Principala funcţie a drumurilor interurbane este de a face legătură între două localităţi îndepărtate, într-un mod cît mai rapid şi mai sigur.
De aceea pe drumurile interurbane limita de viteză este mult mai ridicată. Însă posibilitatea de a circula mai rapid şi mai eficient poate fi dusă la îndeplinire doar printr-o geometrie stradală generoasă, cu străzi mai largi combinate cu semnalizări şi marcaje corespunzătoare.
Drumurile intraurbane cu trafic intens pot fi pline de surprize neplăcute pentru conducătorii auto. Acest lucru se poate întîmpla din cauza aglomerării de vehicule care circulă pe drumurile intraurbane şi a acţiunilor neprevăzute ale celorlalţi participanţi la trafic.
Lovirea unui pieton de către un autovehicul care circulă cu o viteză de 50 de km/h duce cel mai adesea la vătămarea gravă a acestuia sau chiar la deces.
Victima va suferi mai întîi leziuni în urma unui impact cu vehiculul de care se ciocneşte, urmat apoi de un alt impact cu solul, în urma căruia vor surveni alte vătămări.
La o viteză de impact mai mică (de 30-40 de km/h), victima are şanse reale de a scăpa fără vătămări grave.
Trebuie promovate măsuri de limitare a vitezei, create zone speciale cu limite de viteză (în localităţi), proiecte-pilot în secţiunile de drum cu risc indentificat de-a lungul drumurilor ce străbat localităţile lineare, implementarea unitară a măsurilor de calmare a traficului în oraşe, ţinîndu-se cont de ierarhia reţelei de drumuri şi unificarea regulilor ce stabilesc limitele de viteză.
Această metodologie de implementare va fi susţinută de lucrări de cercetare care subliniază cauzalitatea vitezei în raport cu gravitatea consecinţelor accidentelor rutiere.
Acţiuni:
a) revizuirea legislaţiei privind viteza;
b) modificarea legislaţiei în sensul admiterii ca probă legală măsurarea vitezei medii de deplasare pe un sector de drum, precum şi introducerii privării de dreptul special de a conduce vehicule în calitate de sancţiune complementară pentru depăşirea limitei de viteză stabilite;
c) îmbunătăţirea educaţiei şi promovarea conducerii preventive;
d) introducerea conducerii preventive în cadrul şcolilor de şoferi;
e) modernizarea sistemului de impunere a respectării legii;
f) revizuirea limitelor de viteză;
g) efectuarea de studii sistematice avînd ca tematică viteza.
Prioritatea 2. Centurile de siguranţă
Un fapt bine cunoscut şi general acceptat este acela că utilizarea centurii de siguranţă poate salva viaţa atît a conducătorului vehiculului, cît şi a pasagerilor acestuia, în cazul producerii unui accident de circulaţie.
„Portul centurii de siguranţă este o modalitate eficientă de a evita rănirea gravă în caz de accident. Nu necesită o tehnologie specială şi este prevăzută în toate autovehiculele. Începînd cu 2006, în UE, portul centurii de siguranţă este obligatoriu în toate vehiculele.” se afirmă pe site-ul Comisiei Europene.
„În baza legislaţiei europene, conducătorii auto şi pasagerii dintr-un vehicul trebuie să utilizeze centura de siguranţă, indiferent de locul pe care îl ocupă. Neutilizarea centurii de siguranţă este cea de-a doua cauză de deces în accidentele rutiere, după viteza excesivă şi înaintea conducerii în stare de ebrietate. Potrivit unui studiu privind siguranţa rutieră realizat de UE în 2008 (Brussels, SEC(2008) 351/2 – FULL IMPACT ASSESSMENT), aplicarea unor măsuri care să sporească gradul de utilizare a centurii de siguranţă ar putea salva, în fiecare an, pînă la 7 300 de vieţi pe şoselele din UE.
Airbagul nu poate înlocui centura de siguranţă. Utilizaţi centura de siguranţă, chiar dacă vehiculul în care călătoriţi este echipat cu acest dispozitiv.” se afirmă pe site-ul Comisiei Europene.
Pentru a fi mai convingători, vom evidenţia cîteva date edificatoare. Astfel, conform unei statistici prezentate de Departamentul pentru Transport al Regatului Unit al Marii Britanii şi al Irlandei de Nord, numai în anul 2001 utilizarea centurilor de siguranţă pe locurile din faţă a avut drept efect salvarea a 2 278 de vieţi, prevenirea rănirilor uşoare în 95 000 de cazuri şi a celor grave în 23 000 de situaţii critice.
Neutilizarea centurii de siguranţă pe locurile din spate are, în caz de accident, efecte de neimaginat. În fiecare an, între 8 si 15 persoane, care călătoresc pe locurile din faţă, sînt rănite mortal de către persoanele care călătoresc pe locurile din spate şi care nu poartă centura de siguranţă.
Forţa impactului depăşeşte de 30 de ori greutatea corpului
În cazul unui accident produs la o viteză relativ mică, 45 km/h, persoanele care se află în autoturisme şi nu poartă centura de siguranţă pot fi aruncate afară din maşină cu o forţă de 30 de ori mai mare decît greutatea proprie. Refacerea acestor răni, atît fizice cît şi psihice, implică o mare perioadă de timp, suferinţă şi despărţirea temporară de familie.
La nivelul Uniunii Europene s-a legiferat purtarea obligatorie a centurii de siguranţă. Directiva Consiliului din 16 decembrie 1991 prevede armonizarea legislaţiilor statelor-membre privind utilizarea obligatorie a centurii de siguranţă în vehiculele cu o capacitate mai mică de 3,5 tone (91/671/CEE).
Deşi, la nivel legislativ, precum şi la nivel de aplicare a legii de către Poliţia Rutieră în diferite state europene există diferenţe minore, TISPOL (Reţeaua Europeană de Poliţie Rutieră) a stabilit anumite criterii generale privind legislaţia referitoare la centura de siguranţă.
Conform acestor prevederi utilizarea centurii de siguranţă este obligatorie, cu următoarele excepţii:
şoferii de taxi sau ai autoturismelor închiriate, numai în cazul în care transportă pasageri;
furnizorii de bunuri care livrează marfă „din uşă în uşă”;
cînd autoturismul se deplasează cu o viteză egală cu cea a pietonilor, execută mersul înapoi sau se deplasează în parcare;
în cazul conducerii autobuzelor în care este permisă poziţia “în picioare” a pasagerilor;
personalul din autobuze şi persoanele care acordă asistenţă altor persoane ce necesită îngrijiri speciale, care în timpul activităţii necesită părăsirea scaunului din vehicul;
pasagerii autobuzelor cu masa utilă totală mai mare de 3,5 tone, cînd părăsesc scaunul pentru o scurtă perioadă.
În Republica Moldova obligativitatea utilizării centurii de siguranţă este stipulată în Regulamentul circulaţiei rutiere, aprobat prin Hotărîrea Guvernului nr. 357 din 13 mai 2009. Cu toate acestea, pînă în prezent în Republica Moldova nu au fost efectuate studii care să releve procentul de utilizare a centurilor de siguranţă.
Recomandări privind utilizarea centurii de siguranţă:
şoferul trebuie să folosească centura de siguranţă;
şoferul şi pasagerii trebuie să poarte centura de siguranţă, indiferent de drum şi de circumstanţe;
şoferul trebuie să se asigure că toţi pasagerii poartă centura de siguranţă, înainte de pornirea autovehiculului;
centura trebuie sa fie bine aşezată, cu linia ventrală cît mai jos posibilă, pe şolduri şi nu pe abdomen, iar cea diagonală trebuie trecută peste piept şi să traverseze umerii;
centura nu trebuie strînsă exagerat;
şoferul trebuie să evite purtarea unor haine care micşorează eficacitatea centurii, sau utilizarea centurii, în mod necorespunzător (răsucită, cu textura materialului deteriorată, cu prinderi defecte etc.);
centura nu trebuie lăsată largă peste corp, aceasta trebuie mulată pe corp;
pasagerii trebuie să ocupe cu prioritate locurile din autovehicul care sînt prevăzute cu centuri de siguranţă, cu excepţiile prevăzute de lege.
Acţiuni:
a) îmbunătăţirea educaţiei populaţiei şi comunicarea informaţiilor referitoare la utilizarea centurii de siguranţă;
b) introducerea subiectelor ce promovează utilizarea centurii de siguranţă în şcoli la orele de educaţie rutieră;
c) introducerea metodelor care încurajează utilizarea centurilor de siguranţă în şcolile de şoferi;
d) implementarea sistematică a campaniilor de informare şi promovare a importanţei şi rolului purtării centurii de siguranţă în reducerea efectelor accidentelor rutiere;
e) îmbunătăţirea impunerii respectării legii cu privire la obligativitatea utilizării centurii de siguranţă prin verificări efectuate cu regularitate asupra gradului de utilizare a centurilor de siguranţă, precum şi a utilizării scaunului auto pentru copii;
f) cerinţe obligatorii în legislaţie pentru ca autovehiculele sa fie echipate cu centuri de siguranţă în 3 puncte atît pentru locurile din faţă, cît şi pentru cele din spate, în funcţie de anul fabricaţiei;
g) campanii de reînnoire a parcului auto naţional cu autovehicule de fabricaţie recentă si casarea autovehiculelor vechi şi necorespunzătoare;
h) realizarea studiilor sistematice cu referire la utilizarea centurii de siguranţă;
i) dezvoltarea unui sistem de monitorizare a utilizării centurii de siguranţă;
j) studierea eficienţei şi performanţei planurilor de promovare a utilizării centurii de siguranţă.
Prioritatea 3. Alcoolul şi alte substanţe cu efecte similare
Conform statisticii, în perioada 2000-2009 (figura 5), în ţară 2322 de persoane au fost implicate în accidente rutiere pe fondul consumului de alcool. Nu se ştie însă cîte dintre aceste persoane şi-au pierdut viaţa, deoarece statistica existentă nu face diferenţiere între categoriile de participanţi la trafic. De asemenea, este foarte important să ştim care este categoria de vîrstă cea mai expusă accidentelor, cînd se produc aceste accidente (în funcţie de ziuă şi oră) şi mediul de producere (în funcţie de categoria drumului), pentru a orienta campaniile şi pentru a putea adresa mesajele din cadrul acestora cu exactitate.
Figura 5. Evoluţia accidentelor rutiere pe fondul consumului de alcool
Prin urmare, o prioritizare concretă cu un grup-ţintă bine definit nu este posibilă, însă datorită numărului foarte mare de persoane implicate, această problemă cu siguranţă nu poate trece neobservată. Dacă în alte situaţii, cînd de vină sînt capacităţile / dexteritatea conducătorilor auto sau gradul de educaţie, în cazul consumului de alcool sau a altor substanţe cu efecte similare (fie medicamente, droguri etc.), pe lîngă cei doi factori menţionaţi mai sus, mai intervine şi abstinenţa care depinde de capacitatea utilizatorilor de autocontrol.
În ceea ce priveşte conducătorii auto, cursurile de pregătire din şcolile de şoferi nu acoperă acest subiect în suficientă măsură.
Pe de altă parte, campaniile de informare şi educare pentru şoferi, biciclişti şi pietoni nu sînt suficiente sau în unele cazuri lipsesc chiar cu desăvîrşire, iar Poliţia Rutieră nu poate face faţă acestui fenomen, fie din cauza lipsei de echipament adecvat, fie din cauza numărului insuficient de echipaje care trebuie să desfăşoare controale în trafic.
Acţiuni:
1. Revizuirea legislaţiei privind conducerea sub influenţa alcoolului:
a) eficientizarea sancţiunilor legale pentru conducerea sub influenţa consumului de alcool, cu diferenţierea acestora în funcţie de gradul de alcoolemie şi comiterea repetată a faptei în decurs de 2 ani;
b) modificarea legislaţiei ca în perioada sărbătorilor oficiale sau zilelor nelucrătoare sistemul de penalizare să se dubleze;
c) îmbunătăţirea măsurilor legislative cu privire la consumul de alcool de către pietoni, căruţaşi şi biciclişti, atunci cînd se deplasează pe drumurile publice.
2. Îmbunătăţirea educaţiei rutiere prin campanii de comunicare şi prevenire cu privire la rolul consumului de alcool în producerea accidentelor:
a) educarea atitudinilor negative de a conduce sub influenţa alcoolului ca parte din sistemul de învăţămînt;
b) implementarea cursului cu tematica „conducerea fără influenţa alcoolului” în şcolile de şoferi;
c) desfăşurarea sistematică a campaniilor împotriva utilizării alcoolului în timpul conducerii autovehiculelor;
d) desfăşurarea de campanii de educare şi prevenire adresate bicicliştilor, căruţaşilor şi pietonilor care se deplasează sub influenţa alcoolului;
e) informarea bicicliştilor şi pietonilor asupra riscului crescut de a deveni victime ale accidentelor rutiere în cazul deplasărilor pe drumurile publice sub influenţa alcoolului.
3. Îmbunătăţirea sistemului de impunere a legii:
a) echiparea poliţiei rutiere cu tehnică de specialitate în vederea depistării pe loc a consumului de alcool a şoferilor din trafic;
b) realizarea de verificări în trafic a conducătorilor auto pentru consumul de alcool şi alte substanţe cu efect similar ca măsură standard de verificare;
c) sporirea controalelor poliţiei rutiere asupra tuturor categoriilor de participanţi la trafic sub influenţa consumului de alcool.
4. Realizarea de studii sistematice cu privire la conducerea sub influenţa alcoolului sau a altor substanţe cu efect similar:
a) monitorizarea numărului de accidente produse pe fondul consumului de alcool, în funcţie de tipul participanţilor la trafic, momentul zilei de producere, zilele din săptămînă şi categoriile de vîrstă cele mai expuse accidentelor;
b) monitorizarea eficienţei măsurilor implementate.
Obiectivul 4. Protecţia celor mai vulnerabili participanţi la trafic – pietoni, copii şi biciclişti
Prioritatea 1. Pietonii
Una din cele mai vulnerabile categorii de participanţi la trafic în timpul accidentelor rutiere faţă de ceilalţi participanţi la trafic sînt pietonii.
1. Viteza şi consecinţele acesteia pentru pietoni în cazul unui impact
Pietonii sînt expuşi în permanenţă pericolelor din trafic şi au prea puţine mijloace de a se proteja. În cazul unui accident rutier, corpul omenesc trebuie să reziste întregii forţe de coliziune generată de impact.
În cazul lovirii de către un autoturism, un pieton poate supravieţui doar dacă viteza nu depăşeşte 30 de km/h.
2. Reguli de circulaţie pentru pietoni
Pietonii trebuie să circule numai pe trotuare sau pe pistele special amenajate, cu excepţia cazului în care aceştia sînt nevoiţi să se deplaseze pe carosabil în locurile neamenajate.
În acest caz, se recomandă pietonilor să circule pe partea stîngă a carosabilului, în sensul lor de mers.
3. Accidente în care sînt implicaţi pietonii
În UE, aproximativ 21% dintre victimele accidentelor rutiere mortale sînt pietoni. În mare parte, este vorba de persoane în vîrstă de peste 65 de ani. În cazul persoanelor sub 19 ani, se constată că riscul este de două ori mai mare pentru bărbaţi decît pentru femei.
În Republica Moldova, conform datelor furnizate de Poliţia Rutieră pentru intervalul 2000-2009 (figura 6), în 13,3% din cazuri sînt implicaţi pietonii.
Figura 6. Graficul comparativ al evoluţiei dintre accidentele cu pietoni şi numărul total al accidentelor rutiere
Aşa cum se poate observa din graficul din figura 6, deşi există o perioadă de regres, în cazul numărului total de accidente aceasta nu conduce neapărat la regresul numărului de accidente în care sînt implicaţi pietoni. În concluzie, pentru a reduce numărul de accidente în care sînt implicaţi pietoni sînt necesare măsuri de siguranţă rutieră specifice pentru protecţia pietonilor.
4. În locurile cu risc sporit de producere a accidentelor pietonale se impune întreprinderea următoarelor măsuri (figura 7):
îngustarea zonei de acces a autovehiculelor;
benzi aplicate pe zona de aşteptare a pietonilor înaintea traversării;
amplasarea de refugii pietonale pe zona mediană a carosabilului (acolo unde spaţiul o permite);
amplasarea de refugii pietonale pe zona mediană a carosabilului, prin curbarea benzilor de circulaţie către exterior;
amplasarea de refugii pietonale pe zona mediană a carosabilului, prin realinierea axului drumului pe zona de risc, pe drumurile cu 2 benzi;
amplasarea de refugii pietonale pe zona mediană a carosabilului, prin îngustarea uneia sau ambelor benzi de circulaţie pe zona de risc, pe drumurile cu 4 benzi;
protejarea cu insule a staţiilor de autobuze;
reducerea suprafeţei de manevră în intersecţii;
amplasarea insulelor mediane în intersecţii pentru canalizarea şi controlul traficului auto;
amplasarea de sensuri giratorii.
Figura 7. Zonă pentru calmarea traficului, 30 km/h.
5. În zonele locurilor cu risc sporit de producere a accidentelor pietonale se impune întreprinderea următoarelor măsuri (figura 8 şi 9):
amplasarea indicatoarelor de limitare a vitezei la 30 km/h;
amplasarea pragurilor limitatoare de viteză împreună cu indicatoarele de delimitare a vitezei la 30 km/h;
praguri limitatoare de viteză şi îngustarea benzilor de circulaţie;
praguri limitatoare de viteză şi realinierea axului drumului;
praguri limitatoare de viteză şi alte măsuri de calmare a traficului;
îngustarea benzilor de circulaţie şi alte măsuri de calmare a traficului;
realinierea axului drumului, îngustarea benzilor şi alte măsuri de calmare a traficului.
Figura 8. Schimbări în regimul de viteză, după înfiinţarea zonelor cu 30 km/h.
Figura 9. Schimbări în apariţia accidentelor, după înfiinţarea zonelor cu 30 km/h.
Prioritatea 2. Copiii
Copiii reprezintă o categorie specială a pietonilor, astfel pentru această categorie se vor lua în considerare toate caracteristicile vulnerabilităţii pietonilor, la care se pot adăuga anumite abilităţi şi reacţii specifice acestei categorii speciale.
În 2009 numărul accidentelor în care au suferit copii (figura 10), în comparaţie cu aceeaşi perioadă a anului precedent, s-a micşorat cu 15,9%, fiind înregistrate 536 asemenea accidente sau 19,6% din numărul total, în urma cărora şi-au pierdut viaţa 39 (17,0%) şi au fost răniţi 561 (17,9%) copii.
Din vina proprie a copiilor s-au produs 91 accidente, ceea ce reprezintă o reducere cu 50,8% faţă de anul precedent. În aceste accidente au decedat 6 (40%) copii şi au fost răniţi 86 (52,2%) copii. Elevii au suferit din vină proprie în 75 (46,0%) accidente.
Figura 10. Copii care au suferit în accidente rutiere (2009)
Deşi statistica este favorabilă, per total cifrele arată, că principala categorie de vîrstă expusă accidentelor rutiere o reprezintă cea cuprinsă între 5-29 ani, pentru care leziunile rezultate din accidentele rutiere sînt principala cauză de deces.
Dacă tendinţa este descendentă, toate măsurile care vor trebui luate prin planul de acţiuni în continuare, vor trebui să contribuie la menţinerea acestuia şi să stimuleze educaţia rutieră a copiilor atît la şcoală, cît şi acasă.
1. Abilităţile şi reacţiile copiilor în trafic
Copiii sînt firi impulsive, de aceea capacitatea lor de atenţie şi concentrare în trafic este foarte scăzută.
În timp ce un adult conştientizează apropierea unui autoturism din reflex, un copil va avea nevoie de un mai mare grad de concentrare pentru a reacţiona prompt în faţa evenimentelor rutiere de orice natură.
Copiii nu au capacitatea de a calcula viteza cu care se apropie un autoturism şi gradul de pericol la care este supus.
Cu atît mai mult, în timpul traversării străzii, unui copil îi este aproape imposibil să calculeze distanţa dintre două autoturisme în mişcare, corelată cu viteza lor de deplasare, pentru a putea traversa în condiţii de maximă siguranţă.
2. În acest context, se impune întreprinderea unor măsuri suplimentare pentru protecţia copiilor în trafic, cum ar fi:
implementarea elementelor de infrastructură de siguranţă rutieră (parapete pietonale, refugii pietonale, semafor cu acţionare prin buton etc.) în zona instituţiilor şcolare;
crearea şi implementarea în toate unităţile şcolare a patrulelor şcolare de circulaţie conduse de către părinţii sau bunicii copiilor ce studiază în acele instituţii de învăţămînt;
instituirea unor restricţii de circulaţie cu limită de viteză pe durata desfăşurării cursurilor (figurile 11 şi 12);
Figurile 11 şi 12. Model de semnalizare rutieră în vecinătatea şcolilor.
organizarea cursurilor de educaţie rutieră în şcoli, introduse în programa şcolară obligatorie, realizate prin colaborare cu Poliţia Rutieră;
desfăşurarea de concursuri/competiţii de siguranţă rutieră între unităţile şcolare, cu rol stimulativ pentru copii (proiecte-pilot);
crearea unor parcuri de siguranţă rutieră, amenajate sub forma unor mini-orăşele, cu semne de circulaţie aferente (proiecte-pilot);
crearea laboratoarelor mobile de siguranţă rutieră dotate cu echipamentele necesare pregătirii şi testării cunostinţelor copiilor în trafic (proiecte-pilot);
distribuirea gratuită în cadrul campaniilor de siguranţă rutieră sau în cadrul orelor de siguranţă rutieră a unor elemente de avertizare optică în trafic (brăţări reflectorizante, veste reflectorizante, ecusoane sau benzi reflectorizante etc.) pe care să le poarte copiii.
Prioritatea 3. Bicicliştii, motocicliştii şi alţi utilizatori de vehicule pe două roţi
Bicicliştii, conform datelor statistice din 2009, au reprezentat 4% din numărul total de accidente rutiere. Deşi utilizatorii acestor mijloace de transport reprezintă un număr scăzut în trafic, sînt obligaţi să împartă acelaşi spaţiu stradal cu cei care utilizează sistemele motorizate.
Marea majoritate a conducătorilor auto nu consideră că drepturile bicicliştilor ar fi egale cu ale lor. Lipsa de educaţie a participanţilor în trafic conduce, din păcate, la aceste convingeri şi sporesc uneori gradul de frustrare şi de agresivitate în trafic a conducătorilor auto.
Starea infrastructurii la moment în Republica Moldova însă nu permite separarea celor două tipuri de participanţi la trafic. De asemenea, modul în care este proiectată infrastructura rutieră nu prevede o protecţie specială a bicicliştilor la trafic în situaţia în care numărul celor care utilizează acest mijloc de transport ar creşte aşa cum o arată rapoartele.
Bicicliştii, la rîndul lor, nu sînt participanţii la trafic cei mai corecţi. Sînt complet invizibili atunci cînd conduc pe timpul nopţii, fără a utiliza materiale reflectorizante, utilizează bicicletele chiar şi pe trecerile de pietoni sau conduc bicicletele sub influenţa alcoolului.
În vederea obţinerii celor mai bune rezultate şi, totodată, reducerii riscului expunerii bicicliştilor în accidentele rutiere, cea mai importantă măsură o reprezintă îmbunătăţirea infrastructurii rutiere existente, prin construcţia de piste speciale pentru biciclişti, realizîndu-se, astfel, o separare a bicicliştilor de ceilalţi participanţi la trafic. Această măsură este deosebit de importantă mai ales pe drumurile de tranzit din zonele locuite; bulevardele largi trebuie reproiectate în străzi cu zone pietonale şi piste speciale pentru biciclişti.
În zonele în care traficul este unul foarte aglomerat (drumuri naţionale) pietonii şi bicicliştii trebuie să beneficieze de o infrastructură separată în afara părţii carosabile (secţiunile de drum între localităţi).
Acţiuni:
1. Îmbunătăţirea gradului de educaţie a publicului şi informarea bicicliştilor prin:
a) introducerea unui sistem uniform de pregătire pentru biciclişti şi motociclişti;
b) introducerea în programul de pregătire a conducătorilor auto a metodelor de reacţie în trafic vis-a-vis de biciclişti;
c) implementarea campaniilor de informare şi conştientizare ce se adresează copiilor, părinţilor, însoţitorilor, care să le sporească sensibilitatea şoferilor cu privire la riscul de a lovi bicicliştii în trafic;
d) intensificarea siguranţei bicicliştilor prin impunerea respectării legislaţiei;
e) îmbunătăţirea gradului de impunere a respectării legislaţiei în vederea schimbării comportamentului în trafic atît a bicicliştilor, cît şi a conducătorilor auto.
2. Implementarea măsurilor de infrastructură în vederea protejării bicicliştilor prin:
a) dezvoltarea unor standarde pentru utilizarea măsurilor de siguranţă a bicicliştilor în trafic;
b) utilizarea măsurilor de siguranţă pentru biciclişti acolo unde traficul este aglomerat;
c) studierea eficienţei şi gradului de performanţă a măsurilor destinate îmbunătăţirii gradului de siguranţă a bicicliştilor în trafic.
Obiectivul 5. O infrastructură mai sigură
Atît viteza excesivă, cît şi traficul mixt (de exemplu, trafic alcătuit din atelaje cu tracţiune animală combinat cu mopede şi automobile) contribuie la apariţia accidentelor rutiere, fie uşoare, grave sau soldate cu morţi. Situaţia devine şi mai gravă pe timp de noapte, cînd vizibilitatea este scăzută şi limitele părţii carosabile sînt mai greu de observat.
Alt subiect de preocupare majoră şi care poate fi diminuat este traversarea satelor de către drumurile naţionale (sate liniare).
Zonele şi factorii care stimulează producerea accidentelor rutiere sînt:
trafic mixt şi lipsa separaţiei între fluxul de trafic cu viteză redusă şi traficul standard motorizat;
viteza excesivă pe sectoarele de drum reabilitate;
utilizarea materialului granular local, cu proprietăţi de aderenţă slabe, în compoziţia stratului asfaltic de uzură;
obstacole masive pe acostamentul drumului, ca, de exemplu, copaci, coronamentul podeţelor;
secţiuni transversale periculoase pe drumurile proaspăt reabilitate;
neglijarea nevoilor pietonilor, în special în satele liniare;
elemente defectuoase ale traseelor pe sectoarele de drum existente sau reabilitate;
lipsa benzilor de viraj la stînga în intersecţii;
lipsa elementelor optice de ghidare, care ar ajuta conducătorii auto să se orienteze, în special pe timp de noapte.
Conform celor menţionate în partea introductivă, un sistem integrat de transport joacă un rol cheie în favorizarea creşterii economice şi menţinerii competitivităţii prin accesul rapid, eficient şi în deplină încredere în serviciile de transport, asigurînd, totodată, şi mobilitatea îndividuală oferită prin intermediul acestora.
Activităţile de eficientizare, gestionare, întreţinere şi de execuţie a unei noi construcţii pentru reţelele de transport contribuie direct la dezvoltarea economiei, facilitarea accesului persoanelor către locurile de muncă sau către activităţile zilnice, promovează ocuparea forţei de muncă ca element-cheie al implicării în dezvoltarea socială care sporeşte creşterea economică. Activităţile de transport pot, de asemenea, să contribuie la descătuşarea economiei şi regenerarea potenţialului unor zone specifice ale ţării.
Concomitent cu dezvoltarea reţelei de transport trebuie să promovăm implicarea în dezvoltarea socială prin conectarea comunităţilor dezavantajate şi/sau aflate la distanţe mari între ele şi prin creşterea accesibilităţii la reţeaua de transport.
Impactul scontat pe termen scurt din investiţiile în transport sînt reducerea costului general de transport, scăderea timpilor de transport, precum şi obţinerea unui impact pozitiv pe termen scurt în dezvoltarea PIB-ului.
În aceeaşi ordine de idei, Guvernul prevede ca prioritate consolidarea capacităţilor Fondului Rutier şi creşterea ponderii lui în PIB pînă la cel puţin 1,2%, inclusiv prin vărsarea împrumuturilor şi a granturilor oferite de guvernele statelor străine, donatorilor şi programelor internaţionale.
Prioritatea 1. Evaluarea situaţiei existente
Activitatea de evaluare a stării drumurilor şi a condiţiilor siguranţei rutiere de pe reţeaua de drumuri este prima şi posibil cea mai importantă activitate din cadrul activităţilor de siguranţa rutieră. Fără o evaluare corectă a tuturor condiţiilor existente pe un sector de drum, soluţiile ulterioare pentru siguranţa rutieră pot fi incomplete, eronate sau imposibil de elaborat.
Evaluarea condiţiilor pe un sector de drum include următoarele tipuri de activităţi:
Colectarea datelor referitor la:
infrastructura sectorului de drum;
suprastructura sectorului de drum;
starea indicatoarelor rutiere, a marcajului rutier şi a echipamentelor de siguranţă aferente sectorului de drum;
accidentele rutiere;
elementele de traseu ale sectorului de drum.
Interpretarea datelor:
centralizarea datelor colectate;
sortarea datelor şi gruparea lor pe tipuri de informaţie;
interpretarea datelor.
Identificarea problemelor:
identificarea elementelor care creează tipare;
identificarea tiparelor cu frecvenţa apariţiei ridicată;
identificarea tipurilor de probleme şi descrierea lor.
Elaborarea soluţiilor:
identificarea cauzelor care conduc la apariţia problemelor;
elaborarea unor soluţii pentru eliminarea cauzelor;
implementarea soluţiilor pe teren.
Prioritatea 2. Dezvoltarea infrastructurii de drumuri si străzi, respectînd parametrii de siguranţă
Această prioritate poate fi realizată prin:
modernizarea tipurilor de secţiuni transversale – lărgirea suprafeţei carosabile, trasformarea rigolelor deschise în rigole carosabile (acolo unde este cazul), construcţia insulelor mediane şi a punctelor de întoarcere, instalarea parapeţilor median şi de siguranţă (la marginea părţii carosabile), controlul vitezei la intrarea în localităţi prin construcţia de insule mediane;
îmbunătăţirea amenajării intersecţiilor – benzi pentru viraje clar delimitate cu insule bordurate, benzi dedicate pentru viraje în direcţii specifice, separarea sensurilor de mers în zona intersecţiilor prin separatori mediani;
creşterea mobilităţii pietonilor – construirea trotuarelor pietonale sau îmbunătăţirea celor existente, utilizarea marcajelor specifice pentru zonele trecerilor de pietoni, construirea de refugii cu elemente de protecţie pentru pietoni în zona mediană la trecerile de pietoni, utilizarea elementelor de avertizare optică, inclusiv trecerile de pietoni cu semafoare controlate prin buton, utilizarea indicatoarelor rutiere şi a echipamentelor specifice zonelor de traversare pietonală;
modernizarea sistemelor de semnalizare rutieră – aducerea calităţii îndicatoarelor rutiere la standarde europene, modernizarea marcajelor prin diversificarea tipurilor de marcaje şi utilizarea de noi materiale componente, semafoare cu dispunere modernă şi durata de viaţă prelungită, introducerea panourilor cu afişaj dinamic;
modernizarea transportului public – reproiectarea staţiilor de autobuz, pentru a deservi vehiculele de transport modern, implementarea protecţiei pasagerilor la condiţiile meteo, introducerea facilităţilor pentru persoanele cu handicap, implementarea sistemului de taxare unic.
Prioritatea 3. Managementul modern de trafic rutier
Un element foarte important care asigură buna funcţionare a transporturilor rutiere (şi nu numai) este managementul traficului.
Definiţia pentru „management de trafic activ”, conform Highways Agency din Marea Britanie, în traducere este următoarea „o serie de măsuri, cum ar fi diferite limite de viteză şi amenajări fizice ale acostamentului, utilizînd suprafaţa drumului în cel mai bun mod, pentru reducerea congestiilor de trafic în vederea îmbunătăţirii fiabilităţii timpilor de transport.”.
Aşadar managementul traficului este un element de mare importanţă în menţinerea unui trafic fluent pe drumurile publice.
Conform datelor existente, după interpretarea lor, se poate observa o explozie a valorilor de trafic pe sectorul de drum R3 Chişinău – Hînceşti, de la o medie zilnică anuală (MZA) de 4530 vehicule la sfîrşitul anului 2009, la peste 10000 de vehicule în august 2010. Acest tip de situaţie este posibil să apară din ce în ce mai frecvent pe toate drumurile publice din Republica Moldova, odată cu activităţile de reabilitare a drumurilor, de modernizare a parcului naţional de vehicule şi, în general, odată cu tendinţa de aliniere a reţelei rutiere moldoveneşti la standardele europene.
În aceste condiţii, pentru a păstra un nivel de serviciu al traficului care să asigure o fluenţă bună şi lipsa congestiei lor, dar şi condiţii de limitare a riscurilor de accidente rutiere sînt necesare adoptarea şi implementarea următoarelor măsuri de management al traficului:
a) Măsuri iniţiale pentru crearea şi implementarea cadrului general de management al traficului:
efectuarea unui recensămînt al traficului rutier pe drumurile publice, în două etape consecutive: prima etapă – pe drumurile naţionale şi a doua etapă – pe drumurile locale;
implementarea unui proiect-pilot de recensămînt al traficului care să atragă fondurile necesare efectuării primului recensămînt şi, în acelaşi timp, să pună temelia înfiinţării unei baze de date operative care să conţină valorile traficului rutier;
modificarea legislaţiei drumurilor, astfel încît nici un proiect de drum, public sau privat, să nu poată fi demarat fără un studiu de trafic efectuat anterior şi fără un audit de siguranţă rutieră făcut pe proiectul de drum după finalizarea acestuia şi înainte de începerea lucrărilor de execuţie a proiectului;
revizuirea şi modificarea planului de acţiuni, după implemetarea proiectului-pilot, în vederea elaborării unei ordini logice de reabilitare a sectoarelor de drum, astfel încît să se ofere posibilitatea “descărcării” sectoarelor de drum reabilitate antrerior pe alte rute alternative ale căror sectoare de drum vor fi reabilitate în etapa imediat următoare;
b) Măsuri ulterioare pentru menţinerea şi dezvoltarea unui management de trafic eficient şi durabil:
înfiinţarea unui centru de supraveghere şi control al traficului;
implementarea unui sistem de monitorizare a traficului cu utilizarea camerelor de luat vederi;
implementarea unui sistem de repetare a recensămintelor de trafic la un număr fix de ani (de exemplu, o dată la cinci ani), pentru o evidenţă clară a evoluţiei traficului pe întreaga reţea de drumuri publice a Republicii Moldova;
pregătirea specialiştilor în domeniul managementului de trafic.
Prioritatea 4. Alinierea standardelor moldoveneşti la standardele europene în domeniul infrastructurii drumurilor
În cazul unificării unor rute de transport primul pas care trebuie făcut, pentru ca accesul tuturor vehiculelor (cu excepţia celor excepţionale) să fie nerestricţionat, este unificarea tuturor standardelor.
În conformitate cu tendinţa de aliniere a reţelei de transport rutier a Republicii Moldova cu reţeaua de transport rutier europeană, este absolut necesar să se urgenteze şi alinierea standardelor moldoveneşti la cele europene, după cum urmează:
1. Alinierea standardelor de trafic rutier şi siguranţă rutieră.
a) Tehnica traficului rutier:
tehnici de efectuare a măsurătorilor de trafic;
echivalarea vehiculelor;
calculul capacităţii de circulaţie a drumurilor, străzilor şi intersecţiilor;
b) Siguranţa rutieră:
semnalizare rutieră, indicatoare rutiere şi mijloace de semnalizare rutieră;
semnalizare rutieră, marcaje rutiere;
echipament pentru dirijarea traficului, echipamente luminoase de avertizare şi de securitate;
dispozitive de protecţie la drumuri, stîlpi de ghidare;
facilităţi pentru călători şi vehicule.
2. Alinierea standardelor de construcţie a drumurilor:
prescripţii de proiectare;
stabilirea gradului de ocupare a terenurilor la amplasarea lucrărilor de investiţii;
dimensionarea sistemelor rutiere, implementarea încărcării de 115 kN pe osia standard de calcul;
execuţia lucrărilor de drumuri;
execuţia podurilor şi a lucrărilor de artă.
3. Alinierea standardelor pentru vehicule:
gabarite;
încărcări maxime admisibile pe osie, reguli de încărcare şi transport;
reguli pentru convoaiele excepţionale;
reguli pentru siguranţa vehiculelor, nivel minim acceptat de echipare şi întreţinere;
reguli de funcţionare şi atribuţii pentru organele de inspecţie şi/sau autorizare în domeniul transporturilor rutiere.
4. Alte standarde care necesită alinierea la cerinţele europene.
Descrierea de mai sus s-a făcut pe categorii de necesităţi şi nu reprezintă nume de standarde sau normative. Standardele care vor fi completate, modificate sau înlocuite de prescripţiile europene se vor stabili de către organele abilitate din ministerele de resort ale Republicii Moldova.
Obiectivul 6. Reducerea gradului de severitate şi a consecinţelor accidentelor rutiere
Prioritatea 1. Vehicule mai sigure
Conform datelor referitor la distribuţia accidentelor pe tipuri de vehicule, putem observa că grupa cu numărul cel mai mare de accidente este cea a autoturismelor (figura 13). În concluzie, măsurile de siguranţă rutieră pentru reducerea accidentelor se vor aplica cu preponderenţă pentru categoria respectivă, fără a se limita la aceasta.
Figura 13. Dinamica parcului auto (sînt luate în calcul unităţile de transport implicate în accidentele rutiere)
Pentru reducerea numărului de accidente în care sînt implicate atît autoturisme, cît şi celelalte tipuri de autovehicule sînt necesare următoarele măsuri de siguranţă rutieră, pentru a dispune de vehicule mai sigure pe drumurile publice:
a) introducerea inspecţiilor tehnice periodice la toate tipurile de autovehicule;
b) crearea şi dezvoltarea unui program de reînnoire a parcului naţional de autovehicule, începînd cu grupa autoturismelor;
c) introducerea unui sistem de inspecţie şi omologare de către un organism specializat a tuturor autovehiculelor aflate la prima înmatriculare;
d) modificarea legislaţiei, astfel încît Poliţia Rutieră să poată opri autovehiculele care sînt observate şi depistate cu defecţiuni tehnice la sistemele de frînare şi direcţie, şi suspendarea dreptului de circulaţie a acestora pînă la remedierea defecţiunilor;
e) stimularea conlucrării dintre firmele de reparaţii auto şi companiile de asigurări, în vederea stimulării utilizării asigurărilor facultative (tip CASCO) pentru plata daunelor si reparaţiilor de orice tip. Acest tip de conlucrare va conduce, în primul rînd, la eliminarea barierelor financiare în cazul reparaţiilor urgente.
De asemenea, ştiut fiind faptul că pneurile sînt elemente de siguranţă pentru orice autovehicul, este necesar să se implementeze amenzi descurajatoare pentru proprietarii autovehiculelor care circulă cu anvelope uzate peste limita specificată şi, în acelaşi timp, să stimuleze importul şi utilizarea anvelopelor de înaltă tehnologie, care conduc şi la reducerea consumului de combustibil. Aceste măsuri ar veni în concordanţă cu tendinţele comunicate de Comisia Europeană de Transport în domeniul anvelopelor:
„Anvelopele de proastă calitate sau uzate pot face ca autovehiculul dumneavoastră să derapeze pe timp de ploaie sau la frînare. Echipaţi-vă autovehiculul cu anvelope noi, de calitate, asigurîndu-vă stabilitate pe carosabil, economii de carburanţi şi reducere din zgomotul şi emisiile generate.
Pînă la sfîrşitul anului 2012, UE intenţionează să introducă un sistem de etichetare pentru a-i ajuta pe consumatori să aleagă cele mai bune anvelope în termene de consum, aderenţă şi zgomot. Anvelopele pentru autoturisme (C1) şi utilitare uşoare (C2) vor fi marcate cu o etichetă. În cazul anvelopelor pentru utilitarele grele (C3), eticheta va figura în documentele tehnice şi pe site-urile de pe Internet specializate (figura 14).
Figura 14. Etichetarea anvelopelor
Avantaje de mediu
Se estimează că anvelopele eficiente în ceea ce priveşte consumul de carburanţi, dacă sînt utilizate la scară largă, ar permite economisirea a 6,6 milioane tone de combustibil pe an, pînă în 2020. De asemenea, acestea ar reduce emisiile de CO2 cu 4 milioane de tone pe an, ceea ce este echivalent cu reducerea parcului auto european cu 1,3 milioane de vehicule pe an.
Siguranţă rutieră şi nivel sonor redus
Noul sistem de etichetare va permite evaluarea capacităţii de frînare a anvelopelor pe carosabilul umed. Anvelopele performante permit reducerea distanţei de frînare cu mai mulţi metri.
De asemenea, noile etichete vor specifica şi nivelul sonor al anvelopelor.”
„Un autovehicul bine întreţinut şi care îndeplineşte toate cerinţele de siguranţă este mai puţin expus riscului de a provoca un accident rutier.
Efectuarea inspecţiei tehnice este importantă nu numai pentru a garanta buna funcţionare a vehiculului, ci şi din considerente ecologice. De asemenea, permite asigurarea unei concurenţe loiale pe piaţa europeană a transporturilor.
Inspecţia tehnică este de 2 tipuri: controale rutiere ad-hoc şi inspecţii periodice (proprietarul autovehiculului trebuie să se adreseze unui centru specializat).
Inspecţia tehnică periodică (ITP)
Legislaţia UE prevede că toate vehiculele şi remorcile trebuie verificate periodic, pentru a garanta faptul că acestea sînt în condiţii bune de funcţionare şi îndeplinesc aceleaşi standarde de siguranţă ca în momentul în care au fost înmatriculate.
Controlul tehnic rutier
Legislaţia UE prevede posibilitatea realizării de controale tehnice rutiere pentru vehiculele utilitare, în orice ţară a UE, indiferent dacă acestea sînt înmatriculate într-un stat-membru sau într-o ţară terţă.
Aceste verificări se referă la sistemul de frînare, nivelul de emisii şi starea generală a vehiculului. De asemenea, conducătorilor auto li se poate cere să prezinte un document recent care să ateste faptul că vehiculul respectiv este la zi cu inspecţiile tehnice obligatorii,” se afirmă pe site-ul Comisiei Europene.
Pentru aceasta este necesară înfiinţarea unei instituţii cu atribuţii de reglementare şi control de tip „Autoritate Rutieră” la nivel naţional. De asemenea, este necesară şi înfiinţarea unui organism-tip „Registrul Auto” cu capacitatea şi dreptul de a efectua inspecţii şi măsurători tehnice şi de a putea omologa vehicule, oferindu-le dreptul de a se înscrie în circulaţie, sau de a le ridica acest drept.
Prioritatea 2. Străzi fără trafic agresiv şi siguranţa mediului lateral al drumurilor
Deşi se fac eforturi continue în acest sens, tehnologia autovehiculelor şi tehnologia construcţiei drumurilor nu poate compensa, deocamdată, elemente ca oboseala la volan, neatenţia conducătorilor auto, agresivitatea în trafic, nerespectarea regulilor de circulaţie sau alte condiţii nefavorabile din trafic.
Combinaţia dintre elementele descrise mai sus şi lipsa măsurilor de siguranţă rutieră este percepută ca „trafic agresiv” atît de către conducătorii auto, cît şi de către ceilalţi participanţi la trafic (pietoni, biciclişti etc.).
Simptomele traficului agresiv percepute de un conducător auto sau alt participant la trafic pot fi următoarele:
limitarea libertăţii de mişcare în trafic;
senzaţia de dezordine percepută de participanţii la trafic;
apariţia frecventă a incidentelor care pot conduce la producerea de accidente rutiere;
timpi de transport mari;
blocaje în trafic, chiar şi în cazul unor volume de trafic fără valori crescute.
În tabelul 5 sînt evidenţiate categoriile de accidente care se află în relaţie directă cu comportamentul agresiv în trafic.
Pentru reducerea numărului unor astfel de accidente sînt necesare următoarele măsuri:
eliminarea obstacolelor laterale de pe acostamente încă din faza de proiectare a drumurilor (eliminarea sau repoziţionarea mobilierului stradal, bucăţilor de rocă sau beton, a stîlpilor etc.);
proiectarea unor acostamente largi pentru a obţine o zonă de protecţie în apropierea părţii carosabile;
reproiectarea mobilierului stradal pentru a fi mult mai deformabil la impact;
elementele de risc de pe acostament care nu pot fi eliminate sau relocate (copaci, infrastructuri de pod, lucrări de artă etc.) trebuie izolate de partea carosabilă prin parapete de siguranţă, a căror rigiditate şi rezistenţă vor fi adecvate situaţiei din teren;
instalarea în zonele cu risc de impact a unor dispozitive „atenuatori de şoc” pentru absorbţia forţei de impact şi protecţia pasagerilor şi a autovehiculului (pe cît este posibil).
Prioritatea 3. Creşterea calităţii serviciilor de urgenţă şi posttraumatice
În anii 2001-2009 în Republica Moldova au murit 4280 de persoane ca rezultat al traumatismelor suferite în urma accidentelor rutiere. Ceea ce nu se ştie este cîţi dintre aceşti oameni au murit la locul accidentului sau imediat după accident, din cauză că primul ajutor medical a sosit prea tîrziu şi, prin urmare, tratamentul le-a fost administrat cu întîrziere. Aşadar, o parte dintre aceştia au murit pentru că nu a fost nimeni în preajmă să le ofere primul ajutor. Un rol crucial în salvarea vieţii şi menţinerea sănătăţii victimelor accidentelor rutiere îl joacă intervenţia medicală urgentă şi evacuarea persoanelor în instituţiile medicale în termene cît mai restrînse.
Consiliul European de Siguranţă în Transporturi a realizat o sinteză a siguranţei rutiere în ţările din UE şi efectele acesteia asupra sistemelor de transport, iar rezultatele sînt următoarele:
1 din 3 cetăţeni ai UE vor fi spitalizaţi în urma unui accident rutier;
1 din 20 de cetăţeni vor muri sau vor fi răniţi grav într-un accident rutier;
1 din 80 de cetăţeni vor muri cu 40 de ani mai devreme ca urmare a unui accident rutier;
durata de viaţă a europenilor este cu 6 luni mai scurtă, decît media globală datorită accidentelor rutiere;
contrar altor cauze ale mortalităţii, accidentele rutiere sînt cauza principală a deceselor în cazul populaţiei tinere.
Aceste pronosticuri au condus la concluzia că ceea ce contează în cadrul oricărei strategii de siguranţă rutieră sînt oamenii, calităţile, abilităţile lor, percepţia şi capacitatea de anduranţă a corpurilor lor. De aceea, obiectivele măsurilor preventive trebuie să reducă expunerea la risc şi, odată ce accidentul rutier a avut loc, efectele coliziunii.
Minimalizarea efectelor unui accident rutier, în cazul în care acesta nu poate fi evitat prin implementarea altor măsuri, trebuie să fie unul dintre principalele obiective ale programului de acţiuni de îmbunătăţire a situaţiei siguranţei rutiere. Această operaţiune include servicii de salvare rapide şi eficiente, oferite, în special, de către unităţile medicale de profil şi unităţile de pompieri. Aceste două componente sînt factorii principali de ai căror rezultate depinde, în mod direct, operaţiunea de salvare.
Timpul este principalul factor, de o însemnătate covîrşitoare în cazul operaţiunilor de salvare. Este vorba despre acel timp în care se anunţă serviciile de urgenţă, se porneşte operaţiunea de salvare şi timpul scurs de la locul accidentului pînă la spital.
Primele două componente depind de cunoştinţele şi calităţile celor implicaţi în accident sau ale martorilor accidentului aflaţi la faţa locului. Ceilalţi factori depind de cît de bine sînt organizate şi antrenate echipele de salvare.
Reducerea numărului vătămărilor corporale rămîne una dintre principalele priorităţi în Europa în deceniul următor. Vătămările corporale în accidente rutiere au fost, de asemenea, recunoscute ca fiind o problemă majoră de sănătate publică la nivel internaţional, în special de către Organizaţia Mondială a Sănătăţii şi în cadrul Deceniului de acţiuni pentru siguranţa rutieră declarat de ONU.
În următorii şapte ani, UE prevede că sistemele de transport inteligente vor contribui, în mod decisiv, la creşterea eficienţei şi a vitezei de intervenţie în situaţii de urgenţă, în special prin adoptarea sistemului paneuropean de apeluri de urgenţă integrat la bordul vehiculelor, denumit eCall.
Sistemele de transport inteligente pot juca un rol deloc neglijabil în ameliorarea siguranţei în trafic, de exemplu, prin implementarea sistemelor de detectare a accidentelor, capabile să furnizeze participanţilor la trafic informaţii în timp real.
Pentru o economie modernă de succes, abilitatea garantării unui transport fluent şi eficient de mărfuri şi persoane este o cerinţă fundamentală. Nereuşita îndeplinirii acestei cerinţe reprezintă o ameninţare pentru competitivitate şi reflectă, de asemenea, o utilizare nedurabilă a infrastructurii de transport.
Aplicaţiile sistemelor de transport inteligente au demonstrat că sînt o modalitate validă şi eficientă de sprijin pentru managementul şi operarea serviciilor de transport. Acestea pot ajuta la:
reducerea majoră a accidentelor rutiere;
creşterea capacităţii eficiente a drumurilor fără noi construcţii (demonstrat, pînă la 20%);
reducerea timpului călătoriei (cu o estimare de 1 an la nivelul unei vieţi umane);
reducerea semnificativă a poluării vehiculelor, de exemplu, emisiile de CO2 [sursa ERTICO 2000].
Pentru a furniza beneficii maxime, aplicaţiile trebuie să fie compatibile, aceasta înseamnă că implementarea lor trebuie să se bazeze pe un cadru strategic. Rolul unei arhitecturi de sistem pentru sistemele de transport inteligente, sau arhitectura sistemelor de transport inteligente constă în furnizarea unui astfel de cadru.
Sistemele de transport inteligente sînt utilizate pentru:
automatizarea managementului traficului;
suportul operaţiilor de transport public;
managementul la cerere;
servicii privind informarea călătorilor şi planificarea călătoriei;
managementul parcului de vehicule şi al mărfurilor;
managementul incidentelor şi suportul pentru serviciile de urgenţe;
serviciile de plată electronică şi colectare a taxelor;
tehnologiile avansate la bordul vehiculelor.
Acţiuni:
1. Scurtarea timpului de detectare a accidentului rutier şi anunţarea echipelor de intervenţie, prin:
a) instalarea telefoanelor (sau introducerea informaţiilor în trafic cu direcţionare către locaţia telefoanelor) de-a lungul reţelei de drumuri;
b) finalizarea cu prioritate a implementării „numărului unic” pentru apel de urgenţă (112)şi extinderea implementării lui la nivel raional şi local;
c) informarea publicului despre mijloacele de anunţare a serviciilor de salvare, în caz de urgenţă;
d) introducerea sistemului integrat de urgenţă care să includă atît serviciile medicale, unităţile de pompieri, organizaţiile ONG, cît şi alte unităţi de asistenţă în procesul de salvare;
e) implementarea sistemelor de transport inteligente.
2. Asigurarea operativităţii intervenţiilor de urgenţă şi de transport a victimelor în instituţiile medicale, prin:
a) susţinerea optimizării serviciilor de urgenţă la nivel teritorial (raional);
b) susţinerea implementării şi dezvoltării serviciilor de urgenţă aeriene (elicopterele serviciilor de urgenţă);
c) asigurarea prezenţei în sistemul informaţional rutier a indicatoarelor amplasării instituţiilor medicale.
3. Promovarea standardelor medicale de intervenţie la locul accidentelor, prin:
a) implementarea procedurilor unitare de salvare pentru toate serviciile de urgenţă;
b) elaborarea unor ghiduri de intervenţie rapidă.
4. Crearea unităţilor de primire urgentă şi a departamentelor de urgenţă în cadrul spitalelor, prin:
a) înfiinţarea secţiilor de urgenţă în cadrul spitalelor;
b) pregătirea sistematică a personalului medical în domeniu;
c) schimbul de bune practici cu statele-membre ale UE.
5. Evaluarea permanentă a eficienţei acordării primului ajutor şi a recuperării.
Conform unei definiţii mai răspîndite Rata Internă de Rentabilitate este o rată de rentabilitate folosită în bugetarea capitalurilor pentru a măsura şi compara profitabilitatea investiţiilor. Mai este denumită şi rata de rentabilitate a veniturilor reduse. Termenul de „internă”se referă la faptul că în calcul nu sînt incluşi factorii externi (de exemplu, dobînzile sau inflaţia).
Luăm ca exemplu de calcul anul 2009 împreună cu accidentele înregistrate în această perioadă.
1. Cheltuieli directe
a) Costuri accidente cu traume (CFat)
Costul în acest domeniu este de la 1500 pînă la 2000 de euro. Luînd în considerare faptul că parcul total de maşini din Republica Moldova este mult mai probabil să fie compus din maşini cu o vechime mare de fabricaţie sovietică sau maşini „second hand” funcţionale, importate din Europa, decît din maşini noi de fabricaţie recentă (anul 2005 sau mai recent), atunci putem considera că gradul general de uzură al vehiculelor este crescut. Aşadar în majoritatea cazurilor este posibil ca sumele cheltuite, în caz de accident, să fie apropiate sau egale cu 2000 de euro şi nu cu 1500 euro. Vom considera atunci, în calculul nostru, costul accidentelor cu traume egal cu 2000 euro pentru fiecare accident.
CFat = nr. acc. traume * cost acc. = 2792* 2000 = 5,584 mil. euro
b) Costuri accidente cu victime decedate în accident (CFad)
În cazul accidentelor în care s-au înregistrat decese costurile pentru un accident variază între 50000 şi 70000 euro. Conform aceluiaşi raţionament aplicat mai sus vom considera costul unui accident de 70000 euro.
CFad = nr. acc. decese * cost acc. = 476 * 70000 = 33,320 mil. euro
c) Costuri spitalizare (CFtt)
Conform autorităţilor medicale costurile pentru spitalizarea victimelor accidentelor rutiere pe categorii sînt următoarele:
4893 lei – costul cazului tratat în chirurgie la nivel republican;
5538 lei – costul cazului tratat în traumatologie pentru adulţi la nivel republican;
6541 lei – costul cazului tratat în neurochirurgie pentru adulţi la nivel republican.
Nu există date statistice comparative între categoriile de mai sus pentru cazurile provenite din accidente rutiere.
Pornind de la premisa că numărul tratamentelor de neurochirurgie este mic comparativ cu numărul tuturor cazurilor tratate şi compensînd eventualele diferenţe prin faptul că sumele cheltuite pentru cazurile din traumatologie pot fi acoperite faţă de cele din chirurgie, putem considera că şi costul unic de referinţă pentru fiecare caz tratat este de 5538 lei corespunzător cazurilor de tratament în traumatologie.
Cursul de referinţă leu – euro a fluctuat în perioada 1 ianuarie 2009 – 1 ianuarie 2010 pe o plajă de valori cuprinsă între 13,3078 lei (19 februarie 2009) şi 17,9845 lei (15 decembrie 2009) pentru 1 euro, iar în prezent cursul s-a stabilit la 16,0635 (15 septembrie 2010) pentru 1 euro, putem considera această valoare (16,0635 lei = 1 euro) ca referinţă pentru calculul efectuat.
Cost tratare traume = 5538 / 16,0635 = 344,76 euro (valoare medie aproximativă)
CFtt = numărul persoanelor traumatizate* cost tratare traume = 3288*344,76=1,134 mil.euro.
d) Cheltuieli pentru reparaţii la nivelul drumului: înlocuirea elementelor de siguranţă, curăţarea suprafeţei carosabilului etc. (CFrd)
Conform Biroului Naţional de Statistică, lungimea totală a drumurilor naţionale la sfîrşitul anului 2009 era de 3336 km de drum.
Din datele furnizate costul de întreţinere curentă a unui kilometru de drum naţional în Republica Moldova este de 7 500 euro.
CFrd = 3336 * 7500 = 25,020 mil. euro
2. Cheltuieli indirecte:
a) Costuri asigurări (altele decît cele pentru reparaţii auto şi spitalizare)
Le considerăm incluse în valorile de la lit. a) şi b) pct.1 secţiunea a 2-a din prezentul capitol.
b) Investiţii în infrastructură (CFinfr)
Conform Biroului Naţional de Statistică, lungimea totală a drumurilor naţionale la sfîrşitul anului 2009 era de 3336 km de drum.
Costul de investiţie în reabilitarea unui kilometru de drum naţional este de 550 000 euro.
Conform paginii oficiale a Republicii Moldova, investiţiile pe 2009 concretizate au fost în valoare de 397,8 mil. lei (cheltuiţi în 2008 şi materializaţi în 2009).
CFinfr = 397,8 / 16,0635 = 24,7642 mil. euro.
c) Investiţii în reforma instituţiilor publice (CFirip)
Reforma instituţiilor în domeniu va fi finalizată după aprobarea prezentei Strategii. Aşadar, acest cost este unul estimat.
CFirip = 30% * CFad = 9,996 mil. euro
d) Investiţii în modernizarea parcului auto (CFimpa)
Nu există un program naţional la acest moment pentru reînnoirea parcului auto. Acest cost este unul estimat.
CFimpa = 50% * (CFat + CFtt) = 3,855 mil. euro
e) Investiţii pentru creşterea siguranţei rutiere (CFicsr)
Investiţiile în creşterea siguranţei rutiere vor fi realizate după aprobarea prezentei Strategii. Acest cost este unul estimat.
CFicsr_min = 10% * CFrd = 2,5020 mil. euro
CFicsr_max = 50% * CFrd = 12,510 mil. euro
f) Costuri din lipsa activităţii victimei în caz de deces sau pe perioada spitalizării (CFva)
Contribuţia unei persoane la economia statului în care aceasta trăieşte este în conformitate cu valoarea PIB-ului pe cap de locuitor. Cum însă numai persoanele cu vîrste între 18 si 59 de ani inclusiv sînt persoane active, trebuie să calculăm valoarea PIB-ului pentru o persoană activă în cîmpul muncii.
Conform Biroului Naţional de Statistică, PIB-ul acesteia pe anul 2009 a fost de 60043 lei. Ţinînd cont de rata de schimb stabilită anterior, PIB-ul pe 2009 în euro era de 3737,8529 mil. euro.
Conform Biroului Naţional de Statistică în Republica Moldova numărul de cetăţeni cu vîrsta între 18 şi 59 ani este de 2037814 persoane.
PIB-ul pentru o persoană activă în cîmpul muncii (pe anul (2009) era CFpa = 1834,25 euro
CFva = CFpa (numărul persoanelor traumatizate + numărul persoanelor decedate) = 1834,25*(3288+476)= =6,904 mil.euro
Rata internă de rentabilitate se calculează în baza veniturilor nete, a cheltuielilor existente, estimate, şi, bineînţeles în baza investiţiilor estimate pe viitor. Astfel, rata internă de rentabilitate este o interpolare liniară a veniturilor nete actualizate (VNA).
Formula de calcul a veniturilor nete actualizate este:
Calculul ratei interne de rentabilitate se face conform formulei:
Desfăşurarea variantelor şi calculul aferent este descris mai jos.
Anul 2019 este în calculele de mai jos anul terminal pentru această etapă de investiţii, deoarece se consideră că în 2020 deja obiectivele propuse vor fi complet atinse.
1. Varianta fără investiţii în siguranţa rutieră
Varianta cea mai defavorabilă, fără investiţii în siguranţa rutieră şi drumuri, cu acelaşi nivel de cheltuieli pe următorii 10 ani.
r = 0 => VNA = CFo + CFo/(1+r)1 + CFo/(1+r)2 + CFo/(1+r)3 + CFo/(1+r)4 + CFo/(1+r)5 + CFo/(1+r)6 + CFo/(1+r)7 + CFo/(1+r)8 + CFo/(1+r)9 = 10 * CFo
10 * CFo = 10 * CFo / (1+RIR)10 => 1 = 1 / (1+RIR)10 => (1+RIR)10 = 1 => 1+RIR = 1
RIR = 0 – variantă inacceptabilă
2. Varianta cu investiţii minime în siguranţa rutieră
Se presupune că posibilităţile de finanţare a prezentei Strategii sînt limitate şi economia traversează o perioadă dificilă.
Investiţiile în infrastructură şi în reformarea instituţiilor stagnează, iar investiţiile în creşterea siguranţei rutiere se limitează la 10% din suma anuală de întreţinere a drumurilor. Acest lucru fiind absolut necesar din cauza creşterii traficului, tendinţă care este observată din datele colectate în ultimii 3 ani pe drumurile naţionale (tabelul 7).
Vom calcula rata internă de rentabilitate pentru varianta cu investiţii minime, comparativ cu varianta fără investiţii.
Rata internă de rentabilitate este de 31,55% în cazul investiţiilor minime.
3. Varianta cu investiţii majore în siguranţa rutieră
Există voinţă politică, factorii de decizie mobilizează sursele finanţatoare şi se fac investiţii masive în vederea creşterii siguranţei rutiere pînă în anul 2019 (an terminal pentru această etapă de investiţii).
Investiţiile în creşterea siguranţei rutiere trebuie să fie de 50 procente din suma anuală de întreţinere a drumurilor.
De asemenea, trebuie să se facă investiţii în reformarea instituţiilor publice, în reînnoirea parcului auto naţional şi în menţinerea nivelului investiţiilor în infrastructură.
Rata internă de rentabilitate este de 81,23% în cazul investiţiilor masive. O valoare care ne arată că pentru această variantă recuperarea investiţiilor este posibilă aproape în totalitate prin eliminarea/reducerea costurilor accidentelor rutiere.
Acest calcul (calculul de mai sus pentru rata internă de rentabilitate) este unul demonstrativ şi poate fi supus revizuirilor sau modificărilor de către autorităţile competente.
O revizuire a finanţării în cadrul ţărilor OCED (Organizaţia pentru Cooperare Economică şi Dezvoltare) demonstrează că mijloacele care stau la baza finanţării siguranţei rutiere vin din diferite surse:
bugetul de siguranţă rutieră format din fonduri ce sînt colectate din bugetele sectoriale (procentual de la fiecare minister responsabil de siguranţa rutieră), regionale (raională) şi locale;
fondurile de provenienţă externă (de exemplu, UE). Fonduri care sînt alocate, fie direct programelor de siguranţă rutieră şi activităţilor sistematice, fie prin programele de dezvoltare a infrastructurii rutiere sau programelor-schemă care sînt destinate implementării auditurilor de siguranţă rutieră;
fondurile speciale de siguranţă rutieră.
Fondurile de siguranţă rutieră în ţările membre OCED sînt compuse, de asemenea, din fondurile provenite de la bugetul de stat, amenzile acordate prin hotărîrile definitive ale instanţelor de judecată pentru nerespectarea regulilor în trafic şi a infracţiunilor comise în trafic, procentele din sumele plătite pentru asigurările obligatorii, accizele la carburanţi, împrumuturi, capitalul privat de investiţii şi finanţările programelor desfăşurate împreună cu ONG-urile din domeniul siguranţei rutiere.
Bazîndu-ne pe experienţa ţărilor din UE se porneşte de la premisa că fondurile de siguranţă rutieră trebuie să fie prevăzute de sursele de finanţare guvernamentale, ca fiind parte integrantă a bugetului administraţiei centrale. Consiliile raionale şi cele locale trebuie să contribuie şi ele financiar la nivel local ca parte a obligaţiei pe care o au faţă de comunitatea locală care le-au ales.
Companiile de asigurări au cel mai mult de profitat în Republica Moldova, avînd în vedere ritmul crescut al motorizării şi, prin urmare, trebuie să fie implicate cel mai mult în finanţarea siguranţei rutiere. Cu cît numărul accidentelor va scădea, cu atît profitul lor va fi mai mare.
Prin urmare, în Republica Moldova, Fondul de siguranţă rutieră trebuie să folosească următoarele resurse:
împrumuturile destinate, fie îmbunătăţirii infrastructurii rutiere, fie destinate direct siguranţei rutiere de la organismele internaţionale de finanţare (de exemplu, Banca Mondială);
procentele din bugetele ministerelor responsabile şi ale agenţiilor/organismelor guvernamentale care li se subordonează;
sursele externe de finanţare;
bugetele raionale şi locale pentru programele desfăşurate la acest nivel;
Fondul Rutier.
Monitorizarea este un sistem de evaluări repetate (la sfîrşitul fiecărui an), pe termen lung, a siguranţei rutiere, a sistemului de siguranţă rutieră şi a eficienţei schemelor de reducere a accidentelor rutiere. Obiectivul principal al acestei monitorizări este de a verifica, în principal, valoarea financiară utilizată şi progresul înregistrat în reducerea accidentelor rutiere în urma implementării schemelor de programe.
În acest context este necesară crearea unei baze de date care să conţină informaţia privind accidentele rutiere. Crearea unei baze de date performante este vitală în procesul de monitorizare a programelor ce vor fi implementate. Fără o bază de date care să prezinte cu acurateţe şi cu o arie largă de tipologii datele accidentelor rutiere întregul proces de monitorizare este sortit eşecului.
Este de menţionat importanţa pe care o are această bază de date pentru siguranţa rutieră, constituind un instrument indispensabil de analiză atît pentru Poliţia Rutieră, cît şi pentru alte instituţii de importanţă naţională. Trebuie subliniată facilitatea de acces nemijlocit al unităţilor teritoriale la datele proprii care va permite, într-o mai mare măsură, fundamentarea deciziilor în plan operaţional ce trebuie luate pentru ţinerea la control a dinamicii accidentelor de circulaţie rutieră, precum şi a unor proiecte de siguranţă rutieră la nivel local.
Pe de altă parte, se are în vedere fructificarea datelor statistice furnizate de baza de date în identificarea şi argumentarea finanţării de noi proiecte de siguranţă rutieră în plan regional şi naţional, o primă urgenţă fiind ameliorarea, pînă la eliminare, a „punctelor negre”, concentratoare de accidente grave de pe reţeaua drumurilor naţionale.
Baza de date trebuie să includă toate accidentele cu victime (răniţi uşor, răniţi grav şi morţi) şi, în acest fel, se va observa o creştere, la un moment dat, a numărului de accidente înregistrate.
Obiectivul major (general) al implementării acestei baze de date este îmbunătăţirea siguranţei traficului rutier.
Obiectivul specific (punctual) al implementării acestei baze de date integrate constă în:
a) identificarea şi cuantificarea problemelor în domeniul siguranţei traficului rutier;
b) evaluarea eficienţei măsurilor de siguranţă rutieră;
c) determinarea relevanţei acţiunilor şi facilitarea schimbului de experienţă în domeniul siguranţei rutiere.
În vederea realizării, implementării şi exploatării bazei de date respective sînt necesare:
un sistem de intercomunicare / interconectare a bazelor de date existente privind siguranţa rutieră;
cadru instituţional şi legislativ care să asigure funcţionarea sistemului;
echipament şi programe de computer (software) care să asigure suportul tehnologiei informaţionale;
recomandări în privinţa utilizării reale a acestei facilităţi în scopul îmbunătăţirii siguranţei rutiere;
posibile viitoare interconectări cu Baza de Date Comunitară a Accidentelor Rutiere – CARE (Decizia Consiliului UE 93/704/EC), precum şi schimbul de date cu companiile de asigurări.
Un astfel de instrument integrat este esenţial pentru monitorizarea aplicării politicilor de siguranţă rutieră, pentru evaluarea impactului acestora şi pentru a concepe noi iniţiative.
Implementarea procesului de monitorizare prin colectarea şi analiza de date. Calitatea şi comparabilitatea datelor din baza de date la moment este, în general, satisfăcătoare, dar nu prezintă complexitatea necesară utilizării datelor pentru a putea face o analiză detaliată a cauzelor producerii accidentelor rutiere. Excepţie fac datele privind vătămările în accidente rutiere care nu sînt defalcate în mod corespunzător pe vătămări grave şi uşoare.
Foarte importantă este armonizarea tuturor definiţiilor accidentelor cu morţi, răniţi uşor şi răniţi grav cu definiţiile date de către ONU/CEE (Comisia Economică a Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru Europa).
Analiza datelor trebuie făcută de către un personal calificat şi pregătit special în acest domeniu. Un schimb de experienţă permanentă cu ţările vecine membre ale UE va spori gradul de cunoştinţe al acestuia.
Odată analizate informaţiile devin de importanţă publică şi pot fi publicate pe Internet pentru informarea continuă a populaţiei. În baza acestor analize Centrul unic de evidenţă şi monitorizare va pregăti programele şi campaniile de informare, conştientizare sau de impunere a respectării legii cu mai mult profesionalism şi cu o susţinere ştiinţifică. Acest Centru va trebui să devină principalul furnizor de informaţie şi expertiză al instituţiilor de resort, inclusiv al Parlamentului.
Indicatorii conform cărora se va realiza monitorizarea implementării programelor de siguranţă rutieră sînt prezentaţi în tabelul 10.
În noiembrie 2009, în urma reformării strategice a Consiliului Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere, instituit prin Hotărîrea Guvernului nr. 155 din 13 februarie 2003, funcţia de preşedinte al acestui organ a fost preluată de către Primul-ministru.
Conform hotărîrii menţionate Consiliul Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere este un organ consultativ pentru promovarea şi dirijarea politicii statului în domeniul circulaţiei rutiere, precum şi pentru coordonarea activităţii autorităţilor publice centrale şi locale şi a agenţilor economici în problemele asigurării securităţii circulaţiei rutiere.
Planurile operaţionale, sectoriale, regionale şi raionale vor fi instrumentele principale care vor sta la baza implementării prezentei Strategii. Toate aceste planuri trebuie să fie create în aşa fel încît elementele lor să conducă la implementarea priorităţilor şi obiectivelor prezentei Strategii.
Planurile operaţionale sînt de obicei create cu o durată de îndeplinire de trei ani. Planul de acţiuni aprobat de către Guvern trebuie să prevadă tipurile de activitate, autoritatea de implementare, sursele de finanţare şi indicatorii de progres.
Planurile sectoriale trebuie să fie planuri interne ale fiecărui minister responsabil în domeniul siguranţei rutiere (transporturi, interne, sănătate, educaţie, finanţe, justiţie etc.), create cu scopul reorganizării structurii şi consolidării conducerii.
Planurile raionale trebuie să traseze strategiile de dezvoltare raională şi planificare teritorială. Obiectivul siguranţei rutiere trebuie să se regăsească în prima rubrică a acestor planuri, să continue cu o strategie cu obiective bine definite şi cu planuri operaţionale care să detalieze sarcinile fiecărei instituţii şi organizaţii la nivel raional.
Planurile locale trebuie să aparţină autorităţilor administraţiei publice locale. Aceste planuri trebuie să fie extrem de detaliate, cu propuneri specifice fiecărui sector de activitate: educaţie, impunere legislativă, infrastructură şi servicii de urgenţă.
1. Se aprobă Strategia naţională pentru siguranţă rutieră (se anexează).
2. Ministerele şi alte autorităţi administrative centrale:
vor întreprinde măsurile necesare pentru a asigura implementarea prevederilor Strategiei naţionale pentru siguranţă rutieră;
vor prezenta, în termen de o lună, Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor propuneri în vederea elaborării Planului de acţiuni privind implementarea Strategiei naţionale pentru siguranţă rutieră;
vor aproba, în termen de trei luni de la aprobarea de către Guvern a Planului de acţiuni privind implementarea Strategiei naţionale pentru siguranţă rutieră, planurile de acţiuni sectoriale în domeniile de competenţă.
3. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor, în baza propunerilor ministerelor şi ale altor autorităţi administrative centrale, va elabora şi va prezenta Guvernului spre examinare proiectul Planului de acţiuni privind implementarea Strategiei naţionale pentru siguranţă rutieră.
4. Monitorizarea şi coordonarea procesului de realizare a Strategiei naţionale pentru siguranţă rutieră se pune în sarcina Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor.
5. Controlul asupra executării prezentei hotărîri se pune în sarcina Consiliului Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere.
PRIM-MINISTRU Vladimir FILAT
Contrasemnează:
Ministrul transporturilor
şi infrastructurii drumurilor Anatolie Şalaru
Ministrul afacerilor interne Victor Catan
Ministrul sănătăţii Vladimir Hotineanu
Ministrul educaţiei Leonid Bujor
Ministrul tehnologiilor
informaţionale şi comunicaţiilor Alexandru Oleinic
Ministrul mediului Gheorghe Şalaru
Nr. 1214. Chişinău, 27 decembrie 2010.
Contrasemnează:
Ministrul transporturilor
şi infrastructurii drumurilor Anatolie Şalaru
Ministrul afacerilor interne Victor Catan
Ministrul sănătăţii Vladimir Hotineanu
Ministrul educaţiei Leonid Bujor
Ministrul tehnologiilor
informaţionale şi comunicaţiilor Alexandru Oleinic
Ministrul mediului Gheorghe Şalaru
Nr. 1214. Chişinău, 27 decembrie 2010.
Aprobată
prin Hotărîrea Guvernului nr.1214
din 27 decembrie 2010
prin Hotărîrea Guvernului nr.1214
din 27 decembrie 2010
STRATEGIA NAŢIONALĂ
PENTRU SIGURANŢĂ RUTIERĂ
I. INTRODUCERE
Guvernul îşi propune în Programul de activitate „Integrarea Europeană: Libertate, Democraţie, Bunăstare”, care reprezintă cadrul de bază al politicilor de guvernare a Republicii Moldova pentru perioada 2011-2014, să depună eforturi susţinute pentru promovarea reformelor solicitate atît de societatea moldovenească, cît şi de comunitatea internaţională în domeniile asigurării libertăţii mass-media, independenţei sistemului judiciar, liberalizării economiei – domenii vitale pentru promovarea veridică a integrării europene a ţării. PENTRU SIGURANŢĂ RUTIERĂ
I. INTRODUCERE
Prin promovarea coerentă a unor politici de europenizare a tuturor aspectelor vieţii social-politice şi economice a ţării şi semnarea acordului de asociere la Uniunea Europeană, Guvernul va reuşi să transforme Republica Moldova, într-o perioadă previzibilă, într-o ţară eligibilă pentru aderarea la UE.
Aşadar, integrarea europeană este percepută ca un deziderat fundamental al politicii interne şi externe a Republicii Moldova, iar acest lucru se va materializa, în primul rînd, prin nenumarate transformări de ordin intern ale ţării.
Unul dintre sectoarele-cheie care vor suferi transformări este cel al transporturilor şi infrastructurii.
În cadrul politicilor de transport, dar cu referire directă la politicile şi strategiile de siguranţă rutieră, Comisia Europeană, în cadrul celui de-al patrulea program european de acţiune pentru siguranţă rutieră, menţiona că politicile din domeniul siguranţei rutiere la nivel naţional sau local trebuie să cuprindă obiective conexe ale altor politici publice şi viceversa.
Orientările politicii de siguranţă rutieră pentru Republica Moldova, propuse în cele ce urmează, combină reglementările de bază în materie de documente de politici ale acesteia, dar urmăresc şi o armonizare cu politicile siguranţei rutiere la nivel comunitar, precum şi cu directivele aprobate pînă la acest moment.
În acest sens, în luna martie a anului 2010, la doar patru luni de la reformarea Consiliului Naţional pentru Siguranţa Circulaţiei Rutiere şi preluarea funcţiei de conducere a acestuia de către Primul-ministru, Republica Moldova a semnat rezoluţia ONU privind declararea anilor 2011-2020 „Decada acţiunilor în domeniul siguranţei rutiere” şi şi-a asumat responsabilităţile ce decurg din aceasta, printre care şi obiectivul de a reduce cu 50% numărul accidentelor pînă în anul 2020.
Guvernul în Programul său de activitate, recunoscînd seriozitatea problemelor de siguranţă rutieră cu care se confrunta Republica Moldova, trasează ca obiectiv de guvernare sporirea securităţii traficului rutier şi reducerea numărului de accidente rutiere.
Republica Modova a început un proces continuu de construcţie a întregului sistem.
Şi pentru ca acesta să devină cît mai solid, avem nevoie de o omogenitate a intervenţiilor venite din fiecare ramură a societăţii moldoveneşti (figura 1):
Figura 1. Schema intervenţiilor din fiecare componentă a societăţii
În mod tradiţional, în ţările din Uniunea Europeană, siguranţa rutieră a fost văzută ca o consecinţă negativă a sistemului de transport şi deci, implicit, ca o problemă a acestui sector. Cu toate acestea, costurile directe ale numărului tot mai mare de accidente rutiere sînt suportate mai ales de sectorul de sănătate, domeniul afacerilor şi de către familiile celor implicaţi.
Crearea unui parteneriat viabil între toate grupurile-cheie din societate, mediul guvernamental, privat şi nonguvernamental, avînd un anumit interes în îmbunătăţirea siguranţei rutiere, este o schemă care a fost testată şi funcţionează în multe ţări din UE şi extracomunitare. Acest parteneriat devine punctul focal pentru interesul în intervenţiile de siguranţă rutieră, în cadrul căruia partenerii colaborează în proiecte de siguranţă rutieră şi acţionează în domeniu (legislaţia cercetări, imbunătăţirii majore a infrastructurii rutiere, analizelor bazei de date a accidentelor etc.).
Ce trebuie să se întreprindă ca parteneriatul public-privat sa fie viabil?
Viabilitatea parteneriatului public-privat (PPP) constă în:
realizarea proiectelor în parteneriat în cadrul strategiei naţionale;
construirea parteneriatelor locale durabile prin colaborarea cu mediul guvernamental în vederea realizării obiectivelor din planurile locale şi naţionale de siguranţă rutieră;
schimbul de experienţă cu privire la bunele practici, iar concluziile rezultate din proiectele aflate în derulare să demonstreze că parteneriatele sînt eficiente în domeniul siguranţei rutiere;
parteneriatele locale: membri la nivel naţional, autorităţile locale, mediul de afaceri local şi ONG-urile;
efectuarea schimbului de experienţă între parteneri şi comunităţile locale.
Beneficiile abordării PPP sînt:
forţa parteneriatului – obţinerea mai multor rezultate lucrînd în echipă la nivel naţional;
pîrghiile de finanţare şi know-how – adăugarea de plus valoare la resursele deja disponibile;
dezvoltarea unor instituţii durabile şi funcţionale – gestionarea la nivel local a problemelor şi soluţiilor.
În lumina celor prezentate, o armonizare legislativă treptată şi o politică flexibilă din partea Republicii Moldova în domeniul siguranţei rutiere va face ca momentul aderării la spaţiul comunitar să fie unul mult mai lin comparativ cu statele care au aderat în ultimele două valuri.
În acelaşi timp, beneficiile implementării unui sistem viabil în managementul siguranţei rutiere şi deci, implicit, o infrastructură rutieră la standarde europene, încă dinaintea momentului aderării, va aduce un plus de imagine întregii ţări şi un motiv în plus ca Republica Moldova să fie considerată un candidat puternic şi serios pentru comunitatea europeană.
II. DIAGNOZA SITUAŢIEI RUTIERE
Secţiunea 1
Dinamica accidentelor
Strategia naţională pentru siguranţă rutieră în Republica Moldova are la bază informaţiile furnizate de către studiul de evaluare al Băncii Mondiale şi Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii (OMS) în 2008, lansat în cadrul Raportului Mondial privind starea globală asupra siguranţei rutiere, la 15 iunie 2009 în New York.Secţiunea 1
Dinamica accidentelor
Pentru studiul OMS s-a folosit o metoda standardizată cu ajutorul unui chestionar, care a fost completat de către reprezentanţii sectoarelor guvernamentale de sănătate, transporturi, justiţie şi educaţie, reprezentanţii mediului academic şi ai organizaţiilor neguvernamentale din 49 de ţări-participante din Regiunea Europeană a OMS (figura 2).
Figura 2. Starea globală a victimelor decedate în urma accidentelor rutiere
Datele furnizate de acest studiu au fost separate pentru ţările din CSI şi au fost coroborate cu datele statistice la nivel naţional în Republica Moldova, furnizate de către Poliţia Rutieră, pentru a putea crea o analiză cît mai particularizată.
Secţiunea a 2-a
Principalele categorii de risc rezultate în urma analizei datelor
Conform studiului, principalele categorii expuse riscului accidentelor rutiere soldate cu morţi şi răniţi grav sînt: pietonii, bicicliştii şi conducătorii de motociclete şi motorete (adică categoria cunoscută în practica de specialitate ca fiind denumită participanţii la trafic cei mai vulnerabili) (figura 3).Principalele categorii de risc rezultate în urma analizei datelor
Principala categorie de vîrstă expusă accidentelor rutiere soldată cu cei mai mulţi morţi o reprezintă cea cuprinsă între 5-29 ani, pentru care leziunile rezultate din accidentele rutiere sînt principala cauză de deces, conform studiului OMS; bărbaţii înregistrînd un risc mult mai crescut, reprezentînd ¾ din numărul deceselor.
Toate aceste elemente au condus la o situaţie de continuă creştere în Republica Moldova a numărului de accidente pe fondul unei creşteri alerte a parcului auto de la 399 995 autovehicule în 2004 la 643 429 în 2009. Piaţa auto din rîndul autoturismelor personale, cele utilizate în regim de taxi, precum şi autovehiculele de marfă au înregistrat cele mai semnificative creşteri.
Figura 3. Dinamica accidentelor
Secţiunea a 3-a
Principalele probleme identificate în urma
analizei datelor
Avînd în vedere dificultăţile întîmpinate la colectarea datelor, se impune crearea unei baze de date performante la nivel naţional, care să genereze rapoarte complexe ce vor putea fi analizate de către experţi şi care, totodată, să poată sta la baza viitoarelor strategii de siguranţă rutieră şi a planurilor de acţiuni.Principalele probleme identificate în urma
analizei datelor
Comportamentul periculos al participanţilor la trafic prin nerespectarea legislaţiei în vigoare sau prin nerespectarea drepturilor celorlalţi participanţi la trafic, de exemplu, viteza excesivă combinată cu neatenţia în trafic, lipsa portului centurii de siguranţă, a căştii de protecţie şi a scaunului auto pentru copii, precum şi conducerea sub influenţa alcoolului constituie 8,5 procente.
De asemenea, în urma analizei fluctuaţiilor accidentelor rutiere în anul 2009, în funcţie de zilele în care acestea se produc, combinate cu intervalele orare, s-a constatat că utilizatorii autovehiculelor din poziţia de conducător auto sînt mai vulnerabili în zilele de vineri (407 accidente rutiere), duminică (485 accidente rutiere) şi luni (406 accidente rutiere), în intervalul orar 16-22 (1164 accidente rutiere).
Prin urmare, campaniile sociale şi de educare a conducătorilor auto trebuie planificate, ţinîndu-se cont de aceste aspecte, iar campaniile de impunere a legii şi de monitorizare a vitezei în trafic trebuie desfăşurate, în special, în zilele la sfîrşit de săptămînă în intervalele orare respective, în zilele de vineri şi luni, atunci cînd conducătorii auto se grăbesc să ajungă acasă de la serviciu.
Importanţa obligativităţii purtării centurii de siguranţă este dictată şi de numărul foarte mare de decese în rîndul pasagerilor din autovehicule, acestea reprezentînd 33%.
Totodată, legislaţia din Republica Moldova necesită modificări şi aici trebuie să se facă referire directă la obligativitatea utilizării scaunului auto pentru copii şi diminuarea limitei admisibile de alcool.
Importanţa implementării şi impunerii respectării legii este însă mult mai mare cu cît din raportul global al OMS şi al Băncii Mondiale reiese clar că dispoziţiile legale referitoare la factorii de risc sînt adoptate în mare măsură, dar nu se respectă. Astfel, pe o scară de la 0 la 10 componenta de impunere a respectării legii atinge pragurile 2 şi 1 pentru combaterea conducerii sub influenţa alcoolului şi, respectiv, portului căştilor de protecţie de către motociclişti, în timp ce pentru limita de viteza sau portul centurilor de siguranţă nu s-a ajuns la un acord cu privire la răspunsul profesioniştilor în cadrul chestionarelor.
O altă problemă deosebit de importantă, identificată în urma analizei cadrului siguranţei rutiere în Republica Moldova, o reprezintă lipsa unei agenţii de stat cu rol de coordonare a activităţii de siguranţă rutieră, care să includă un centru unic de evaluare şi monitorizare, format din experţi în domeniu atît la nivel naţional, cît şi internaţional, atunci cînd este cazul, şi care să fie responsabilă de trasarea strategiilor şi planurilor de acţiuni în domeniul siguranţei rutiere, gestionarea bazei de date de accidente rutiere, efectuarea analizelor detaliate, în baza datelor colectate, elaborarea de analize cost-beneficiu şi cost-eficienţă ce vor fi înaintate organelor de resort şi Guvernului în vederea elaborării planurilor de buget şi politicilor conexe etc.
III. ANALIZA GENERALĂ A SITUAŢIEI
SIGURANŢEI RUTIERE
Secţiunea 1
Viziunea europeană pentru dezvoltarea
siguranţei rutiere
Peste 35 000 de persoane şi-au pierdut viaţa pe drumurile Uniunii Europene în anul 2009, echivalentul populaţiei unui oraş de dimensiuni medii, şi nu mai puţin de 1 500 000 de persoane au fost rănite, iar costurile pentru societate au fost imense, reprezentînd aproximativ 130 miliarde de euro în 2009.SIGURANŢEI RUTIERE
Secţiunea 1
Viziunea europeană pentru dezvoltarea
siguranţei rutiere
În comunicarea sa „EUROPA 2020 – strategie europeană pentru o crestere inteligentă, durabilă şi favorabilă incluziunii”, Comisia Europeană a subliniat importanţa coeziunii sociale, a unei economii mai „verzi”, a educaţiei şi inovării pentru Europa.
Obiectivele strategiei europene trebuie să se reflecte în diversele aspecte ale politicii europene în domeniul transporturilor, care trebuie să aibă ca scop asigurarea mobilităţii durabile pentru toţi cetăţenii acesteia, eliminarea emisiilor de carbon în domeniul transporturilor şi utilizarea la maximum a progreselor tehnologice.
Prin urmare, este necesară o abordare integrată, holistică şi coerentă, care să aibă în vedere şi sinergia cu alte obiective strategice. Politicile în domeniul siguranţei rutiere la nivel local, naţional, european sau internaţional trebuie să integreze obiectivele conexe ale altor politici publice şi viceversa.
Orientările europene pentru politica de siguranţă rutieră pînă în 2020 au ca scop furnizarea unui cadru general de reglementare şi a unor obiective motivante care să ajute la elaborarea strategiilor naţionale sau locale în cadrul cărora urmatoarele patru acţiuni sînt prioritare:
1) instituirea unui cadru structurat şi coerent de cooperare bazat pe cele mai bune practici din statele membre, ca o condiţie necesară pentru implementarea eficientă a orientărilor pentru politica de siguranţă rutieră în anii 2011-2012;
2) elaborarea unei strategii privind accidentele rutiere soldate cu victime şi acordarea primului ajutor pentru a răspunde nevoii stringente şi tot mai acute de a reduce numărul accidentelor rutiere cu vătămări corporale;
3) creşterea siguranţei participanţilor vulnerabili la trafic, în special a motocicliştilor, în cazul cărora statisticile privind accidentele sînt îngrijorătoare;
4) promovarea măsurilor de protecţie a participanţilor la trafic.
Pentru a crea spaţiul comun de siguranţă rutieră, obiectivul Comisiei Europene este păstrat în aceiaşi parametri ca şi în programul precedent, şi anume: reducerea la jumătate a numărului total de decese în accidente rutiere în Uniunea Europeană pînă în anul 2020, începînd cu 2010.
Statele membre sînt încurajate să contribuie la realizarea acestui obiectiv comun prin propriile strategii naţionale în domeniul siguranţei rutiere şi stabilirea unor obiective naţionale specifice.
Secţiunea a 2-a
Siguranţa rutieră în Moldova din perspectiva
ciclului politicilor de siguranţă în transporturi
Evaluarea parametrilor înainte şi după implementarea unui proiect/program reprezintă modalitatea optimă de a determina gradul de succes al unui proiect şi aceasta este destul de necesar în cazul implementării unui sistem la nivel naţional. Siguranţa rutieră în Moldova din perspectiva
ciclului politicilor de siguranţă în transporturi
Indiferent de subsectorul transporturilor, rezultatul va fi acelaşi, dacă nu se ţine cont de evaluarea amănunţită a situaţiei existente, comparaţia cu alte sisteme funcţionale (care, fiind aplicate, s-au dovedit a fi eficiente în alte ţări), precum şi de adaptarea acestora la nivel naţional, ţinînd cont de realităţile fiecărui stat.
În acest sens componenta de evaluare trebuie analizată în funcţie de existenţa şi/sau gradul de funcţionalitate a instituţiilor responsabile.
Cele şase elemente ale Ciclului pentru Siguranţa în Transporturi, dezvoltat de către Consiliul European de Siguranţă a Transporturilor (ETSC), sînt punctul de plecare al acestei analize. Orice omisiune a oricărui element, în cadrul procesului de evaluare, opreşte întreaga funcţionare a sistemului din cauza legăturii de interdependenţă a elementelor.
Cînd ciclul conţine informaţie suficientă în domeniul cercetării şi dezvoltării, procesul porneşte din nou, începînd cu politica de planificare şi implementare (de exemplu, adoptarea de acte normative, dezvoltarea instituţională şi financiară). Rapiditatea cu care se perindă aceste elemente influenţează direct rapiditatea apariţiei rezultatelor în domeniul siguranţei rutiere. Totodată, este nevoie de o gîndire globală/centrală pentru a accelera ciclurile politicilor locale.
Consiliul European de Siguranţă a Transporturilor a identificat diverse aspecte organizaţionale de siguranţă a transporturilor din punctul de vedere al rolului şi funcţiilor din cadrul unei reţele globale de siguranţă a transporturilor, conectînd principalele funcţii:
politica de planificare, implementare şi evaluare;
proiectarea şi ingineria de siguranţă;
managementul şi operarea organizaţiilor;
informarea, educaţia şi instruirea;
constrîngerea, monitorizarea şi inspecţia;
cercetarea şi dezvoltarea.
Ciclul politicilor acoperă interdependenţa dintre funcţiile specifice, care adesea se află în legatură unele cu altele în stilul secvenţial al acestui ciclu. Atunci cînd se reîncarcă cu rezultatele evaluărilor, procesul începe din nou. Procesul de recunoaştere şi pătrundere nu se va termina niciodată şi va conduce la o mai mare siguranţă pe drumurile noastre dacă sînt bine implementate toate funcţiile. Imaginea generală ţine cont şi de diferitele legături “nonciclice” ce există între funcţiile menţionate (figura 4).
Figura 4. Ciclul politicilor de siguranţă a transporturilor. Sursa: Consiliul European de Siguranţă a Transporturilor (ETSC)
Cercetarea şi dezvoltarea joacă un rol crucial în acest cerc. Funcţia de monitorizare şi inspecţie oferă impulsul pentru noi cercetări şi dezvoltări în vederea îmbunătăţirii situaţiei. Rezultatele cercetării şi propunerile privind dezvoltarea normelor şi standardelor sînt bazele funcţiei politicii de planificare, implementare şi evaluare. Funcţia de cercetare şi dezvoltare constituie un bun răspuns pentru guverne şi parlamente la toate întrebările de transport rutier şi siguranţă rutieră.
În plus, există un important schimb între proiectarea şi ingineria de siguranţă. Dezvoltarea standardelor tehnice pentru drumuri mai sigure necesită o cooperare activă şi un schimb de experienţă între inginerii de cercetare şi cei de drumuri din administraţii, consultanţii şi contractanţii pentru standarde şi norme mai sigure de proiectare şi operare/management.
Cercetarea şi dezvoltarea are o funcţie esenţială în ceea ce priveste informarea, educaţia şi instruirea, care nu se limitează la educarea studenţilor-ingineri în universităţi, ci este o sarcină continuă de a păstra cunoştinţele inginerilor la un nivel ridicat în domeniul siguranţei rutiere.
De asemenea, este foarte important să se înţeleagă faptul că siguranţa rutieră şi construcţia de drumuri şi poduri sînt discipline diferite şi complementare. De aceea este necesară formarea de specialişti pentru fiecare domeniu separat, precum şi dezvoltarea unor structuri de învătămînt şi pregatire independente pentru fiecare din aceste două discipline. Construcţia de drumuri şi poduri are avantajul unei experienţe aproape seculare, de aceea este necesar ca siguranţa rutieră să recupereze necesarul de specialişti în cel mai scurt timp posibil, deoarece nevoile infrastructurii rutiere actuale impun acest lucru cu certitudine.
Secţiunea a 3-a
Viziunea Strategiei
Viziunea Zero Progresivă. De la viziune la Strategie. Viziunea Zero, concepută şi implementată pentru prima dată de către Parlamentul Suedez, stabileşte că pierderea de vieţi omeneşti şi pierderea stării de sănătate sînt inacceptabile şi, în consecinţă, sistemul de transport rutier trebuie proiectat într-o manieră în care aceste evenimente să nu se mai producă. Aceasta înseamnă că siguranţa rutieră este mult mai importantă decît celelalte elemente ale sistemului de transport (cu excepţia celor legate de protecţia mediului). Mobilitatea, aşadar, trebuie să urmeze siguranţei ca prioritate. Mobilitatea nu poate fi dezvoltată în detrimentul siguranţei rutiere.Viziunea Strategiei
Din moment ce siguranţa şi mobilitatea nu pot fi dezvoltate una în detrimentul celeilalte, atunci mobilitatea devine o funcţie a siguranţei şi nu invers. Cu cît infrastructura este mai sigură cu atît mai mare este mobilitatea care poate fi obţinută. În Viziunea Zero viteza este frecvent utilizată ca o definiţie operaţională a mobilităţii. Astfel, Viziunea Zero stabileşte că viteza trebuie limitată la un nivel corespunzător (proporţional) cu siguranţa inerentă (caracteristică) a sectorului de drum. Aceasta contrastează cu multe din principiile generale actuale, unde viaţa, mobilitatea şi alte beneficii şi probleme sînt tratate unele în detrimentul celorlalte.
Întotdeauna există un parametru ce poate fi utilizat pentru creşterea semnificativă a siguranţei: reducerea mobilităţii fie pentru anumite categorii de participanţi la trafic, fie prin limitarea vitezei sub o limită unde accidentele nu mai provoacă răniri grave. Corelaţia dintre viteză şi siguranţă este una din cele mai binecunoscute rapoarte din domeniul siguranţei rutiere atît din punct de vedere teoretic, cît şi empiric. Dacă nu există nici o imbunătăţire a siguranţei inerente a sectorului de drum, atunci mobilitatea poate fi drastic redusă la un asemenea nivel unde nici un accident nu mai poate cauza răniri grave.
Viziunea Zero descrie un produs finit al unui sistem de transport sigur. Atîta timp cît acest sistem poate fi obţinut prin eliminarea totală a accidentelor rutiere, rămîne la statutul de sistem ideal, deoarece probabilitatea să fie implementat întocmai este foarte mică, chiar şi în condiţiile unei tehnologii a sistemelor de transport inteligente avansate.
În urma analizei datelor statistice şi a altor elemente de referinţă s-a stabilit că pentru Republica Moldova Viziunea Zero este progresivă sau treptată. Un sistem ideal este întotdeauna un punct de referinţă şi o ţintă perfectă de atins.
Viziunea Zero progresivă sau treptată urmăreşte atingerea unui ideal în mod treptat prin autoperfecţionare.
Carateristicile Viziunii Zero Progresive sînt:
1) Reducerea progresivă a numărului de accidente, începînd cu cele soldate cu morţi, apoi cu răniţi grav şi terminînd cu răniţi uşor.
2) Alegerea unei luni din an pe parcursul căreia toate eforturile trebuie să fie concentrate pentru a evita decesele în urma accidentelor rutiere, într-o localitate din republică unde există rata cea mai crescută de accidente rutiere. În cazul nereuşitei anul următor va avea acelaşi obiectiv, dar fără a se neglija obiectivele propuse de prezenta Strategie. În cazul reuşitei, în anii următori se vor adăuga treptat perioade de timp realiste, stabilite de către instituţiile responsabile.
3) Construirea strategiei de siguranţă rutieră conform principiului Viziunii Zero în care responsabilitatea siguranţei rutiere este împărţită între ultilizatorii de drum şi inginerii ce proiectează drumurile. Proiectanţii sistemului poartă în cele din urmă întreaga responsabilitate pentru proiectarea, funcţionarea şi utilizarea unui sistem de transport şi pentru nivelul de siguranţă din cadrul întregului sistem. Participanţii la trafic sînt responsabili pentru respectarea regulilor de circulaţie din sistemul de transport stabilite de proiectanţii acestuia. Dacă participanţii la trafic (utilizatorii drumului) nu reuşesc să respecte aceste reguli de circulaţie din cauza necunoaşterii, ignorării lor sau inabilităţii conducatorilor auto în a se conforma acestor reguli sau pur şi şimplu dacă apar accidente, proiectanţii au obligaţia să ia toate măsurile necesare pe viitor pentru a impiedica apariţia accidentelor grave sau pierderi de vieţi omeneşti.
Normele de etică au fost propuse pentru a ghida proiectanţii sistemului de transport rutier. Două dintre ele sînt:
a) viaţa şi sănătatea nu pot fi niciodată schimbate cu alte beneficii în societate;
b) ori de cîte ori cineva este ucis sau grav rănit trebuie luate toate măsurile necesare ca evenimentele similare să fie evitate.
Scopul, aşa cum s-a menţionat, îl reprezintă reducerea treptată a deceselor rezultate în urma accidentelor rutiere, pînă la atingerea sistemului ideal.
Viziunea Zero a fost adaptată, conform specificului local (tabelul 1), şi în alte ţări din lume cu tradiţie în siguranţa rutieră.
Tabelul 1
Viziunea siguranţei rutiere, construită
pe principiile Viziunii Zero, în ţările de referinţă
pe principiile Viziunii Zero, în ţările de referinţă
|
Denumirea ţării |
|
Viziunea siguranţei rutiere
|
|
Suedia
|
|
Viziunea Zero
|
|
Norvegia
|
|
Viziunea Zero
|
|
Marea Britanie
|
|
Viziunea Zero
|
|
Austria
|
|
constă în a avea un nivel de siguranţă rutieră comparabil cu primele trei ţări din Uniunea Europeană |
|
Olanda
|
|
siguranţă rutieră durabilă
|
|
Danemarka
|
|
chiar şi un singur accident este prea mult
|
|
Canada
|
|
a avea cele mai sigure drumuri din lume
|
|
Australia
|
|
Viziunea Zero / drumuri mai sigure pentru întreaga comunitate |
|
Noua Zeelandă
|
|
crearea unei culturi de siguranţă rutieră care să dee lumii cele mai bune practici în siguranţa transporturilor terestre |
Secţiunea a 4-a
Misiunea respect şi siguranţă
Prin misiunea respect şi siguranţă se subînţelege mesajul care trebuie transmis utilizatorilor de trafic nu doar verbal, dar, mai ales, prin acţiunile care urmează să fie întreprinse. Autorităţile competente trebuie să urmărească stabilirea unui sistem de siguranţă operaţional, care să ofere siguranţă utilizatorilor acestuia, dar care să impună atît respectul utilizatorilor, a unora faţă de alţii, cît şi respectul reciproc între autorităţile care gestionează sistemul şi utilizatorii lui.Misiunea respect şi siguranţă
Doar prin respect se pot construi lucruri durabile, iar la baza respectului se află educaţia şi munca solidară a întregii societăţi. Muncind impreună pentru a construi un sistem de siguranţă rutieră operaţional, întreaga societate va fi responsabilă pentru buna lui implementare. Şi este normal să fie aşa atîta timp cît costurile accidentor rutiere sînt suportate de către întreaga societate.
IV. SCOPUL, OBIECTIVELE ŞI PRIORITĂŢILE
STRATEGIEI
Secţiunea 1
Scopul Strategiei
Scopul principal al prezentei Strategii constă în reducerea procentuală treptată a numărului deceselor şi a răniţilor grav, printr-o îmbinare de măsuri de siguranţă rutieră pasivă şi activă cu privire la factorul vehicul, precum şi în îmbunătăţirea infrastructurii rutiere şi a comportamentului participanţilor la trafic prin educaţie, prin creşterea gradului de conştientizare, acordarea de licenţe, precum şi prin respectarea reglementărilor de circulaţie. STRATEGIEI
Secţiunea 1
Scopul Strategiei
Din informaţiile prezentate, categoria de vîrstă cu risc maxim o reprezintă copiii între 5 şi 14 ani şi tinerii între 14 şi 29 ani.
O atenţie aparte trebuie să se acorde anume acestui segment de vîrstă care necesită o abordare complexă. Trebuie planificate o serie de priorităţi pentru a spori gradul de siguranţă rutieră a acestui segment de vîrstă în trafic fie pe drumul către şcoală şi de la scoală, fie pentru tinerii conducatori auto.
Tabelul 2
|
Ţinta Strategiei/
Grupul-ţintă
|
2015
Ţinta/termen mediu, procente reducere
|
2020
Ţinta/termen lung,
procente reducere
|
|
Decedati
|
30
|
50
|
|
Răniţi grav |
43
|
50
|
|
Copii şi tineri decedati |
35
|
50
|
|
Copii şi tineri răniţi grav |
40
|
50
|
|
|
|
|
Pentru răniţii uşor ţinta constă în reducerea cu 10 procente pînă în 2020.
Secţiunea a 2-a
Obiective şi priorităţi
Obiective şi priorităţi
Obiectivul 1. Constituirea unei baze pentru o
politică de siguranţă rutieră eficientă şi durabilă
Prioritatea 1. Organizarea domeniului siguranţei
rutiere din punct de vedere strategic
şi instituţional
O evaluare a situaţiei instituţionale a siguranţei rutiere a fost efectuată în baza chestionarului realizat de către Agenţia Suedeză pentru Dezvoltare şi Cooperare Internaţională (SIDA Swedish Internaţional Development Cooperation Agency), conform tabelului 3. În acest tabel sînt prezentate acţiunile-priorităţi care se recomandă a fi întreprinse, precum şi termenul de implementare a acestor acţiuni.politică de siguranţă rutieră eficientă şi durabilă
Prioritatea 1. Organizarea domeniului siguranţei
rutiere din punct de vedere strategic
şi instituţional
Tabelul 3
Organizarea domeniului siguranţei rutiere
|
Elementele instituţionale |
Republica Moldova |
Termenul de executare |
||
|
Evaluare
|
Acţiuni/solutii
|
|||
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
Consiliul Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere |
Da, Consiliul Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere |
Modificarea Hotărîrii Guvernului nr. 155 din 13 februarie 2003 „Cu privire la Consiliul Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere pentru crearea Agenţiei Naţionale de Siguranţă Rutieră” |
2015
|
|
|
Centrul de Cercetare Guvernamental (Ex. BAST în Germania, AVV în Olanda) |
Nu a fost identificat |
Funcţiile îi pot fi preluate prin înfiinţarea Agenţiei Naţionale de Siguranţă Rutieră |
2015
|
|
|
ONG pentru advocacy/lobby/
comunicare
(Ex.DVR în Germania, VVN în Olanda, GRSP România)
|
Uniunea Transportatorilor şi Drumarilor, Uniunea conducătorilor auto din Republica Moldova, Automobil Club din Moldova |
Se recomandă înfiinţarea unui ONG în care reprezentanţii să fie incluşi în toate sectoarele active în siguranţa rutieră |
2015
|
|
|
Agenţie directoare responsabilă pentru siguranţa rutieră |
Nu a fost identificată |
Înfiinţarea Agenţiei Naţionale de Siguranţa Rutieră în cadrul Guvernului Finanţare: autofinanţare, fondul de siguranţa rutieră, bugetul de stat, granturi şi sponsorizări
|
2015
|
|
|
Campion/Ambasador al siguranţei rutiere |
Nu a fost identificat |
Va fi identificat în cel mai scurt timp |
2015
|
|
|
Strategie de siguranţă rutieră şi plan de acţiuni
|
Planul de acţiuni existent, aprobat prin Hotărîrea Guvernului nr. 545 din 25 iunie 2010 „Cu privire la aprobarea Planului de acţiuni pentru redresarea situaţiei în domeniul siguranţei traficului rutier pînă în anul 2014” |
Adoptarea unei strategii de siguranţa rutieră urmată de un plan de acţiuni pentru realizarea acesteia |
2015
|
|
|
Recunoaşterea siguranţei rutiere ca prioritate în Programul Guvernului |
Da
|
|
|
|
|
Fond de siguranţă rutieră
|
Nu a fost identificat |
Prin aprobarea strategiei şi actelor legislativ-normative corespunzătoare |
2015
|
|
|
Abordare multidisciplinară
|
Da
|
-
|
|
|
|
Centrul Unic pentru Evidenţă şi Monitorizare
|
Nu a fost identificat |
Crearea, dezvoltarea şi administrarea în cadrul Agenţiei Naţionale de Siguranţă Rutieră, organizarea schimbului informaţional cu autorităţile interesate |
2015
|
|
|
Baza de date a accidentelor
|
Da
|
Îmbunătăţirea şi sporirea standardelor de colectare a datelor din trafic (de urgenţă) Administrarea în cadrul Agenţiei Naţionale de Siguranţă Rutieră |
2015
|
|
|
Managementul resurselor umane/pregătirea profesională a personalului de specialitate |
Nu
|
Desemnarea autorităţii responsabile, elaborarea cadrului legislativ-normativ corespunzător |
2015
|
2020
|
|
Descentralizarea activitaţilor de siguranţă rutieră
|
Nu
|
Modificarea legislaţiei ce ţine de autorităţile administraţiei publice locale;descentralizarea Agenţiei Naţionale de Siguranţă Rutieră; înfiinţarea consiliilor de siguranţă rutieră raionale cu răspundere în domeniul siguranţei rutiere şi a comisiilor de accidente |
|
2020
|
|
Campanii de conştientizare/educaţie rutieră
|
Da, de informare, conştientizare şi de impunere a respectării legii |
Se recomandă planificarea campaniilor, urmărind prioritaţile Strategiei |
|
|
|
Parteneriate/ implicarea sectorului privat
|
Nu
|
Se recomandă implicarea sectorului privat şi responsabilizarea acestuia, precum şi stimularea componentei ONG-urilor |
|
|
Acţiunile/soluţiile incluse în coloana 3 din prezentul tabel:
a) îmbunătăţirea organizării siguranţei rutiere la nivel central;
b) descentralizarea activităţii de siguranţă rutieră;
c) înfiinţarea Agenţiei Naţionale pentru Siguranţă Rutieră;
d) înfiinţarea Centrului Unic pentru Evidenţă şi Monitorizare în cadrul Agenţiei Naţionale pentru Siguranţă Rutieră;
e) înfiinţarea unei baze de date a accidentelor rutiere;
f) înfiinţarea fondului de siguranţă rutieră;
g) implementarea Sistemului naţional unic pentru apeluri de urgenţă cu numărul unic european 112 (Sistemul 112);
h) elaborarea sistemului de implementare a auditului de siguranţă rutieră la nivel naţional;
i) pregătirea profesională a personalului de specialitate;
j) înfiinţarea consiliilor raionale de siguranţă rutieră şi a comisiilor de accidente.
Prioritatea 2. Managementul siguranţei rutiere
Este binecunoscut faptul că sistemul de management al siguranţei rutiere, modern şi durabil pentru infrastructura rutieră, trebuie să includă măsuri şi prevederi legale şi instituţionale adecvate şi eficiente, ca de altfel şi tehnici şi metode ce vor fi folosite de agenţiile responsabile cu infrastructura rutieră.
Managementul siguranţei rutiere este un proces care implementează eficient politicile de siguranţă rutieră, încluzînd grupurile organizate, coordonarea şi managementul intervenţiilor de siguranţă rutieră menite să reducă decesele şi accidentele grave sau uşoare din trafic.
Elementele-cheie ale managementului siguranţei rutiere sînt prezenta Strategie şi Planul de acţiuni privind implementarea Strategiei naţionale pentru siguranţă rutieră. Dacă aceste elemente-cheie vor fi realizate cu participarea tuturor părţilor responsabile, atunci rezultatele vor conduce către un sistem de siguranţă rutieră eficient.
Managementul şi promovarea siguranţei rutiere este, în mod tradiţional, o responsabilitate a sectorului public. Autorităţile publice controlează însă toţi factorii care înfluenţează „sistemul” în care operează participanţii la trafic: pregătirea şi informarea participanţilor la trafic, legislaţia şi reglementările de circulaţie, controlul şi sancţiunile, dezvoltarea infrastructurii rutiere, legislaţia care se aplică vehiculelor, organizarea serviciilor de urgenţă şi asistenţă medicală.
Acţiuni:
Elaborarea managementului de siguranţă rutieră pentru Republica Moldova
1. Necesitatea creării unei agenţii directoare responsabile de siguranţa rutieră (Agenţia Naţională de Siguranţă Rutieră)
Agenţia directoare trebuie să preia iniţiativa şi să devină responsabilă de siguranţa rutieră la nivel naţional. Agenţia trebuie sa dezvolte politici de siguranţă rutieră şi să coordoneze aplicarea lor, aceasta însemnînd că trebuie să aibă personal calificat pentru negocieri, management de proiect, comunicare, experţi în siguranţa rutieră şi în dezvoltarea de politici în domeniul respectiv.
Unul din principalele obiective ale agenţiei directoare este de a avea un rol de coordonare eficient.
În baza unor studii recente, premisele unei coordonări efeciente sînt urmatoarele:
coordonarea siguranţei rutiere nu poate fi obţinută de o singură comisie de nivel înalt;
grupurile de lucru multiple permit fiecărui grup sa fie suficient de mic pentru a executa lucrul pe priorităţi diferite, încurajînd astfel asumarea responsabilităţilor;
responsabilitatea de a avea iniţiativă revine adesea autorităţii, în comun cu ministerul de resort responsabil de acest domeniu în faţa Guvernului sau Parlamentului;
legăturile eficiente între poliţia rutieră şi departamentele inginereşti, care îşi impart responsabilităţile pentru operaţiunile de siguranţă rutieră, reprezintă elementele de bază şi un bun start în această activitate;
grupurile de coordonare multisectoriale sau comisiile de specialitate ale Consiliului Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere trebuie să fie limitate numeric, ceea ce va contribui la o colaborare strînsă şi responsabilă, însă va necesita o bună susţinere a grupurilor de lucru şi o activitate de secretariat cu suficiente resurse, pentru a putea oferi recomandări bune şi a le aplica eficient;
membrii grupurilor de coordonare sau ai comisiilor Consiliului Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere selectaţi trebuie să se dedice activităţii şi să fie capabili să pună la dispoziţie resurse sau să acorde sprijin mediului politic;
grupurile de lucru care acordă suport tehnic sînt absolut necesare, deoarece acestea includ participarea mediului de afaceri şi a societăţii civile la dezvoltarea politicilor de siguranţă rutieră;
un birou de lucru în domeniul siguranţei rutiere cu resurse adecvate este considerat un element esenţial pentru o abordare eficientă, indiferent ce model organizaţional este adoptat;
formarea de personal pregătit la un înalt nivel profesional de specialitate este la fel de importantă ca şi existenţa unor resurse adecvate în contextul siguranţei rutiere.
2. Abordarea prin managementul rezultatelor
Revizuirea practicii de specialitate din cadrul Consiliului European pentru Siguranţă în Transporturi a demonstrat că ţările, care au stabilit o „ţintă”, au rezultate mai bune în privinţa reducerilor accidentelor rutiere.
Ţintele pot fi stabilite în termene de reducere a deceselor sau în performanţe negative indicate de numărul amenzilor date pentru viteză, de exemplu; dar, întotdeauna, trebuie să fie realiste, practice, uşor de monitorizat şi nu prea stricte (sau cu scopuri foarte înalte), în ideea de a putea fi atinse şi pentru a putea oferi (prin îndeplinirea lor) un sprijin moral bun tuturor participanţilor, încurajînd astfel planurile pe termen lung.
Elementele unui plan de acţiuni privind siguranţa rutieră trebuie să fie bazate pe o analiză a principalelor cauze de producere a accidentelor şi pe măsurile corective ce s-au dovedit eficiente. Prioritizînd măsurile, de exemplu, în baza costurilor efective sau în baza contribuţiei lor la atingerea ţintei, face ca planul să fie cu mult mai eficient.
Interesul constă în dezvoltatea, de la bun început, a costurilor sociale separate şi a rezultatelor finale pe obiective orientate către diferiţi participanţi la trafic şi pentru diferite regiuni. Rezultatele obiectivelor trebuie finalizate după consultări publice, iar apoi autorităţile de implementare trebuie să elaboreze programe de lucru în care să se arate ce rezultate concrete (fizice) vor fi aplicate, precum şi termenele de realizare a acestora. Reducerea costurilor sociale va permite compararea costurilor pentru creşterea siguranţei rutiere şi beneficiile obţinute din reducerea accidentelor, furnizînd astfel informaţii importante pentru factorii de decizie.
3. Creşterea gradului de conştientizare a siguranţei rutiere la nivel naţional
O campanie de sensibilizare a siguranţei rutiere face parte dintr-un complex de activităţi care au drept scop promovarea utilizării în siguranţă a drumului. Publicitatea din mass-media este adesea cea mai vizibilă componentă a unei campanii. În orice caz, pentru a fi eficientă aceasta trebuie să aibă şi suportul Guvernului sau al comunităţii, în combinaţie cu existenţa şi aplicarea legilor specifice. Campaniile de siguranţă rutieră ajută publicul să conştientizeze problemele şi adesea facilitează apariţia suportului politic pentru aplicarea soluţiilor tehnice.
Scopul suprem este de a reduce accidentele şi rănirea persoanelor pe drumurile publice. Cercetările realizate în Europa şi în SUA arată că aproximativ 90% din accidentele rutiere grave implică pierderi de vieţi omeneşti. Campaniile au ca ţintă publicul şi, în general, reuşesc să schimbe comportamentul atît în mod direct, cît şi prin faptul că oferă informaţii care pot influenţa atitudinea persoanelor şi prin aceasta să aibă un impact major în educarea comportamentului acestora.
În mod tradiţional, obiectivele principale ale unei campanii de siguranţă rutieră se materializează în:
informare;
schimbarea atitudinii;
schimbarea comportamentului.
Dar legătura permanentă cu aplicarea legii este esenţială (De exemplu, teama de a fi prins în abatere şi penalizat pentru o contravenţie în trafic pare a fi un motiv mult mai puternic decît acela de a fi implicat într-un accident rutier).
Împreună cu aplicarea legii, campaniile de siguranţă rutieră, bine implementate, îmbunătăţesc comportamentul participanţilor la trafic şi reduc numărul accidentelor rutiere.
Campaniile de siguranţă rutieră sînt de obicei mult mai complexe decît campaniile comerciale. Ele încearcă să schimbe comportamentul, spre deosebire de celelalte care încearcă să încurajeze consumul unui produs nou sau anunţă o schimbare de marcă.
În unele cazuri campaniile de siguranţă rutieră încearcă să convingă publicul să renunţe la anumite comportamente pe care acesta le consideră adecvate, cum ar fi renunţarea la consumul de alcool înainte de o deplasare cu autovehiculul sau în unele cazuri campaniile cer celor cărora se adresează să adopte anumite conduite considerate de unii inconvenienţe, cum ar fi, conducerea cu viteză redusă.
Pot exista persoane care să considere puţin sau deloc important pentru ele însele să adopte o schimbare de comportament şi atunci experienţa lor proprie poate fi contrară evidenţelor prezentate mai jos. De exemplu, un conducător auto care depăşeşte frecvent limita legală de viteză şi nu a fost încă implicat într-un accident rutier nu acceptă că informaţiile din statisticile legate de viteza excesivă şi riscurile de producere a accidentelor i se aplică şi lui.
Aceasta ilustrează de ce este importantă corelarea campaniilor cu aplicarea legii în ideea de a obţine o schimbare de comportament.
Tabelul 4
Exemplu de structură a unei campanii de siguranţă rutieră
|
Definirea problemei
|
Determinarea factorilor comportamentali implicaţi în producerea accidentelor rutiere investigate Definirea caracteristicilor-cheie ale comportamentului abordat Identificarea grupului-ţintă Identificarea intervenţiilor complementare ale Guvernului şi/sau ale comunităţii, care pot ajuta la schimbarea de comportament necesară (acţiunea poliţiei este, în general, una importantă; ei sînt parteneri esenţiali în campaniile de siguranţă rutieră unde este necesară prezenţa legii şi aplicarea sancţiunilor eficiente pentru încălcarea regulilor) |
|
Stabilirea obiectivelor
|
Obiectivele campaniei trebuie sa fie clar definite. Ele trebuie întotdeauna să fie corelate cu schimbările comportamentale ale conducătorilor auto, ce pot fi „măsurate” |
|
Alegerea agenţiei directoare
|
Campaniile de succes sînt de obicei conduse de o agenţie directoare care se consultă permanent cu celelalte părţi implicate, care sînt, de regulă, organele de stat responsabile, Consiliul Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere sau ONG-urile în domeniul siguranţei rutiere. Credibilitatea este decisivă în astfel de cazuri |
|
Utilizarea cunoştinţelor corespunzatoare
|
Specialiştii în domeniul comportamental şi social trebuie să conceapă conţinutul campaniei şi audienţa ţintă, precum şi mesajele care trebuie transmise Pentru transmiterea mesajului sînt necesare cunoştinţe de marketing, sprijînul societăţii civile şi cunoştinţe esenţiale în domeniul publicităţii Abilităţile de management de proiect sînt necesare pentru desfăşurarea campaniei la timp şi pentru o bună încadrare în buget |
|
Crearea şi iniţierea campaniilor
|
Mesajele trebuie să fie simple, clare şi puţine la număr Suprapunerea mesajelor nu va aduce un plus campaniei, din contra va crea confuzie în rîndul grupurilor-ţintă Sprijinul altor grupuri din Guvern, poliţie sau societatea civilă trebuie sa fie planificate în concordanţă cu campania |
|
Derularea campaniilor
|
Lansarea campaniei la un eveniment media cu profil marcant, completată de acţiuni publicitare Părţile implicate vor fi informate continuu asupra progresului, astfel încît ele să poată întări (sublinia) mesajele atunci cînd apare o astfel de oportunitate |
|
Evaluarea impactului
|
Toate campaniile importante trebuie evaluate. Această evaluare se face de obicei prin sondaje pre- şi post – campanie |
Chiar şi acolo unde există un public puţin numeros sau unde percepţia la nivel politic este redusă în legătură cu dimensiunile problemelor şi ceea ce ar trebui să se întreprindă şi unde parteneriatele urmează a fi dezvoltate, este important să fie clarificate responsabilităţile fiecărei organizaţii implicate în siguranţa rutieră.
De asemenea, este foarte important să se analizeze rolul unui „campion” pentru siguranţa rutieră, şi dacă acesta nu există, să se încerce crearea lui. Acestea poate fi o persoană, un oficial de rang înalt, o organizaţie sau un grup de persoane. Potenţialul impact al “campionului” trebuie corect estimat şi planificat strategic.
4. Resursele siguranţei rutiere
Odată ce a fost creată agenţia coordonatoare, sînt necesare atît resurse tehnice, cît şi financiare, dacă se doreşte transpunerea cuvintelor în fapte. Pot fi create fonduri specifice (dedicate), în care se vor include taxele pe combustibil (accize), taxele la înmatricularea vehiculelor, primele de asigurare sau sponsorizările întreprinzătorilor privaţi.
5. Dezvoltarea parteneriatelor
Siguranţa rutieră nu este numai o problemă a Guvernului, ci şi una a societăţii civile, de aceea ar fi extrem de utilă implicarea grupurilor din societatea civilă şi ONG-urilor ca, de exemplu, părinţii elevilor, asociaţiile profesionale, sectorul privat şi nu, în ultimul rînd, societăţile de asigurări. Bineînţeles, există un loc pentru fiecare dintre aceştia şi fiecare contribuţie, cît de mică, la creşterea siguranţei rutiere poate salva vieţi omeneşti.
6. Implicarea organizaţiilor nonguvernamentale
Implicarea societăţii civile interacţionează cu creşterea nivelului de conştientizare, dar în acelaşi timp poate oferi un excelent suport pentru un program de siguranţă rutieră. Parteneriatul între Guvern, societatea civilă şi sectorul privat poate conduce la sporirea învestiţiilor în siguranţa rutieră.
7. Implicarea sectorului de afaceri
Prezenta Strategie, bazată pe un parteneriat public-privat, oferă un potenţial considerabil. Motivaţia pentru această implicare merge dincolo de relaţia dintre companiile comerciale şi publice, conducînd practic la dezvoltarea pieţei, a brendurilor, a simţului de responsabilitate a companiilor şi pur şi şimplu la preocuparea de a servi clientul prin susţinerea siguranţei pe drumurile publice.
8. Reglementările-cadru pentru siguranţa rutieră
În organizarea, gestionarea şi exploatarea unui sector de drum se impun reglementări mai stricte pentru dezvoltarea liniară pe viitor a satelor şi oraşelor.
Legile şi standardele trebuie elaborate într-o manieră în care acestea să fie eficiente şi uşor de aplicat. Noile legi au nevoie de consultaţii publice şi comunicare cu societatea civilă, astfel încît eficienţa lor să poată fi evaluată. O parte componentă importantă a managementului de siguranţă rutieră este revizuirea periodică a legilor şi standardelor privind elementele de siguranţă rutieră.
Aşezările liniare sînt o problemă a întregii lumi, cauzată de lipsa de control al accesului la drumul public şi de absenţa unor reglementări legale pentru interzicerea accesului către proprietăţile particulare de-a lungul drumurilor publice sau de slaba aplicare a unor astfel de legi.
În ultimii ani, dar nu numai, situaţia în cauză este prezentă şi în Republica Moldova, în măsura în care acest proces de dezvoltare a localităţilor nu a fost tratat şi el continuă să apară de-a lungul drumurilor naţionale, în principal, în zonele de periferie a oraşelor sau a acceselor nereglementate la benzinării sau la locurile de parcare. În timp ce satele liniare au un istoric propriu, aşezările liniare care se dezvoltă în prezent sînt rezultatul unei gestionari greşite a exploatării terenurilor de construcţie şi a dezvoltării urbane şi rurale.
Cerinţele de siguranţă rutieră privind planificarea, proiectarea, construcţia, întreţinerea şi folosirea echipamentelor sînt (sau trebuie să fie) cuprinse în standarde şi specificaţii tehnice aplicabile pe drumurile publice.
Cu toate acestea, măsurile de construcţii rutiere aplicate sînt frecvente în situaţia în care nu se exploatează în totalitate sau deloc posibilitaţile de proiectare în domeniul siguranţei rutiere, în concordanţă cu noile norme tehnice dezvoltate la nivel european.
Un nivel ridicat al siguranţei rutiere poate fi de cele mai multe ori rezultatul unei stări de echilibru între diferitele interese pe care acel sector de drum trebuie să le satisfacă. În mod ideal, un drum trebuie să satisfacă cererea de transport rutier existent pe acel sector, să ofere siguranţă în transport şi să aducă un prejudiciu minim mediului înconjurător.
În practică, însă, un sector de drum este adesea rezultatul compromisului de a satisface parţial toate criteriile de mai sus. În plus, majoritatea tehnologiilor şi soluţiilor noi necesită timp pentru implementarea lor conform standardelor şi specificaţiilor tehnice existente.
Găsirea acestui compromis, însă, nu poate fi considerat o sarcină, dar poate fi una din preocupările autorităţilor.
De exemplu, introducerea în practica comună a înspecţiilor de siguranţă rutieră a reţelei de transport rutier nu trebuie neapărat sa fie impusă prin lege din primul moment pentru a avea bune rezultate practice.
Sînt elemente pe care chiar autoritatea rutieră a drumurilor publice – Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor le poate implementa pentru început pe drumurile naţionale.
9. Descentralizarea
Managementul siguranţei rutiere la nivel naţional va avea la bază legislaţia, standardele cu privire la vehicule, standardele cu privire la proiectarea infrastructurii, programele de reabilitare şi dezvoltare a reţelei drumurilor la nivel naţional, precum şi problemele ce ţin de bugetul pentru toate acestea. În afară de aceasta, activităţile de siguranţă rutieră la nivel regional (raional) şi local (oraşe, comune şi sate) sînt determinante.
Aplicarea legii, educaţia, serviciile de urgenţă, semnalizarea rutieră şi modernizarea sectorului de drum se află în subordinea autorităţilor locale şi necesită o coordonare locală, precum şi motivarea comunităţii în realizarea acestora. Acţiunile de siguranţa rutieră trebuie coordonate cu Guvernul. Trebuie să se ţină cont de caracterul multidisciplinar al siguranţei rutiere.
Pentru aplicarea legii, monitorizarea şi inspecţia sectoarelor de drum, pentru o mai bună şi strînsă colaborare dintre Poliţia Rutieră şi administratorul drumurilor, la nivel local, precum şi pentru desfăşurarea inspecţiilor de siguranţă rutieră şi luarea deciziilor trebuie creată o comisie de accidente cu un buget stabilit.
Comisia de accidente trebuie să funcţioneze ca o legătură de cooperare între administratorul drumurilor şi Poliţia Rutieră. Comisia este o organizaţie formală cu profil tehnic, cu împuternicire de efectuare a inspecţiilor de siguranţă rutieră şi de evaluare a condiţiilor de producere a accidentelor rutiere. Acest prilej poate oferi o relaţie de lucru benefică între Poliţia Rutieră şi administratorul drumurilor.
10. Cercetare, dezvoltare şi transfer de cunoştinţe
Pentru activităţile de proiectare şi inginerie în domeniul siguranţei rutiere va fi implementat auditul de siguranţă rutieră pentru toate categoriile de drumuri.
De asemenea, este nevoie de înfiinţarea unui centru de cercetare, care să joace un rol stimulativ în adaptarea şi dezvoltarea tehnicilor de siguranţă rutieră, pregătirea de personal specializat, precum şi pentru activităţi de inovare şi evaluare. Dacă acest centru va fi interconectat cu universităţile şi şcolile tehnice, atunci tehnicile de siguranţă rutieră vor face parte din educaţia de specialitate a ofiţerilor de poliţie, a inginerilor de drumuri şi a altor specialişti.
Centrul Unic pentru Evidenţă şi Monitorizare ar trebui să includă printre atribuţiile de bază următoarele elemente, dar fără a se rezuma doar la acestea: colectarea şi clasificarea datelor statistice, analiza comprehensivă a fluctuaţiilor statistice şi a cauzelor, monitorizarea indicilor sub toate aspectele, elaborarea rapoartelor şi recomandărilor, controlul asupra activităţii parteneriatelor publice-private în domeniul videomonitorizării traficului rutier, colaborarea cu poliţia rutieră în vederea optimizării traficului rutier în oraşe etc.
Centrul Unic pentru Evidenţă şi Monitorizare, creat în cadrul Agenţiei Naţionale pentru Siguranţă Rutieră, ar umple golul existent în domeniul siguranţei rutiere şi ar putea completa cu succes sarcinile privind nevoia de cercetare şi dezvoltare pentru informare, educaţie şi instruire din cercul de politici menţionat mai sus.
11. Relaţia cu Parlamentul
În plus faţă de mandatele legale şi destinaţiile obligaţiilor legale de sporire a siguranţei rutiere, sprijinul politic este foarte important. Schimbările majore, în special cele în care se implică mai multe ministere, sînt posibile doar dacă există sau se generează un puternic sprijin politic.
12. Revizuirea managementului de siguranţă rutieră
Pentru a face ca întreg sistemul să funcţioneze eficient, instituţiile-suport, ca, de exemplu, serviciul statistic (baza de date a accidentelor), dezvoltat în cadrul Centrului Unic pentru Evidenţă şi Monitorizare, trebuie să fie dotat cu clădiri specializate şi echipamente necesare, conform specificului fiecărei organizaţii.
Prioritatea 3. Acţiuni sectoriale
Acţiunile sectoriale se referă la acele acţiuni specifice dezvoltate de către fiecare sector al Guvernului responsabil de domeniul siguranţei rutiere. În urma analizelor făcute au fost identificate opt astfel de acţiuni/sectoare principale: educaţia şcolară, pregătirea şoferilor şi procedura de examinare, impunerea respectării legislaţiei în vigoare, justiţia, infrastructura rutieră, condiţia tehnică a vehiculelor rutiere, sistemul de salvare în cazul accidentelor rutiere şi cel de apelare de urgenţă.
Sectoarele ce ţin de sănătate, educaţie, infrastructură şi transport, economie şi Poliţia Rutieră trebuie să colaboreze în vederea implementării acţiunilor sectoriale. Cu părere de rău, deşi s-au întreprins anumite eforturi în acest sens, nu se poate vorbi de o organizare sistematică.
Într-un sistem bazat pe o abordare sistematică în cadrul managementului siguranţei rutiere, aceste sectoare formează de fapt un sistem de siguranţă rutieră, ceea ce înseamnă că politicile lor sectoriale se încadrează perfect în cadrul programului naţional şi, totodată, sînt bazate pe principiul interdependenţei.
Scopul specific al prezentei priorităţi este de a îmbunătăţi organizarea autorităţilor ce activează în domeniul siguranţei rutiere prin creşterea gradului lor de implicare în ceea ce priveşte introducerea de activităţi specifice într-un program naţional de siguranţă rutieră.
Prezenta prioritate reprezintă o precondiţie a eficienţei implementării programelor la nivel naţional şi mai ales pentru atingerea obiectivelor.
Acţiuni:
1. Îmbunătăţirea sistemului educaţional în şcoli prin:
a) pregătirea programelor sectoriale de educaţie rutieră în şcoli;
b) asigurarea faptului că educaţia rutieră obligatorie se face în şcoală pentru copiii de toate vîrstele;
c) educaţia continuă a profesorilor din şcoli în domeniul siguranţei rutiere;
d) susţinerea educaţiei rutiere extracurriculare pentru părinţi şi copii;
e) realizarea de studii de evaluare a eficienţei siguranţei rutiere în şcoli.
2. Îmbunătăţirea sistemului de pregătire a conducătorilor auto şi a procedurii de examinare prin:
a) crearea unor standarde la nivel naţional în cadrul sistemului de pregătire a viitorilor conducători auto;
b) îmbunătăţirea sistemului prin introducerea programului de reeducare rutieră în cazul conducătorilor auto cu abateri;
c) organizarea şi implementarea unui sistem de pregătire a personalului însărcinat cu examinarea şi a instructorilor auto;
d) pregătirea continuă a conducătorilor profesionişti;
e) realizarea de studii de evaluare a eficienţei pregătirii conducătorilor auto.
3. Modernizarea şi îmbunătăţirea eficienţei procesului de impunere a respectării legislaţiei în vigoare prin:
a) implementarea unui program sectorial special destinat procesului de impunere a respectării legii;
b) întărirea forţelor de Poliţie Rutieră;
c) dezvoltarea profesională a Poliţiei Rutiere;
d) înzestrarea Poliţiei Rutiere cu autospeciale şi dispozitive speciale moderne de depistare şi documentare a abaterilor de la normele stabilite în traficul rutier;
e) dezvoltarea unui sistem de continuă pregătire a Poliţiei Rutiere, precum şi a schimbului de experienţă cu statele-membre ale Uniunii Europene şi nu numai;
f) implementarea sistemelor automatizate de supraveghere şi aplicare a amenzilor în traficul rutier;
g) realizarea de studii de evaluare a eficienţei sistemului de impunere a respectării legii.
4. Îmbunătăţirea sistemului de inspecţie tehnică a vehiculelor rutiere prin:
a) analiza şi revizuirea procedurilor post-accidente rutiere;
b) îmbunătăţirea gradului de inspecţie destinată verificării centrelor autorizate pentru realizarea inspecţiilor tehnice;
c) reglementarea activităţii atelierelor şi staţiilor de reparaţie şi deservire tehnică.
5. Îmbunătăţirea organizării serviciilor de management al traficului rutier prin:
a) dezvoltarea programelor sectoriale de siguranţă rutieră pentru drumurile naţionale;
b) îmbunătăţirea managementului de trafic rutier la toate nivelele administrative ale acestuia, punîndu-se mai ales accent pe managementul siguranţei rutiere;
c) dezvoltarea de programe de pregătire în domeniul serviciilor de management al traficului rutier, inclusiv auditul siguranţei rutiere.
6. Dezvoltarea unui sistem de urgenţă în cazul accidentelor rutiere prin:
a) dezvoltarea programelor de siguranţă rutieră sectoriale în domeniul salvării de urgenţă;
b) determinarea centrelor responsabile şi a capacităţii acestora la nivel naţional în domeniul salvării de urgenţă în cazul accidentelor rutiere (implementarea sistemului naţional -112);
c) crearea unui sistem de pregătire profesională în acordarea primului ajutor în cazul accidentelor rutiere şi a voluntarilor în domeniu;
d) crearea unui sistem de educare a publicului în acordarea de prim-ajutor;
e) creşterea numărului de unităţi pentru acordarea primului ajutor în cazul accidentelor rutiere, precum şi echiparea acestora cu echipamentele necesare;
f) fortificarea capacităţilor unităţilor specializate de intervenţie – serviciul medical de urgenţă şi serviciul de descarcerare-salvare, coordonarea acţiunilor acestora, conform clasificării evenimentelor rutiere în sistemul 112.
7. Acordarea de ajutor victimelor accidentelor rutiere şi cel de apelare de urgenţă prin:
a) studierea efectelor accidentelor rutiere în influenţarea calităţii vieţii victimelor accidentelor rutiere;
b) dezvoltarea unui sistem care să ofere ajutor şi informaţii victimelor accidentelor rutiere.
Obiectivul 2. Întărirea controlului asupra aplicării normelor rutiere
Conform practicii europene, controlul asupra aplicării normelor rutiere rămîne un factor esenţial în crearea condiţiilor pentru o reducere considerabilă a numărului deceselor şi vătămărilor corporale, în special dacă se aplică intensiv şi dacă beneficiază de o largă mediatizare.
La elaborarea unei astfel de strategii trebuie să se ţină cont de:
schimbul transfrontalier de informaţii în domeniul siguranţei rutiere;
campaniile de control asupra aplicării normelor;
tehnologia auto în serviciul controlului respectării normelor.
Buna coordonare a activităţilor şi schimburile privind cele mai bune practici în acest domeniu contribuie semnificativ la eficientizarea controalelor asupra aplicării normelor. Trebuie încurajat şi generalizat principiul campaniilor de control orientate, care au fost organizate deja de către unele state-membre ale UE, atît intern, cît şi în colaborare.
Experienţa dovedeşte, de asemenea, că cele mai bune rezultate se obţin prin îmbinarea politicii de control cu informarea participanţilor la trafic. Prin urmare, autorităţile vor sprijini acţiunile de informare şi de conştientizare a participanţilor la trafic, în special a tinerilor.
Progresele tehnologice în domeniu, precum şi sistemele de la bordul vehiculelor care furnizează informaţii în timp real privind limitele de viteză, pot contribui la creşterea gradului de respectare a limitelor de viteză.
Dat fiind faptul că numărul autovehiculelor comerciale uşoare pe şosele este în creştere, ceea ce conduce la creşterea riscului de implicare a acestora în accidente rutiere, trebuie analizată, de asemenea, ideea montării unor limitatoare de viteză la bordul acestor autovehicule, avînd în vedere avantajele conexe din punctul de vedere al protecţiei mediului şi al schimbărilor climatice.
În ceea ce priveşte conducerea după consumul de băuturi alcoolice, sancţiunile trebuie însoţite şi de măsuri preventive. Se va analiza în ce măsură se impune obligativitatea dotării anumitor vehicule cu etiloteste antidemaraj, de exemplu, în cazul transportului profesional.
Obiectivul 3. Dezvoltarea şi educarea comportamentului participanţilor la trafic
Prioritatea 1. Viteza
În Republica Moldova accidentele rutiere soldate cu morţi sînt cauzate în proporţie de 85,2 % de către conducătorii auto, iar 51,5 % din cauza depăşirii limitei de viteză (19,3 % ) îmbinată cu viteza neadecvată vizibilităţii sau condiţiilor de drum (32,2 %).
Dacă în afara localităţii pe primele locuri se situează viteza neadaptată la condiţiile de drum, conducerea imprudentă şi depăşirea neregulamentară, în mediul urban principalele cauze sînt cu totul altele, respectiv traversarea neregulamentară sau neacordarea priorităţii atît pietonilor, cît şi vehiculelor.
Mediul rural reprezintă, din punctul de vedere al cauzalităţii, o combinaţie între celelalte două categorii, reunind atît cauzele specifice accidentelor produse în mediul urban, cît şi în afara localităţii. Această situaţie este determinată, în primul rînd, de faptul că în Republica Moldova foarte multe localităţi rurale sînt traversate de drumuri naţionale cu trafic destul de intens.
1. Viteza şi consecinţele ei
Viteza transformă micile neatenţii şi erori de conducere în adevărate tragedii.
Viteza este principala cauză pentru creşterea numărului de decese cauzate de accidentele rutiere şi pentru gravitatea vătămărilor pe care le suferă victimele care supravieţuiesc acestora.
Reducerea vitezei are ca beneficii scăderea riscurilor în cazul unei coliziuni şi vătămări mai puţin grave ale victimelor în cazul accidentelor.
S-a dovedit că există o legătură între viteza de conducere şi vizibilitatea de care beneficiază conducătorul auto. Cu cît viteza autovehiculului creşte, cu atît se restrînge mai mult cîmpul de vizibilitate al conducătorului auto. Cu cît viteza de conducere este mai mică, cu atît cresc şansele conducătorului auto de a percepe mai bine ce se petrece în afara părţii carosabile.
Eforturile anterioare de a elimina această cauză s-au arătat ineficiente în principal din cauza faptului că:
oamenii doresc să se deplaseze cît mai mult într-o unitate de timp cît mai redusă;
opinia publică acceptă viteza;
probabilitatea de a fi prins conducînd peste limita legală este una foarte redusă;
măsurile de calmare a traficului (sensuri giratorii, insule etc.) sînt utilizate în mod ineficient sau lipsesc;
drumurile de tranzit străbat satele şi oraşele.
Reducerea cu succes a incidentelor avînd principală cauză viteza, trebuie să ia în calcul, în primul rînd, utilizarea noilor tehnologii. Utilizarea monitorizării video a traficului s-a dovedit a fi modalitatea cea mai eficientă (de exemplu, Franţa, în 2003-2004, a instalat 1000 de radare fixe, ceea ce a condus la reducerea cu 20% a accidentelor, avînd ca principală cauză viteza).
Pînă în anul 2015 ar trebui implementate cel puţin 500 astfel de radare automate.
Eforturile de a moderniza echipamentele Poliţiei Rutiere vor trebui acompaniate de o largă publicitate în mass-media şi de campanii care să vină in susţinerea procesului de impunere a respectării legii. De asemenea, se vor desfăşura campanii educaţionale pentru a creşte gradul de conştientizare în rîndul conducătorilor auto faţă de riscul pe care îl reprezintă viteza excesivă sau neadaptată la condiţiile de drum.
O revizuire a limitelor de viteză va trebui realizată din perspectiva concordanţei condiţiilor de drum, volumului de trafic şi infrastructurii stradale. Această operaţiune ar trebui să se realizeze şi din prisma restabilirii încrederii conducătorilor auto în semnalizarea (orizontală şi verticală) rutieră.
2. Categorii de drumuri şi limite de viteze
Principala funcţie a drumurilor interurbane este de a face legătură între două localităţi îndepărtate, într-un mod cît mai rapid şi mai sigur.
De aceea pe drumurile interurbane limita de viteză este mult mai ridicată. Însă posibilitatea de a circula mai rapid şi mai eficient poate fi dusă la îndeplinire doar printr-o geometrie stradală generoasă, cu străzi mai largi combinate cu semnalizări şi marcaje corespunzătoare.
Drumurile intraurbane cu trafic intens pot fi pline de surprize neplăcute pentru conducătorii auto. Acest lucru se poate întîmpla din cauza aglomerării de vehicule care circulă pe drumurile intraurbane şi a acţiunilor neprevăzute ale celorlalţi participanţi la trafic.
Lovirea unui pieton de către un autovehicul care circulă cu o viteză de 50 de km/h duce cel mai adesea la vătămarea gravă a acestuia sau chiar la deces.
Victima va suferi mai întîi leziuni în urma unui impact cu vehiculul de care se ciocneşte, urmat apoi de un alt impact cu solul, în urma căruia vor surveni alte vătămări.
La o viteză de impact mai mică (de 30-40 de km/h), victima are şanse reale de a scăpa fără vătămări grave.
Trebuie promovate măsuri de limitare a vitezei, create zone speciale cu limite de viteză (în localităţi), proiecte-pilot în secţiunile de drum cu risc indentificat de-a lungul drumurilor ce străbat localităţile lineare, implementarea unitară a măsurilor de calmare a traficului în oraşe, ţinîndu-se cont de ierarhia reţelei de drumuri şi unificarea regulilor ce stabilesc limitele de viteză.
Această metodologie de implementare va fi susţinută de lucrări de cercetare care subliniază cauzalitatea vitezei în raport cu gravitatea consecinţelor accidentelor rutiere.
Acţiuni:
a) revizuirea legislaţiei privind viteza;
b) modificarea legislaţiei în sensul admiterii ca probă legală măsurarea vitezei medii de deplasare pe un sector de drum, precum şi introducerii privării de dreptul special de a conduce vehicule în calitate de sancţiune complementară pentru depăşirea limitei de viteză stabilite;
c) îmbunătăţirea educaţiei şi promovarea conducerii preventive;
d) introducerea conducerii preventive în cadrul şcolilor de şoferi;
e) modernizarea sistemului de impunere a respectării legii;
f) revizuirea limitelor de viteză;
g) efectuarea de studii sistematice avînd ca tematică viteza.
Prioritatea 2. Centurile de siguranţă
Un fapt bine cunoscut şi general acceptat este acela că utilizarea centurii de siguranţă poate salva viaţa atît a conducătorului vehiculului, cît şi a pasagerilor acestuia, în cazul producerii unui accident de circulaţie.
„Portul centurii de siguranţă este o modalitate eficientă de a evita rănirea gravă în caz de accident. Nu necesită o tehnologie specială şi este prevăzută în toate autovehiculele. Începînd cu 2006, în UE, portul centurii de siguranţă este obligatoriu în toate vehiculele.” se afirmă pe site-ul Comisiei Europene.
„În baza legislaţiei europene, conducătorii auto şi pasagerii dintr-un vehicul trebuie să utilizeze centura de siguranţă, indiferent de locul pe care îl ocupă. Neutilizarea centurii de siguranţă este cea de-a doua cauză de deces în accidentele rutiere, după viteza excesivă şi înaintea conducerii în stare de ebrietate. Potrivit unui studiu privind siguranţa rutieră realizat de UE în 2008 (Brussels, SEC(2008) 351/2 – FULL IMPACT ASSESSMENT), aplicarea unor măsuri care să sporească gradul de utilizare a centurii de siguranţă ar putea salva, în fiecare an, pînă la 7 300 de vieţi pe şoselele din UE.
Airbagul nu poate înlocui centura de siguranţă. Utilizaţi centura de siguranţă, chiar dacă vehiculul în care călătoriţi este echipat cu acest dispozitiv.” se afirmă pe site-ul Comisiei Europene.
Pentru a fi mai convingători, vom evidenţia cîteva date edificatoare. Astfel, conform unei statistici prezentate de Departamentul pentru Transport al Regatului Unit al Marii Britanii şi al Irlandei de Nord, numai în anul 2001 utilizarea centurilor de siguranţă pe locurile din faţă a avut drept efect salvarea a 2 278 de vieţi, prevenirea rănirilor uşoare în 95 000 de cazuri şi a celor grave în 23 000 de situaţii critice.
Neutilizarea centurii de siguranţă pe locurile din spate are, în caz de accident, efecte de neimaginat. În fiecare an, între 8 si 15 persoane, care călătoresc pe locurile din faţă, sînt rănite mortal de către persoanele care călătoresc pe locurile din spate şi care nu poartă centura de siguranţă.
Forţa impactului depăşeşte de 30 de ori greutatea corpului
În cazul unui accident produs la o viteză relativ mică, 45 km/h, persoanele care se află în autoturisme şi nu poartă centura de siguranţă pot fi aruncate afară din maşină cu o forţă de 30 de ori mai mare decît greutatea proprie. Refacerea acestor răni, atît fizice cît şi psihice, implică o mare perioadă de timp, suferinţă şi despărţirea temporară de familie.
La nivelul Uniunii Europene s-a legiferat purtarea obligatorie a centurii de siguranţă. Directiva Consiliului din 16 decembrie 1991 prevede armonizarea legislaţiilor statelor-membre privind utilizarea obligatorie a centurii de siguranţă în vehiculele cu o capacitate mai mică de 3,5 tone (91/671/CEE).
Deşi, la nivel legislativ, precum şi la nivel de aplicare a legii de către Poliţia Rutieră în diferite state europene există diferenţe minore, TISPOL (Reţeaua Europeană de Poliţie Rutieră) a stabilit anumite criterii generale privind legislaţia referitoare la centura de siguranţă.
Conform acestor prevederi utilizarea centurii de siguranţă este obligatorie, cu următoarele excepţii:
şoferii de taxi sau ai autoturismelor închiriate, numai în cazul în care transportă pasageri;
furnizorii de bunuri care livrează marfă „din uşă în uşă”;
cînd autoturismul se deplasează cu o viteză egală cu cea a pietonilor, execută mersul înapoi sau se deplasează în parcare;
în cazul conducerii autobuzelor în care este permisă poziţia “în picioare” a pasagerilor;
personalul din autobuze şi persoanele care acordă asistenţă altor persoane ce necesită îngrijiri speciale, care în timpul activităţii necesită părăsirea scaunului din vehicul;
pasagerii autobuzelor cu masa utilă totală mai mare de 3,5 tone, cînd părăsesc scaunul pentru o scurtă perioadă.
În Republica Moldova obligativitatea utilizării centurii de siguranţă este stipulată în Regulamentul circulaţiei rutiere, aprobat prin Hotărîrea Guvernului nr. 357 din 13 mai 2009. Cu toate acestea, pînă în prezent în Republica Moldova nu au fost efectuate studii care să releve procentul de utilizare a centurilor de siguranţă.
Recomandări privind utilizarea centurii de siguranţă:
şoferul trebuie să folosească centura de siguranţă;
şoferul şi pasagerii trebuie să poarte centura de siguranţă, indiferent de drum şi de circumstanţe;
şoferul trebuie să se asigure că toţi pasagerii poartă centura de siguranţă, înainte de pornirea autovehiculului;
centura trebuie sa fie bine aşezată, cu linia ventrală cît mai jos posibilă, pe şolduri şi nu pe abdomen, iar cea diagonală trebuie trecută peste piept şi să traverseze umerii;
centura nu trebuie strînsă exagerat;
şoferul trebuie să evite purtarea unor haine care micşorează eficacitatea centurii, sau utilizarea centurii, în mod necorespunzător (răsucită, cu textura materialului deteriorată, cu prinderi defecte etc.);
centura nu trebuie lăsată largă peste corp, aceasta trebuie mulată pe corp;
pasagerii trebuie să ocupe cu prioritate locurile din autovehicul care sînt prevăzute cu centuri de siguranţă, cu excepţiile prevăzute de lege.
Acţiuni:
a) îmbunătăţirea educaţiei populaţiei şi comunicarea informaţiilor referitoare la utilizarea centurii de siguranţă;
b) introducerea subiectelor ce promovează utilizarea centurii de siguranţă în şcoli la orele de educaţie rutieră;
c) introducerea metodelor care încurajează utilizarea centurilor de siguranţă în şcolile de şoferi;
d) implementarea sistematică a campaniilor de informare şi promovare a importanţei şi rolului purtării centurii de siguranţă în reducerea efectelor accidentelor rutiere;
e) îmbunătăţirea impunerii respectării legii cu privire la obligativitatea utilizării centurii de siguranţă prin verificări efectuate cu regularitate asupra gradului de utilizare a centurilor de siguranţă, precum şi a utilizării scaunului auto pentru copii;
f) cerinţe obligatorii în legislaţie pentru ca autovehiculele sa fie echipate cu centuri de siguranţă în 3 puncte atît pentru locurile din faţă, cît şi pentru cele din spate, în funcţie de anul fabricaţiei;
g) campanii de reînnoire a parcului auto naţional cu autovehicule de fabricaţie recentă si casarea autovehiculelor vechi şi necorespunzătoare;
h) realizarea studiilor sistematice cu referire la utilizarea centurii de siguranţă;
i) dezvoltarea unui sistem de monitorizare a utilizării centurii de siguranţă;
j) studierea eficienţei şi performanţei planurilor de promovare a utilizării centurii de siguranţă.
Prioritatea 3. Alcoolul şi alte substanţe cu efecte similare
Conform statisticii, în perioada 2000-2009 (figura 5), în ţară 2322 de persoane au fost implicate în accidente rutiere pe fondul consumului de alcool. Nu se ştie însă cîte dintre aceste persoane şi-au pierdut viaţa, deoarece statistica existentă nu face diferenţiere între categoriile de participanţi la trafic. De asemenea, este foarte important să ştim care este categoria de vîrstă cea mai expusă accidentelor, cînd se produc aceste accidente (în funcţie de ziuă şi oră) şi mediul de producere (în funcţie de categoria drumului), pentru a orienta campaniile şi pentru a putea adresa mesajele din cadrul acestora cu exactitate.
Figura 5. Evoluţia accidentelor rutiere pe fondul consumului de alcool
Prin urmare, o prioritizare concretă cu un grup-ţintă bine definit nu este posibilă, însă datorită numărului foarte mare de persoane implicate, această problemă cu siguranţă nu poate trece neobservată. Dacă în alte situaţii, cînd de vină sînt capacităţile / dexteritatea conducătorilor auto sau gradul de educaţie, în cazul consumului de alcool sau a altor substanţe cu efecte similare (fie medicamente, droguri etc.), pe lîngă cei doi factori menţionaţi mai sus, mai intervine şi abstinenţa care depinde de capacitatea utilizatorilor de autocontrol.
În ceea ce priveşte conducătorii auto, cursurile de pregătire din şcolile de şoferi nu acoperă acest subiect în suficientă măsură.
Pe de altă parte, campaniile de informare şi educare pentru şoferi, biciclişti şi pietoni nu sînt suficiente sau în unele cazuri lipsesc chiar cu desăvîrşire, iar Poliţia Rutieră nu poate face faţă acestui fenomen, fie din cauza lipsei de echipament adecvat, fie din cauza numărului insuficient de echipaje care trebuie să desfăşoare controale în trafic.
Acţiuni:
1. Revizuirea legislaţiei privind conducerea sub influenţa alcoolului:
a) eficientizarea sancţiunilor legale pentru conducerea sub influenţa consumului de alcool, cu diferenţierea acestora în funcţie de gradul de alcoolemie şi comiterea repetată a faptei în decurs de 2 ani;
b) modificarea legislaţiei ca în perioada sărbătorilor oficiale sau zilelor nelucrătoare sistemul de penalizare să se dubleze;
c) îmbunătăţirea măsurilor legislative cu privire la consumul de alcool de către pietoni, căruţaşi şi biciclişti, atunci cînd se deplasează pe drumurile publice.
2. Îmbunătăţirea educaţiei rutiere prin campanii de comunicare şi prevenire cu privire la rolul consumului de alcool în producerea accidentelor:
a) educarea atitudinilor negative de a conduce sub influenţa alcoolului ca parte din sistemul de învăţămînt;
b) implementarea cursului cu tematica „conducerea fără influenţa alcoolului” în şcolile de şoferi;
c) desfăşurarea sistematică a campaniilor împotriva utilizării alcoolului în timpul conducerii autovehiculelor;
d) desfăşurarea de campanii de educare şi prevenire adresate bicicliştilor, căruţaşilor şi pietonilor care se deplasează sub influenţa alcoolului;
e) informarea bicicliştilor şi pietonilor asupra riscului crescut de a deveni victime ale accidentelor rutiere în cazul deplasărilor pe drumurile publice sub influenţa alcoolului.
3. Îmbunătăţirea sistemului de impunere a legii:
a) echiparea poliţiei rutiere cu tehnică de specialitate în vederea depistării pe loc a consumului de alcool a şoferilor din trafic;
b) realizarea de verificări în trafic a conducătorilor auto pentru consumul de alcool şi alte substanţe cu efect similar ca măsură standard de verificare;
c) sporirea controalelor poliţiei rutiere asupra tuturor categoriilor de participanţi la trafic sub influenţa consumului de alcool.
4. Realizarea de studii sistematice cu privire la conducerea sub influenţa alcoolului sau a altor substanţe cu efect similar:
a) monitorizarea numărului de accidente produse pe fondul consumului de alcool, în funcţie de tipul participanţilor la trafic, momentul zilei de producere, zilele din săptămînă şi categoriile de vîrstă cele mai expuse accidentelor;
b) monitorizarea eficienţei măsurilor implementate.
Obiectivul 4. Protecţia celor mai vulnerabili participanţi la trafic – pietoni, copii şi biciclişti
Prioritatea 1. Pietonii
Una din cele mai vulnerabile categorii de participanţi la trafic în timpul accidentelor rutiere faţă de ceilalţi participanţi la trafic sînt pietonii.
1. Viteza şi consecinţele acesteia pentru pietoni în cazul unui impact
Pietonii sînt expuşi în permanenţă pericolelor din trafic şi au prea puţine mijloace de a se proteja. În cazul unui accident rutier, corpul omenesc trebuie să reziste întregii forţe de coliziune generată de impact.
În cazul lovirii de către un autoturism, un pieton poate supravieţui doar dacă viteza nu depăşeşte 30 de km/h.
2. Reguli de circulaţie pentru pietoni
Pietonii trebuie să circule numai pe trotuare sau pe pistele special amenajate, cu excepţia cazului în care aceştia sînt nevoiţi să se deplaseze pe carosabil în locurile neamenajate.
În acest caz, se recomandă pietonilor să circule pe partea stîngă a carosabilului, în sensul lor de mers.
3. Accidente în care sînt implicaţi pietonii
În UE, aproximativ 21% dintre victimele accidentelor rutiere mortale sînt pietoni. În mare parte, este vorba de persoane în vîrstă de peste 65 de ani. În cazul persoanelor sub 19 ani, se constată că riscul este de două ori mai mare pentru bărbaţi decît pentru femei.
În Republica Moldova, conform datelor furnizate de Poliţia Rutieră pentru intervalul 2000-2009 (figura 6), în 13,3% din cazuri sînt implicaţi pietonii.
Figura 6. Graficul comparativ al evoluţiei dintre accidentele cu pietoni şi numărul total al accidentelor rutiere
Aşa cum se poate observa din graficul din figura 6, deşi există o perioadă de regres, în cazul numărului total de accidente aceasta nu conduce neapărat la regresul numărului de accidente în care sînt implicaţi pietoni. În concluzie, pentru a reduce numărul de accidente în care sînt implicaţi pietoni sînt necesare măsuri de siguranţă rutieră specifice pentru protecţia pietonilor.
4. În locurile cu risc sporit de producere a accidentelor pietonale se impune întreprinderea următoarelor măsuri (figura 7):
îngustarea zonei de acces a autovehiculelor;
benzi aplicate pe zona de aşteptare a pietonilor înaintea traversării;
amplasarea de refugii pietonale pe zona mediană a carosabilului (acolo unde spaţiul o permite);
amplasarea de refugii pietonale pe zona mediană a carosabilului, prin curbarea benzilor de circulaţie către exterior;
amplasarea de refugii pietonale pe zona mediană a carosabilului, prin realinierea axului drumului pe zona de risc, pe drumurile cu 2 benzi;
amplasarea de refugii pietonale pe zona mediană a carosabilului, prin îngustarea uneia sau ambelor benzi de circulaţie pe zona de risc, pe drumurile cu 4 benzi;
protejarea cu insule a staţiilor de autobuze;
reducerea suprafeţei de manevră în intersecţii;
amplasarea insulelor mediane în intersecţii pentru canalizarea şi controlul traficului auto;
amplasarea de sensuri giratorii.
Figura 7. Zonă pentru calmarea traficului, 30 km/h.
5. În zonele locurilor cu risc sporit de producere a accidentelor pietonale se impune întreprinderea următoarelor măsuri (figura 8 şi 9):
amplasarea indicatoarelor de limitare a vitezei la 30 km/h;
amplasarea pragurilor limitatoare de viteză împreună cu indicatoarele de delimitare a vitezei la 30 km/h;
praguri limitatoare de viteză şi îngustarea benzilor de circulaţie;
praguri limitatoare de viteză şi realinierea axului drumului;
praguri limitatoare de viteză şi alte măsuri de calmare a traficului;
îngustarea benzilor de circulaţie şi alte măsuri de calmare a traficului;
realinierea axului drumului, îngustarea benzilor şi alte măsuri de calmare a traficului.
Figura 8. Schimbări în regimul de viteză, după înfiinţarea zonelor cu 30 km/h.
Figura 9. Schimbări în apariţia accidentelor, după înfiinţarea zonelor cu 30 km/h.
Prioritatea 2. Copiii
Copiii reprezintă o categorie specială a pietonilor, astfel pentru această categorie se vor lua în considerare toate caracteristicile vulnerabilităţii pietonilor, la care se pot adăuga anumite abilităţi şi reacţii specifice acestei categorii speciale.
În 2009 numărul accidentelor în care au suferit copii (figura 10), în comparaţie cu aceeaşi perioadă a anului precedent, s-a micşorat cu 15,9%, fiind înregistrate 536 asemenea accidente sau 19,6% din numărul total, în urma cărora şi-au pierdut viaţa 39 (17,0%) şi au fost răniţi 561 (17,9%) copii.
Din vina proprie a copiilor s-au produs 91 accidente, ceea ce reprezintă o reducere cu 50,8% faţă de anul precedent. În aceste accidente au decedat 6 (40%) copii şi au fost răniţi 86 (52,2%) copii. Elevii au suferit din vină proprie în 75 (46,0%) accidente.
Figura 10. Copii care au suferit în accidente rutiere (2009)
Deşi statistica este favorabilă, per total cifrele arată, că principala categorie de vîrstă expusă accidentelor rutiere o reprezintă cea cuprinsă între 5-29 ani, pentru care leziunile rezultate din accidentele rutiere sînt principala cauză de deces.
Dacă tendinţa este descendentă, toate măsurile care vor trebui luate prin planul de acţiuni în continuare, vor trebui să contribuie la menţinerea acestuia şi să stimuleze educaţia rutieră a copiilor atît la şcoală, cît şi acasă.
1. Abilităţile şi reacţiile copiilor în trafic
Copiii sînt firi impulsive, de aceea capacitatea lor de atenţie şi concentrare în trafic este foarte scăzută.
În timp ce un adult conştientizează apropierea unui autoturism din reflex, un copil va avea nevoie de un mai mare grad de concentrare pentru a reacţiona prompt în faţa evenimentelor rutiere de orice natură.
Copiii nu au capacitatea de a calcula viteza cu care se apropie un autoturism şi gradul de pericol la care este supus.
Cu atît mai mult, în timpul traversării străzii, unui copil îi este aproape imposibil să calculeze distanţa dintre două autoturisme în mişcare, corelată cu viteza lor de deplasare, pentru a putea traversa în condiţii de maximă siguranţă.
2. În acest context, se impune întreprinderea unor măsuri suplimentare pentru protecţia copiilor în trafic, cum ar fi:
implementarea elementelor de infrastructură de siguranţă rutieră (parapete pietonale, refugii pietonale, semafor cu acţionare prin buton etc.) în zona instituţiilor şcolare;
crearea şi implementarea în toate unităţile şcolare a patrulelor şcolare de circulaţie conduse de către părinţii sau bunicii copiilor ce studiază în acele instituţii de învăţămînt;
instituirea unor restricţii de circulaţie cu limită de viteză pe durata desfăşurării cursurilor (figurile 11 şi 12);
Figurile 11 şi 12. Model de semnalizare rutieră în vecinătatea şcolilor.
organizarea cursurilor de educaţie rutieră în şcoli, introduse în programa şcolară obligatorie, realizate prin colaborare cu Poliţia Rutieră;
desfăşurarea de concursuri/competiţii de siguranţă rutieră între unităţile şcolare, cu rol stimulativ pentru copii (proiecte-pilot);
crearea unor parcuri de siguranţă rutieră, amenajate sub forma unor mini-orăşele, cu semne de circulaţie aferente (proiecte-pilot);
crearea laboratoarelor mobile de siguranţă rutieră dotate cu echipamentele necesare pregătirii şi testării cunostinţelor copiilor în trafic (proiecte-pilot);
distribuirea gratuită în cadrul campaniilor de siguranţă rutieră sau în cadrul orelor de siguranţă rutieră a unor elemente de avertizare optică în trafic (brăţări reflectorizante, veste reflectorizante, ecusoane sau benzi reflectorizante etc.) pe care să le poarte copiii.
Prioritatea 3. Bicicliştii, motocicliştii şi alţi utilizatori de vehicule pe două roţi
Bicicliştii, conform datelor statistice din 2009, au reprezentat 4% din numărul total de accidente rutiere. Deşi utilizatorii acestor mijloace de transport reprezintă un număr scăzut în trafic, sînt obligaţi să împartă acelaşi spaţiu stradal cu cei care utilizează sistemele motorizate.
Marea majoritate a conducătorilor auto nu consideră că drepturile bicicliştilor ar fi egale cu ale lor. Lipsa de educaţie a participanţilor în trafic conduce, din păcate, la aceste convingeri şi sporesc uneori gradul de frustrare şi de agresivitate în trafic a conducătorilor auto.
Starea infrastructurii la moment în Republica Moldova însă nu permite separarea celor două tipuri de participanţi la trafic. De asemenea, modul în care este proiectată infrastructura rutieră nu prevede o protecţie specială a bicicliştilor la trafic în situaţia în care numărul celor care utilizează acest mijloc de transport ar creşte aşa cum o arată rapoartele.
Bicicliştii, la rîndul lor, nu sînt participanţii la trafic cei mai corecţi. Sînt complet invizibili atunci cînd conduc pe timpul nopţii, fără a utiliza materiale reflectorizante, utilizează bicicletele chiar şi pe trecerile de pietoni sau conduc bicicletele sub influenţa alcoolului.
În vederea obţinerii celor mai bune rezultate şi, totodată, reducerii riscului expunerii bicicliştilor în accidentele rutiere, cea mai importantă măsură o reprezintă îmbunătăţirea infrastructurii rutiere existente, prin construcţia de piste speciale pentru biciclişti, realizîndu-se, astfel, o separare a bicicliştilor de ceilalţi participanţi la trafic. Această măsură este deosebit de importantă mai ales pe drumurile de tranzit din zonele locuite; bulevardele largi trebuie reproiectate în străzi cu zone pietonale şi piste speciale pentru biciclişti.
În zonele în care traficul este unul foarte aglomerat (drumuri naţionale) pietonii şi bicicliştii trebuie să beneficieze de o infrastructură separată în afara părţii carosabile (secţiunile de drum între localităţi).
Acţiuni:
1. Îmbunătăţirea gradului de educaţie a publicului şi informarea bicicliştilor prin:
a) introducerea unui sistem uniform de pregătire pentru biciclişti şi motociclişti;
b) introducerea în programul de pregătire a conducătorilor auto a metodelor de reacţie în trafic vis-a-vis de biciclişti;
c) implementarea campaniilor de informare şi conştientizare ce se adresează copiilor, părinţilor, însoţitorilor, care să le sporească sensibilitatea şoferilor cu privire la riscul de a lovi bicicliştii în trafic;
d) intensificarea siguranţei bicicliştilor prin impunerea respectării legislaţiei;
e) îmbunătăţirea gradului de impunere a respectării legislaţiei în vederea schimbării comportamentului în trafic atît a bicicliştilor, cît şi a conducătorilor auto.
2. Implementarea măsurilor de infrastructură în vederea protejării bicicliştilor prin:
a) dezvoltarea unor standarde pentru utilizarea măsurilor de siguranţă a bicicliştilor în trafic;
b) utilizarea măsurilor de siguranţă pentru biciclişti acolo unde traficul este aglomerat;
c) studierea eficienţei şi gradului de performanţă a măsurilor destinate îmbunătăţirii gradului de siguranţă a bicicliştilor în trafic.
Obiectivul 5. O infrastructură mai sigură
Atît viteza excesivă, cît şi traficul mixt (de exemplu, trafic alcătuit din atelaje cu tracţiune animală combinat cu mopede şi automobile) contribuie la apariţia accidentelor rutiere, fie uşoare, grave sau soldate cu morţi. Situaţia devine şi mai gravă pe timp de noapte, cînd vizibilitatea este scăzută şi limitele părţii carosabile sînt mai greu de observat.
Alt subiect de preocupare majoră şi care poate fi diminuat este traversarea satelor de către drumurile naţionale (sate liniare).
Zonele şi factorii care stimulează producerea accidentelor rutiere sînt:
trafic mixt şi lipsa separaţiei între fluxul de trafic cu viteză redusă şi traficul standard motorizat;
viteza excesivă pe sectoarele de drum reabilitate;
utilizarea materialului granular local, cu proprietăţi de aderenţă slabe, în compoziţia stratului asfaltic de uzură;
obstacole masive pe acostamentul drumului, ca, de exemplu, copaci, coronamentul podeţelor;
secţiuni transversale periculoase pe drumurile proaspăt reabilitate;
neglijarea nevoilor pietonilor, în special în satele liniare;
elemente defectuoase ale traseelor pe sectoarele de drum existente sau reabilitate;
lipsa benzilor de viraj la stînga în intersecţii;
lipsa elementelor optice de ghidare, care ar ajuta conducătorii auto să se orienteze, în special pe timp de noapte.
Conform celor menţionate în partea introductivă, un sistem integrat de transport joacă un rol cheie în favorizarea creşterii economice şi menţinerii competitivităţii prin accesul rapid, eficient şi în deplină încredere în serviciile de transport, asigurînd, totodată, şi mobilitatea îndividuală oferită prin intermediul acestora.
Activităţile de eficientizare, gestionare, întreţinere şi de execuţie a unei noi construcţii pentru reţelele de transport contribuie direct la dezvoltarea economiei, facilitarea accesului persoanelor către locurile de muncă sau către activităţile zilnice, promovează ocuparea forţei de muncă ca element-cheie al implicării în dezvoltarea socială care sporeşte creşterea economică. Activităţile de transport pot, de asemenea, să contribuie la descătuşarea economiei şi regenerarea potenţialului unor zone specifice ale ţării.
Concomitent cu dezvoltarea reţelei de transport trebuie să promovăm implicarea în dezvoltarea socială prin conectarea comunităţilor dezavantajate şi/sau aflate la distanţe mari între ele şi prin creşterea accesibilităţii la reţeaua de transport.
Impactul scontat pe termen scurt din investiţiile în transport sînt reducerea costului general de transport, scăderea timpilor de transport, precum şi obţinerea unui impact pozitiv pe termen scurt în dezvoltarea PIB-ului.
În aceeaşi ordine de idei, Guvernul prevede ca prioritate consolidarea capacităţilor Fondului Rutier şi creşterea ponderii lui în PIB pînă la cel puţin 1,2%, inclusiv prin vărsarea împrumuturilor şi a granturilor oferite de guvernele statelor străine, donatorilor şi programelor internaţionale.
Prioritatea 1. Evaluarea situaţiei existente
Activitatea de evaluare a stării drumurilor şi a condiţiilor siguranţei rutiere de pe reţeaua de drumuri este prima şi posibil cea mai importantă activitate din cadrul activităţilor de siguranţa rutieră. Fără o evaluare corectă a tuturor condiţiilor existente pe un sector de drum, soluţiile ulterioare pentru siguranţa rutieră pot fi incomplete, eronate sau imposibil de elaborat.
Evaluarea condiţiilor pe un sector de drum include următoarele tipuri de activităţi:
Colectarea datelor referitor la:
infrastructura sectorului de drum;
suprastructura sectorului de drum;
starea indicatoarelor rutiere, a marcajului rutier şi a echipamentelor de siguranţă aferente sectorului de drum;
accidentele rutiere;
elementele de traseu ale sectorului de drum.
Interpretarea datelor:
centralizarea datelor colectate;
sortarea datelor şi gruparea lor pe tipuri de informaţie;
interpretarea datelor.
Identificarea problemelor:
identificarea elementelor care creează tipare;
identificarea tiparelor cu frecvenţa apariţiei ridicată;
identificarea tipurilor de probleme şi descrierea lor.
Elaborarea soluţiilor:
identificarea cauzelor care conduc la apariţia problemelor;
elaborarea unor soluţii pentru eliminarea cauzelor;
implementarea soluţiilor pe teren.
Prioritatea 2. Dezvoltarea infrastructurii de drumuri si străzi, respectînd parametrii de siguranţă
Această prioritate poate fi realizată prin:
modernizarea tipurilor de secţiuni transversale – lărgirea suprafeţei carosabile, trasformarea rigolelor deschise în rigole carosabile (acolo unde este cazul), construcţia insulelor mediane şi a punctelor de întoarcere, instalarea parapeţilor median şi de siguranţă (la marginea părţii carosabile), controlul vitezei la intrarea în localităţi prin construcţia de insule mediane;
îmbunătăţirea amenajării intersecţiilor – benzi pentru viraje clar delimitate cu insule bordurate, benzi dedicate pentru viraje în direcţii specifice, separarea sensurilor de mers în zona intersecţiilor prin separatori mediani;
creşterea mobilităţii pietonilor – construirea trotuarelor pietonale sau îmbunătăţirea celor existente, utilizarea marcajelor specifice pentru zonele trecerilor de pietoni, construirea de refugii cu elemente de protecţie pentru pietoni în zona mediană la trecerile de pietoni, utilizarea elementelor de avertizare optică, inclusiv trecerile de pietoni cu semafoare controlate prin buton, utilizarea indicatoarelor rutiere şi a echipamentelor specifice zonelor de traversare pietonală;
modernizarea sistemelor de semnalizare rutieră – aducerea calităţii îndicatoarelor rutiere la standarde europene, modernizarea marcajelor prin diversificarea tipurilor de marcaje şi utilizarea de noi materiale componente, semafoare cu dispunere modernă şi durata de viaţă prelungită, introducerea panourilor cu afişaj dinamic;
modernizarea transportului public – reproiectarea staţiilor de autobuz, pentru a deservi vehiculele de transport modern, implementarea protecţiei pasagerilor la condiţiile meteo, introducerea facilităţilor pentru persoanele cu handicap, implementarea sistemului de taxare unic.
Prioritatea 3. Managementul modern de trafic rutier
Un element foarte important care asigură buna funcţionare a transporturilor rutiere (şi nu numai) este managementul traficului.
Definiţia pentru „management de trafic activ”, conform Highways Agency din Marea Britanie, în traducere este următoarea „o serie de măsuri, cum ar fi diferite limite de viteză şi amenajări fizice ale acostamentului, utilizînd suprafaţa drumului în cel mai bun mod, pentru reducerea congestiilor de trafic în vederea îmbunătăţirii fiabilităţii timpilor de transport.”.
Aşadar managementul traficului este un element de mare importanţă în menţinerea unui trafic fluent pe drumurile publice.
Conform datelor existente, după interpretarea lor, se poate observa o explozie a valorilor de trafic pe sectorul de drum R3 Chişinău – Hînceşti, de la o medie zilnică anuală (MZA) de 4530 vehicule la sfîrşitul anului 2009, la peste 10000 de vehicule în august 2010. Acest tip de situaţie este posibil să apară din ce în ce mai frecvent pe toate drumurile publice din Republica Moldova, odată cu activităţile de reabilitare a drumurilor, de modernizare a parcului naţional de vehicule şi, în general, odată cu tendinţa de aliniere a reţelei rutiere moldoveneşti la standardele europene.
În aceste condiţii, pentru a păstra un nivel de serviciu al traficului care să asigure o fluenţă bună şi lipsa congestiei lor, dar şi condiţii de limitare a riscurilor de accidente rutiere sînt necesare adoptarea şi implementarea următoarelor măsuri de management al traficului:
a) Măsuri iniţiale pentru crearea şi implementarea cadrului general de management al traficului:
efectuarea unui recensămînt al traficului rutier pe drumurile publice, în două etape consecutive: prima etapă – pe drumurile naţionale şi a doua etapă – pe drumurile locale;
implementarea unui proiect-pilot de recensămînt al traficului care să atragă fondurile necesare efectuării primului recensămînt şi, în acelaşi timp, să pună temelia înfiinţării unei baze de date operative care să conţină valorile traficului rutier;
modificarea legislaţiei drumurilor, astfel încît nici un proiect de drum, public sau privat, să nu poată fi demarat fără un studiu de trafic efectuat anterior şi fără un audit de siguranţă rutieră făcut pe proiectul de drum după finalizarea acestuia şi înainte de începerea lucrărilor de execuţie a proiectului;
revizuirea şi modificarea planului de acţiuni, după implemetarea proiectului-pilot, în vederea elaborării unei ordini logice de reabilitare a sectoarelor de drum, astfel încît să se ofere posibilitatea “descărcării” sectoarelor de drum reabilitate antrerior pe alte rute alternative ale căror sectoare de drum vor fi reabilitate în etapa imediat următoare;
b) Măsuri ulterioare pentru menţinerea şi dezvoltarea unui management de trafic eficient şi durabil:
înfiinţarea unui centru de supraveghere şi control al traficului;
implementarea unui sistem de monitorizare a traficului cu utilizarea camerelor de luat vederi;
implementarea unui sistem de repetare a recensămintelor de trafic la un număr fix de ani (de exemplu, o dată la cinci ani), pentru o evidenţă clară a evoluţiei traficului pe întreaga reţea de drumuri publice a Republicii Moldova;
pregătirea specialiştilor în domeniul managementului de trafic.
Prioritatea 4. Alinierea standardelor moldoveneşti la standardele europene în domeniul infrastructurii drumurilor
În cazul unificării unor rute de transport primul pas care trebuie făcut, pentru ca accesul tuturor vehiculelor (cu excepţia celor excepţionale) să fie nerestricţionat, este unificarea tuturor standardelor.
În conformitate cu tendinţa de aliniere a reţelei de transport rutier a Republicii Moldova cu reţeaua de transport rutier europeană, este absolut necesar să se urgenteze şi alinierea standardelor moldoveneşti la cele europene, după cum urmează:
1. Alinierea standardelor de trafic rutier şi siguranţă rutieră.
a) Tehnica traficului rutier:
tehnici de efectuare a măsurătorilor de trafic;
echivalarea vehiculelor;
calculul capacităţii de circulaţie a drumurilor, străzilor şi intersecţiilor;
b) Siguranţa rutieră:
semnalizare rutieră, indicatoare rutiere şi mijloace de semnalizare rutieră;
semnalizare rutieră, marcaje rutiere;
echipament pentru dirijarea traficului, echipamente luminoase de avertizare şi de securitate;
dispozitive de protecţie la drumuri, stîlpi de ghidare;
facilităţi pentru călători şi vehicule.
2. Alinierea standardelor de construcţie a drumurilor:
prescripţii de proiectare;
stabilirea gradului de ocupare a terenurilor la amplasarea lucrărilor de investiţii;
dimensionarea sistemelor rutiere, implementarea încărcării de 115 kN pe osia standard de calcul;
execuţia lucrărilor de drumuri;
execuţia podurilor şi a lucrărilor de artă.
3. Alinierea standardelor pentru vehicule:
gabarite;
încărcări maxime admisibile pe osie, reguli de încărcare şi transport;
reguli pentru convoaiele excepţionale;
reguli pentru siguranţa vehiculelor, nivel minim acceptat de echipare şi întreţinere;
reguli de funcţionare şi atribuţii pentru organele de inspecţie şi/sau autorizare în domeniul transporturilor rutiere.
4. Alte standarde care necesită alinierea la cerinţele europene.
Descrierea de mai sus s-a făcut pe categorii de necesităţi şi nu reprezintă nume de standarde sau normative. Standardele care vor fi completate, modificate sau înlocuite de prescripţiile europene se vor stabili de către organele abilitate din ministerele de resort ale Republicii Moldova.
Obiectivul 6. Reducerea gradului de severitate şi a consecinţelor accidentelor rutiere
Prioritatea 1. Vehicule mai sigure
Conform datelor referitor la distribuţia accidentelor pe tipuri de vehicule, putem observa că grupa cu numărul cel mai mare de accidente este cea a autoturismelor (figura 13). În concluzie, măsurile de siguranţă rutieră pentru reducerea accidentelor se vor aplica cu preponderenţă pentru categoria respectivă, fără a se limita la aceasta.
Figura 13. Dinamica parcului auto (sînt luate în calcul unităţile de transport implicate în accidentele rutiere)
Pentru reducerea numărului de accidente în care sînt implicate atît autoturisme, cît şi celelalte tipuri de autovehicule sînt necesare următoarele măsuri de siguranţă rutieră, pentru a dispune de vehicule mai sigure pe drumurile publice:
a) introducerea inspecţiilor tehnice periodice la toate tipurile de autovehicule;
b) crearea şi dezvoltarea unui program de reînnoire a parcului naţional de autovehicule, începînd cu grupa autoturismelor;
c) introducerea unui sistem de inspecţie şi omologare de către un organism specializat a tuturor autovehiculelor aflate la prima înmatriculare;
d) modificarea legislaţiei, astfel încît Poliţia Rutieră să poată opri autovehiculele care sînt observate şi depistate cu defecţiuni tehnice la sistemele de frînare şi direcţie, şi suspendarea dreptului de circulaţie a acestora pînă la remedierea defecţiunilor;
e) stimularea conlucrării dintre firmele de reparaţii auto şi companiile de asigurări, în vederea stimulării utilizării asigurărilor facultative (tip CASCO) pentru plata daunelor si reparaţiilor de orice tip. Acest tip de conlucrare va conduce, în primul rînd, la eliminarea barierelor financiare în cazul reparaţiilor urgente.
De asemenea, ştiut fiind faptul că pneurile sînt elemente de siguranţă pentru orice autovehicul, este necesar să se implementeze amenzi descurajatoare pentru proprietarii autovehiculelor care circulă cu anvelope uzate peste limita specificată şi, în acelaşi timp, să stimuleze importul şi utilizarea anvelopelor de înaltă tehnologie, care conduc şi la reducerea consumului de combustibil. Aceste măsuri ar veni în concordanţă cu tendinţele comunicate de Comisia Europeană de Transport în domeniul anvelopelor:
„Anvelopele de proastă calitate sau uzate pot face ca autovehiculul dumneavoastră să derapeze pe timp de ploaie sau la frînare. Echipaţi-vă autovehiculul cu anvelope noi, de calitate, asigurîndu-vă stabilitate pe carosabil, economii de carburanţi şi reducere din zgomotul şi emisiile generate.
Pînă la sfîrşitul anului 2012, UE intenţionează să introducă un sistem de etichetare pentru a-i ajuta pe consumatori să aleagă cele mai bune anvelope în termene de consum, aderenţă şi zgomot. Anvelopele pentru autoturisme (C1) şi utilitare uşoare (C2) vor fi marcate cu o etichetă. În cazul anvelopelor pentru utilitarele grele (C3), eticheta va figura în documentele tehnice şi pe site-urile de pe Internet specializate (figura 14).
Figura 14. Etichetarea anvelopelor
Avantaje de mediu
Se estimează că anvelopele eficiente în ceea ce priveşte consumul de carburanţi, dacă sînt utilizate la scară largă, ar permite economisirea a 6,6 milioane tone de combustibil pe an, pînă în 2020. De asemenea, acestea ar reduce emisiile de CO2 cu 4 milioane de tone pe an, ceea ce este echivalent cu reducerea parcului auto european cu 1,3 milioane de vehicule pe an.
Siguranţă rutieră şi nivel sonor redus
Noul sistem de etichetare va permite evaluarea capacităţii de frînare a anvelopelor pe carosabilul umed. Anvelopele performante permit reducerea distanţei de frînare cu mai mulţi metri.
De asemenea, noile etichete vor specifica şi nivelul sonor al anvelopelor.”
„Un autovehicul bine întreţinut şi care îndeplineşte toate cerinţele de siguranţă este mai puţin expus riscului de a provoca un accident rutier.
Efectuarea inspecţiei tehnice este importantă nu numai pentru a garanta buna funcţionare a vehiculului, ci şi din considerente ecologice. De asemenea, permite asigurarea unei concurenţe loiale pe piaţa europeană a transporturilor.
Inspecţia tehnică este de 2 tipuri: controale rutiere ad-hoc şi inspecţii periodice (proprietarul autovehiculului trebuie să se adreseze unui centru specializat).
Inspecţia tehnică periodică (ITP)
Legislaţia UE prevede că toate vehiculele şi remorcile trebuie verificate periodic, pentru a garanta faptul că acestea sînt în condiţii bune de funcţionare şi îndeplinesc aceleaşi standarde de siguranţă ca în momentul în care au fost înmatriculate.
Controlul tehnic rutier
Legislaţia UE prevede posibilitatea realizării de controale tehnice rutiere pentru vehiculele utilitare, în orice ţară a UE, indiferent dacă acestea sînt înmatriculate într-un stat-membru sau într-o ţară terţă.
Aceste verificări se referă la sistemul de frînare, nivelul de emisii şi starea generală a vehiculului. De asemenea, conducătorilor auto li se poate cere să prezinte un document recent care să ateste faptul că vehiculul respectiv este la zi cu inspecţiile tehnice obligatorii,” se afirmă pe site-ul Comisiei Europene.
Pentru aceasta este necesară înfiinţarea unei instituţii cu atribuţii de reglementare şi control de tip „Autoritate Rutieră” la nivel naţional. De asemenea, este necesară şi înfiinţarea unui organism-tip „Registrul Auto” cu capacitatea şi dreptul de a efectua inspecţii şi măsurători tehnice şi de a putea omologa vehicule, oferindu-le dreptul de a se înscrie în circulaţie, sau de a le ridica acest drept.
Prioritatea 2. Străzi fără trafic agresiv şi siguranţa mediului lateral al drumurilor
Deşi se fac eforturi continue în acest sens, tehnologia autovehiculelor şi tehnologia construcţiei drumurilor nu poate compensa, deocamdată, elemente ca oboseala la volan, neatenţia conducătorilor auto, agresivitatea în trafic, nerespectarea regulilor de circulaţie sau alte condiţii nefavorabile din trafic.
Combinaţia dintre elementele descrise mai sus şi lipsa măsurilor de siguranţă rutieră este percepută ca „trafic agresiv” atît de către conducătorii auto, cît şi de către ceilalţi participanţi la trafic (pietoni, biciclişti etc.).
Simptomele traficului agresiv percepute de un conducător auto sau alt participant la trafic pot fi următoarele:
limitarea libertăţii de mişcare în trafic;
senzaţia de dezordine percepută de participanţii la trafic;
apariţia frecventă a incidentelor care pot conduce la producerea de accidente rutiere;
timpi de transport mari;
blocaje în trafic, chiar şi în cazul unor volume de trafic fără valori crescute.
Tabelul 5
|
Încălcarea regulilor de circulaţie rutieră |
Accidente
|
Decedaţi
|
Răniri totale
|
|
Alte încălcări comise de conducătorii auto, ciclişti |
36
|
5
|
38
|
|
Alte încălcări comise de pietoni
|
7
|
1
|
7
|
|
Conducerea în stare de boală
|
5
|
4
|
3
|
|
Conducerea în stare de oboseală
|
11
|
0
|
13
|
|
Conducerea sub influenţa alcoolului
|
198
|
42
|
270
|
|
Conducerea vehiculelor cu defecţiuni ce exclud exploatarea |
10
|
5
|
17
|
|
Acordarea priorităţii automobilelor cu regim prioritar |
4
|
0
|
8
|
|
Depăşire, ocolire
|
74
|
18
|
138
|
|
Deplasare pe benzi
|
69
|
14
|
130
|
|
Folosirea dispozitivelor de iluminare
|
12
|
2
|
21
|
|
Începerea deplasării, schimbarea direcţiei, manevrare |
196
|
17
|
262
|
|
Oprirea şi staţionarea
|
7
|
1
|
7
|
|
Remorcarea transportului
|
2
|
0
|
2
|
|
Transportarea încărcăturilor
|
1
|
0
|
1
|
|
Transportarea pasagerilor
|
13
|
0
|
12
|
|
Trecerea pasajelor feroviare
|
5
|
2
|
5
|
|
Trecerea pasajelor pentru pietoni
|
349
|
25
|
335
|
|
Trecerea staţiilor transportului public
|
11
|
2
|
9
|
|
Depăşirea vitezei stabilite |
449
|
144
|
553
|
|
Deplasarea înapoi
|
19
|
1
|
18
|
|
Deplasarea neregulamentară pe carosabil |
15
|
6
|
23
|
|
Ignorarea semnalelor de reglementare a circulaţiei rutiere |
4
|
0
|
4
|
|
Jocuri pe partea carosabilă sau în vecinătatea ei |
1
|
0
|
1
|
|
Lipsa de experienţă în conducere |
70
|
10
|
99
|
|
Neatenţie, sustragere de la conducere |
133
|
17
|
170
|
|
Necunoaşterea vehiculului |
15
|
2
|
20
|
|
Nerespectarea distanţei, intervalului lateral |
72
|
3
|
93
|
|
Nerespectarea priorităţii la trecerea intersecţiilor |
204
|
10
|
325
|
|
Nerespectarea semnalelor de reglementare a semaforului sau agentului de circulaţie |
21
|
2
|
31
|
|
Respectarea regulilor de circulaţie rutieră |
18
|
3
|
17
|
|
Surmenaj, adormire la volan
|
17
|
3
|
21
|
|
Traversarea străzii fără a se asigura în prealabil |
1
|
0
|
2
|
|
Traversarea străzii în locuri interzise
|
1
|
0
|
1
|
|
Viteza neadecvată vizibilităţii, condiţiilor, situaţiei rutiere |
748
|
173
|
891
|
În tabelul 5 sînt evidenţiate categoriile de accidente care se află în relaţie directă cu comportamentul agresiv în trafic.
Pentru reducerea numărului unor astfel de accidente sînt necesare următoarele măsuri:
eliminarea obstacolelor laterale de pe acostamente încă din faza de proiectare a drumurilor (eliminarea sau repoziţionarea mobilierului stradal, bucăţilor de rocă sau beton, a stîlpilor etc.);
proiectarea unor acostamente largi pentru a obţine o zonă de protecţie în apropierea părţii carosabile;
reproiectarea mobilierului stradal pentru a fi mult mai deformabil la impact;
elementele de risc de pe acostament care nu pot fi eliminate sau relocate (copaci, infrastructuri de pod, lucrări de artă etc.) trebuie izolate de partea carosabilă prin parapete de siguranţă, a căror rigiditate şi rezistenţă vor fi adecvate situaţiei din teren;
instalarea în zonele cu risc de impact a unor dispozitive „atenuatori de şoc” pentru absorbţia forţei de impact şi protecţia pasagerilor şi a autovehiculului (pe cît este posibil).
Prioritatea 3. Creşterea calităţii serviciilor de urgenţă şi posttraumatice
În anii 2001-2009 în Republica Moldova au murit 4280 de persoane ca rezultat al traumatismelor suferite în urma accidentelor rutiere. Ceea ce nu se ştie este cîţi dintre aceşti oameni au murit la locul accidentului sau imediat după accident, din cauză că primul ajutor medical a sosit prea tîrziu şi, prin urmare, tratamentul le-a fost administrat cu întîrziere. Aşadar, o parte dintre aceştia au murit pentru că nu a fost nimeni în preajmă să le ofere primul ajutor. Un rol crucial în salvarea vieţii şi menţinerea sănătăţii victimelor accidentelor rutiere îl joacă intervenţia medicală urgentă şi evacuarea persoanelor în instituţiile medicale în termene cît mai restrînse.
Consiliul European de Siguranţă în Transporturi a realizat o sinteză a siguranţei rutiere în ţările din UE şi efectele acesteia asupra sistemelor de transport, iar rezultatele sînt următoarele:
1 din 3 cetăţeni ai UE vor fi spitalizaţi în urma unui accident rutier;
1 din 20 de cetăţeni vor muri sau vor fi răniţi grav într-un accident rutier;
1 din 80 de cetăţeni vor muri cu 40 de ani mai devreme ca urmare a unui accident rutier;
durata de viaţă a europenilor este cu 6 luni mai scurtă, decît media globală datorită accidentelor rutiere;
contrar altor cauze ale mortalităţii, accidentele rutiere sînt cauza principală a deceselor în cazul populaţiei tinere.
Aceste pronosticuri au condus la concluzia că ceea ce contează în cadrul oricărei strategii de siguranţă rutieră sînt oamenii, calităţile, abilităţile lor, percepţia şi capacitatea de anduranţă a corpurilor lor. De aceea, obiectivele măsurilor preventive trebuie să reducă expunerea la risc şi, odată ce accidentul rutier a avut loc, efectele coliziunii.
Minimalizarea efectelor unui accident rutier, în cazul în care acesta nu poate fi evitat prin implementarea altor măsuri, trebuie să fie unul dintre principalele obiective ale programului de acţiuni de îmbunătăţire a situaţiei siguranţei rutiere. Această operaţiune include servicii de salvare rapide şi eficiente, oferite, în special, de către unităţile medicale de profil şi unităţile de pompieri. Aceste două componente sînt factorii principali de ai căror rezultate depinde, în mod direct, operaţiunea de salvare.
Timpul este principalul factor, de o însemnătate covîrşitoare în cazul operaţiunilor de salvare. Este vorba despre acel timp în care se anunţă serviciile de urgenţă, se porneşte operaţiunea de salvare şi timpul scurs de la locul accidentului pînă la spital.
Primele două componente depind de cunoştinţele şi calităţile celor implicaţi în accident sau ale martorilor accidentului aflaţi la faţa locului. Ceilalţi factori depind de cît de bine sînt organizate şi antrenate echipele de salvare.
Reducerea numărului vătămărilor corporale rămîne una dintre principalele priorităţi în Europa în deceniul următor. Vătămările corporale în accidente rutiere au fost, de asemenea, recunoscute ca fiind o problemă majoră de sănătate publică la nivel internaţional, în special de către Organizaţia Mondială a Sănătăţii şi în cadrul Deceniului de acţiuni pentru siguranţa rutieră declarat de ONU.
În următorii şapte ani, UE prevede că sistemele de transport inteligente vor contribui, în mod decisiv, la creşterea eficienţei şi a vitezei de intervenţie în situaţii de urgenţă, în special prin adoptarea sistemului paneuropean de apeluri de urgenţă integrat la bordul vehiculelor, denumit eCall.
Sistemele de transport inteligente pot juca un rol deloc neglijabil în ameliorarea siguranţei în trafic, de exemplu, prin implementarea sistemelor de detectare a accidentelor, capabile să furnizeze participanţilor la trafic informaţii în timp real.
Pentru o economie modernă de succes, abilitatea garantării unui transport fluent şi eficient de mărfuri şi persoane este o cerinţă fundamentală. Nereuşita îndeplinirii acestei cerinţe reprezintă o ameninţare pentru competitivitate şi reflectă, de asemenea, o utilizare nedurabilă a infrastructurii de transport.
Aplicaţiile sistemelor de transport inteligente au demonstrat că sînt o modalitate validă şi eficientă de sprijin pentru managementul şi operarea serviciilor de transport. Acestea pot ajuta la:
reducerea majoră a accidentelor rutiere;
creşterea capacităţii eficiente a drumurilor fără noi construcţii (demonstrat, pînă la 20%);
reducerea timpului călătoriei (cu o estimare de 1 an la nivelul unei vieţi umane);
reducerea semnificativă a poluării vehiculelor, de exemplu, emisiile de CO2 [sursa ERTICO 2000].
Pentru a furniza beneficii maxime, aplicaţiile trebuie să fie compatibile, aceasta înseamnă că implementarea lor trebuie să se bazeze pe un cadru strategic. Rolul unei arhitecturi de sistem pentru sistemele de transport inteligente, sau arhitectura sistemelor de transport inteligente constă în furnizarea unui astfel de cadru.
Sistemele de transport inteligente sînt utilizate pentru:
automatizarea managementului traficului;
suportul operaţiilor de transport public;
managementul la cerere;
servicii privind informarea călătorilor şi planificarea călătoriei;
managementul parcului de vehicule şi al mărfurilor;
managementul incidentelor şi suportul pentru serviciile de urgenţe;
serviciile de plată electronică şi colectare a taxelor;
tehnologiile avansate la bordul vehiculelor.
Acţiuni:
1. Scurtarea timpului de detectare a accidentului rutier şi anunţarea echipelor de intervenţie, prin:
a) instalarea telefoanelor (sau introducerea informaţiilor în trafic cu direcţionare către locaţia telefoanelor) de-a lungul reţelei de drumuri;
b) finalizarea cu prioritate a implementării „numărului unic” pentru apel de urgenţă (112)şi extinderea implementării lui la nivel raional şi local;
c) informarea publicului despre mijloacele de anunţare a serviciilor de salvare, în caz de urgenţă;
d) introducerea sistemului integrat de urgenţă care să includă atît serviciile medicale, unităţile de pompieri, organizaţiile ONG, cît şi alte unităţi de asistenţă în procesul de salvare;
e) implementarea sistemelor de transport inteligente.
2. Asigurarea operativităţii intervenţiilor de urgenţă şi de transport a victimelor în instituţiile medicale, prin:
a) susţinerea optimizării serviciilor de urgenţă la nivel teritorial (raional);
b) susţinerea implementării şi dezvoltării serviciilor de urgenţă aeriene (elicopterele serviciilor de urgenţă);
c) asigurarea prezenţei în sistemul informaţional rutier a indicatoarelor amplasării instituţiilor medicale.
3. Promovarea standardelor medicale de intervenţie la locul accidentelor, prin:
a) implementarea procedurilor unitare de salvare pentru toate serviciile de urgenţă;
b) elaborarea unor ghiduri de intervenţie rapidă.
4. Crearea unităţilor de primire urgentă şi a departamentelor de urgenţă în cadrul spitalelor, prin:
a) înfiinţarea secţiilor de urgenţă în cadrul spitalelor;
b) pregătirea sistematică a personalului medical în domeniu;
c) schimbul de bune practici cu statele-membre ale UE.
5. Evaluarea permanentă a eficienţei acordării primului ajutor şi a recuperării.
V. ANALIZA COST-BENEFICIU
Deşi există suficient de multe motive pentru implementarea măsurilor de siguranţă rutieră pe drumurile publice, este necesară şi o analiză cost – beneficiu, pentru a se putea calcula eficienţa economică a măsurilor aplicate în comparaţie cu costurile globale ale accidentelor de circulaţie.Secţiunea 1-a
Descrierea metodei
Analiza cost-beneficiu reprezintă un calcul economic asupra unei activităţi sau investiţii, pornind de la evaluarea cheltuielilor, urmate de estimarea economiilor sau a profitului (după caz) şi finalizînd prin a stabili indicele Ratei Interne de Rentabilitate (Internal Rate Return).Descrierea metodei
Conform unei definiţii mai răspîndite Rata Internă de Rentabilitate este o rată de rentabilitate folosită în bugetarea capitalurilor pentru a măsura şi compara profitabilitatea investiţiilor. Mai este denumită şi rata de rentabilitate a veniturilor reduse. Termenul de „internă”se referă la faptul că în calcul nu sînt incluşi factorii externi (de exemplu, dobînzile sau inflaţia).
Secţiunea a 2-a
Stabilirea cheltuielilor
Cheltuielile în cazul accidentelor rutiere sînt de două tipuri, directe şi indirecte. Cheltuielile directe sînt legate de costurile elementelor ce fac parte din cadrul accidentului, cum ar fi cheltuielile de spitalizare, reparaţii auto, reparaţii la suprastructura şi/sau echipamentele rutiere (dacă este cazul), în timp ce cheltuielile indirecte sînt cele care nu sînt provocate direct de apariţia accidentului, dar care asigură funcţionarea structurilor ce asigură sprijin, în caz de accident.Stabilirea cheltuielilor
Luăm ca exemplu de calcul anul 2009 împreună cu accidentele înregistrate în această perioadă.
1. Cheltuieli directe
a) Costuri accidente cu traume (CFat)
Costul în acest domeniu este de la 1500 pînă la 2000 de euro. Luînd în considerare faptul că parcul total de maşini din Republica Moldova este mult mai probabil să fie compus din maşini cu o vechime mare de fabricaţie sovietică sau maşini „second hand” funcţionale, importate din Europa, decît din maşini noi de fabricaţie recentă (anul 2005 sau mai recent), atunci putem considera că gradul general de uzură al vehiculelor este crescut. Aşadar în majoritatea cazurilor este posibil ca sumele cheltuite, în caz de accident, să fie apropiate sau egale cu 2000 de euro şi nu cu 1500 euro. Vom considera atunci, în calculul nostru, costul accidentelor cu traume egal cu 2000 euro pentru fiecare accident.
CFat = nr. acc. traume * cost acc. = 2792* 2000 = 5,584 mil. euro
b) Costuri accidente cu victime decedate în accident (CFad)
În cazul accidentelor în care s-au înregistrat decese costurile pentru un accident variază între 50000 şi 70000 euro. Conform aceluiaşi raţionament aplicat mai sus vom considera costul unui accident de 70000 euro.
CFad = nr. acc. decese * cost acc. = 476 * 70000 = 33,320 mil. euro
c) Costuri spitalizare (CFtt)
Conform autorităţilor medicale costurile pentru spitalizarea victimelor accidentelor rutiere pe categorii sînt următoarele:
4893 lei – costul cazului tratat în chirurgie la nivel republican;
5538 lei – costul cazului tratat în traumatologie pentru adulţi la nivel republican;
6541 lei – costul cazului tratat în neurochirurgie pentru adulţi la nivel republican.
Nu există date statistice comparative între categoriile de mai sus pentru cazurile provenite din accidente rutiere.
Pornind de la premisa că numărul tratamentelor de neurochirurgie este mic comparativ cu numărul tuturor cazurilor tratate şi compensînd eventualele diferenţe prin faptul că sumele cheltuite pentru cazurile din traumatologie pot fi acoperite faţă de cele din chirurgie, putem considera că şi costul unic de referinţă pentru fiecare caz tratat este de 5538 lei corespunzător cazurilor de tratament în traumatologie.
Cursul de referinţă leu – euro a fluctuat în perioada 1 ianuarie 2009 – 1 ianuarie 2010 pe o plajă de valori cuprinsă între 13,3078 lei (19 februarie 2009) şi 17,9845 lei (15 decembrie 2009) pentru 1 euro, iar în prezent cursul s-a stabilit la 16,0635 (15 septembrie 2010) pentru 1 euro, putem considera această valoare (16,0635 lei = 1 euro) ca referinţă pentru calculul efectuat.
Cost tratare traume = 5538 / 16,0635 = 344,76 euro (valoare medie aproximativă)
CFtt = numărul persoanelor traumatizate* cost tratare traume = 3288*344,76=1,134 mil.euro.
d) Cheltuieli pentru reparaţii la nivelul drumului: înlocuirea elementelor de siguranţă, curăţarea suprafeţei carosabilului etc. (CFrd)
Conform Biroului Naţional de Statistică, lungimea totală a drumurilor naţionale la sfîrşitul anului 2009 era de 3336 km de drum.
Din datele furnizate costul de întreţinere curentă a unui kilometru de drum naţional în Republica Moldova este de 7 500 euro.
CFrd = 3336 * 7500 = 25,020 mil. euro
2. Cheltuieli indirecte:
a) Costuri asigurări (altele decît cele pentru reparaţii auto şi spitalizare)
Le considerăm incluse în valorile de la lit. a) şi b) pct.1 secţiunea a 2-a din prezentul capitol.
b) Investiţii în infrastructură (CFinfr)
Conform Biroului Naţional de Statistică, lungimea totală a drumurilor naţionale la sfîrşitul anului 2009 era de 3336 km de drum.
Costul de investiţie în reabilitarea unui kilometru de drum naţional este de 550 000 euro.
Conform paginii oficiale a Republicii Moldova, investiţiile pe 2009 concretizate au fost în valoare de 397,8 mil. lei (cheltuiţi în 2008 şi materializaţi în 2009).
CFinfr = 397,8 / 16,0635 = 24,7642 mil. euro.
c) Investiţii în reforma instituţiilor publice (CFirip)
Reforma instituţiilor în domeniu va fi finalizată după aprobarea prezentei Strategii. Aşadar, acest cost este unul estimat.
CFirip = 30% * CFad = 9,996 mil. euro
d) Investiţii în modernizarea parcului auto (CFimpa)
Nu există un program naţional la acest moment pentru reînnoirea parcului auto. Acest cost este unul estimat.
CFimpa = 50% * (CFat + CFtt) = 3,855 mil. euro
e) Investiţii pentru creşterea siguranţei rutiere (CFicsr)
Investiţiile în creşterea siguranţei rutiere vor fi realizate după aprobarea prezentei Strategii. Acest cost este unul estimat.
CFicsr_min = 10% * CFrd = 2,5020 mil. euro
CFicsr_max = 50% * CFrd = 12,510 mil. euro
f) Costuri din lipsa activităţii victimei în caz de deces sau pe perioada spitalizării (CFva)
Contribuţia unei persoane la economia statului în care aceasta trăieşte este în conformitate cu valoarea PIB-ului pe cap de locuitor. Cum însă numai persoanele cu vîrste între 18 si 59 de ani inclusiv sînt persoane active, trebuie să calculăm valoarea PIB-ului pentru o persoană activă în cîmpul muncii.
Conform Biroului Naţional de Statistică, PIB-ul acesteia pe anul 2009 a fost de 60043 lei. Ţinînd cont de rata de schimb stabilită anterior, PIB-ul pe 2009 în euro era de 3737,8529 mil. euro.
Conform Biroului Naţional de Statistică în Republica Moldova numărul de cetăţeni cu vîrsta între 18 şi 59 ani este de 2037814 persoane.
PIB-ul pentru o persoană activă în cîmpul muncii (pe anul (2009) era CFpa = 1834,25 euro
CFva = CFpa (numărul persoanelor traumatizate + numărul persoanelor decedate) = 1834,25*(3288+476)= =6,904 mil.euro
Secţiunea a 3-a
Calculul ratei interne de rentabilitate
Calculul ratei interne de rentabilitate trebuie să se facă pentru trei variante de situaţii, oricare din ele poate fi cea reală pe viitor. Scopul analizei cost-beneficiu este de a stabili care variantă trebuie aleasă şi implementată pe viitor.Calculul ratei interne de rentabilitate
Rata internă de rentabilitate se calculează în baza veniturilor nete, a cheltuielilor existente, estimate, şi, bineînţeles în baza investiţiilor estimate pe viitor. Astfel, rata internă de rentabilitate este o interpolare liniară a veniturilor nete actualizate (VNA).
Formula de calcul a veniturilor nete actualizate este:
Calculul ratei interne de rentabilitate se face conform formulei:
Desfăşurarea variantelor şi calculul aferent este descris mai jos.
Anul 2019 este în calculele de mai jos anul terminal pentru această etapă de investiţii, deoarece se consideră că în 2020 deja obiectivele propuse vor fi complet atinse.
1. Varianta fără investiţii în siguranţa rutieră
Varianta cea mai defavorabilă, fără investiţii în siguranţa rutieră şi drumuri, cu acelaşi nivel de cheltuieli pe următorii 10 ani.
r = 0 => VNA = CFo + CFo/(1+r)1 + CFo/(1+r)2 + CFo/(1+r)3 + CFo/(1+r)4 + CFo/(1+r)5 + CFo/(1+r)6 + CFo/(1+r)7 + CFo/(1+r)8 + CFo/(1+r)9 = 10 * CFo
10 * CFo = 10 * CFo / (1+RIR)10 => 1 = 1 / (1+RIR)10 => (1+RIR)10 = 1 => 1+RIR = 1
RIR = 0 – variantă inacceptabilă
Tabelul 6
Calculul ratei interne de rentabilitate
|
Cheltuieli
|
Valoare, mil. euro |
|
CF at
|
5,58
|
|
CF ad
|
33,32
|
|
CF tt
|
1,13
|
|
CF rd
|
25,02
|
|
CF va
|
6,90
|
|
CF0
|
70,88
|
|
investiţie
|
valoare, mil. euro |
|
CF infr |
0
|
|
CF irip |
0
|
|
CF impa |
0
|
|
CF icsr |
0
|
|
CF invest |
0
|
|
|
|
|
indicator economic
|
valoare, mil. euro |
|
VNA 10%
|
637,93
|
|
VNA 50%
|
435,53
|
|
RIR
|
0,00%
|
2. Varianta cu investiţii minime în siguranţa rutieră
Se presupune că posibilităţile de finanţare a prezentei Strategii sînt limitate şi economia traversează o perioadă dificilă.
Investiţiile în infrastructură şi în reformarea instituţiilor stagnează, iar investiţiile în creşterea siguranţei rutiere se limitează la 10% din suma anuală de întreţinere a drumurilor. Acest lucru fiind absolut necesar din cauza creşterii traficului, tendinţă care este observată din datele colectate în ultimii 3 ani pe drumurile naţionale (tabelul 7).
Tabelul 7
Evoluţia traficului în ultimii trei ani, contorizare parţială
Vom calcula rata internă de rentabilitate pentru varianta cu investiţii minime, comparativ cu varianta fără investiţii.
Tabelul 8
Calculul ratei interne de rentabilitate în varianta cu investiţii minime
|
cheltuieli
|
valoare, mil. euro |
|
CF at
|
5,58
|
|
CF ad
|
33,32
|
|
CF tt
|
1,13
|
|
CF rd
|
25,02
|
|
CF va
|
6,90
|
|
CF0
|
70,88
|
|
|
|
|
investiţie
|
valoare, mil. euro |
|
CF infr
|
0
|
|
CF irip
|
0
|
|
CF impa
|
0
|
|
CF icsr
|
2,502
|
|
CF invest
|
2,502
|
|
|
|
|
indicator economic
|
valoare, mil. euro |
|
VNA 10%
|
636,56
|
|
VNA 50%
|
434,81
|
|
RIR
|
31,55%
|
Rata internă de rentabilitate este de 31,55% în cazul investiţiilor minime.
3. Varianta cu investiţii majore în siguranţa rutieră
Există voinţă politică, factorii de decizie mobilizează sursele finanţatoare şi se fac investiţii masive în vederea creşterii siguranţei rutiere pînă în anul 2019 (an terminal pentru această etapă de investiţii).
Investiţiile în creşterea siguranţei rutiere trebuie să fie de 50 procente din suma anuală de întreţinere a drumurilor.
De asemenea, trebuie să se facă investiţii în reformarea instituţiilor publice, în reînnoirea parcului auto naţional şi în menţinerea nivelului investiţiilor în infrastructură.
Tabelul 9
Calculul ratei interne de rentabilitate în varianta cu investiţii masive
|
cheltuieli
|
valoare, mil. euro |
|
CF at
|
5,58
|
|
CF ad
|
33,32
|
|
CF tt
|
1,13
|
|
CF rd
|
25,02
|
|
CF va
|
6,90
|
|
CF0
|
70,88
|
|
|
|
|
investiţie
|
valoare, mil. euro |
|
CF infr
|
24,76
|
|
CF irip
|
10,00
|
|
CF impa
|
3,27
|
|
CF icsr
|
12,51
|
|
CF invest
|
50,5437
|
|
|
|
|
indicator economic
|
valoare, mil. euro |
|
VNA 10%
|
284,02
|
|
VNA 50%
|
124,84
|
|
RIR
|
81,23%
|
Rata internă de rentabilitate este de 81,23% în cazul investiţiilor masive. O valoare care ne arată că pentru această variantă recuperarea investiţiilor este posibilă aproape în totalitate prin eliminarea/reducerea costurilor accidentelor rutiere.
Acest calcul (calculul de mai sus pentru rata internă de rentabilitate) este unul demonstrativ şi poate fi supus revizuirilor sau modificărilor de către autorităţile competente.
VI. FINANŢAREA SIGURANŢEI RUTIERE
Principalele instrumente pentru implementarea măsurilor de siguranţă rutieră includ modificarea legislaţiei şi crearea sau identificarea unor surse stabile de finanţare. Acele ţări care au pus în practică un sistem de finanţare a siguranţei rutiere şi care l-au menţinut întru-un mod constant au reuşit să obţină rezultate deosebite în reducerea accidentelor rutiere.O revizuire a finanţării în cadrul ţărilor OCED (Organizaţia pentru Cooperare Economică şi Dezvoltare) demonstrează că mijloacele care stau la baza finanţării siguranţei rutiere vin din diferite surse:
bugetul de siguranţă rutieră format din fonduri ce sînt colectate din bugetele sectoriale (procentual de la fiecare minister responsabil de siguranţa rutieră), regionale (raională) şi locale;
fondurile de provenienţă externă (de exemplu, UE). Fonduri care sînt alocate, fie direct programelor de siguranţă rutieră şi activităţilor sistematice, fie prin programele de dezvoltare a infrastructurii rutiere sau programelor-schemă care sînt destinate implementării auditurilor de siguranţă rutieră;
fondurile speciale de siguranţă rutieră.
Fondurile de siguranţă rutieră în ţările membre OCED sînt compuse, de asemenea, din fondurile provenite de la bugetul de stat, amenzile acordate prin hotărîrile definitive ale instanţelor de judecată pentru nerespectarea regulilor în trafic şi a infracţiunilor comise în trafic, procentele din sumele plătite pentru asigurările obligatorii, accizele la carburanţi, împrumuturi, capitalul privat de investiţii şi finanţările programelor desfăşurate împreună cu ONG-urile din domeniul siguranţei rutiere.
Bazîndu-ne pe experienţa ţărilor din UE se porneşte de la premisa că fondurile de siguranţă rutieră trebuie să fie prevăzute de sursele de finanţare guvernamentale, ca fiind parte integrantă a bugetului administraţiei centrale. Consiliile raionale şi cele locale trebuie să contribuie şi ele financiar la nivel local ca parte a obligaţiei pe care o au faţă de comunitatea locală care le-au ales.
Companiile de asigurări au cel mai mult de profitat în Republica Moldova, avînd în vedere ritmul crescut al motorizării şi, prin urmare, trebuie să fie implicate cel mai mult în finanţarea siguranţei rutiere. Cu cît numărul accidentelor va scădea, cu atît profitul lor va fi mai mare.
Prin urmare, în Republica Moldova, Fondul de siguranţă rutieră trebuie să folosească următoarele resurse:
împrumuturile destinate, fie îmbunătăţirii infrastructurii rutiere, fie destinate direct siguranţei rutiere de la organismele internaţionale de finanţare (de exemplu, Banca Mondială);
procentele din bugetele ministerelor responsabile şi ale agenţiilor/organismelor guvernamentale care li se subordonează;
sursele externe de finanţare;
bugetele raionale şi locale pentru programele desfăşurate la acest nivel;
Fondul Rutier.
VII. MONITORIZAREA PROGRAMELOR
Centrul unic de evidenţă şi monitorizare trebuie să aibă drept sarcină principală monitorizarea programelor care se vor derula pe parcursul următorilor ani în vederea îmbunătăţirii situaţiei siguranţei rutiere şi, prin urmare, reducerii numărului accidentelor rutiere în republică.Monitorizarea este un sistem de evaluări repetate (la sfîrşitul fiecărui an), pe termen lung, a siguranţei rutiere, a sistemului de siguranţă rutieră şi a eficienţei schemelor de reducere a accidentelor rutiere. Obiectivul principal al acestei monitorizări este de a verifica, în principal, valoarea financiară utilizată şi progresul înregistrat în reducerea accidentelor rutiere în urma implementării schemelor de programe.
În acest context este necesară crearea unei baze de date care să conţină informaţia privind accidentele rutiere. Crearea unei baze de date performante este vitală în procesul de monitorizare a programelor ce vor fi implementate. Fără o bază de date care să prezinte cu acurateţe şi cu o arie largă de tipologii datele accidentelor rutiere întregul proces de monitorizare este sortit eşecului.
Este de menţionat importanţa pe care o are această bază de date pentru siguranţa rutieră, constituind un instrument indispensabil de analiză atît pentru Poliţia Rutieră, cît şi pentru alte instituţii de importanţă naţională. Trebuie subliniată facilitatea de acces nemijlocit al unităţilor teritoriale la datele proprii care va permite, într-o mai mare măsură, fundamentarea deciziilor în plan operaţional ce trebuie luate pentru ţinerea la control a dinamicii accidentelor de circulaţie rutieră, precum şi a unor proiecte de siguranţă rutieră la nivel local.
Pe de altă parte, se are în vedere fructificarea datelor statistice furnizate de baza de date în identificarea şi argumentarea finanţării de noi proiecte de siguranţă rutieră în plan regional şi naţional, o primă urgenţă fiind ameliorarea, pînă la eliminare, a „punctelor negre”, concentratoare de accidente grave de pe reţeaua drumurilor naţionale.
Baza de date trebuie să includă toate accidentele cu victime (răniţi uşor, răniţi grav şi morţi) şi, în acest fel, se va observa o creştere, la un moment dat, a numărului de accidente înregistrate.
Obiectivul major (general) al implementării acestei baze de date este îmbunătăţirea siguranţei traficului rutier.
Obiectivul specific (punctual) al implementării acestei baze de date integrate constă în:
a) identificarea şi cuantificarea problemelor în domeniul siguranţei traficului rutier;
b) evaluarea eficienţei măsurilor de siguranţă rutieră;
c) determinarea relevanţei acţiunilor şi facilitarea schimbului de experienţă în domeniul siguranţei rutiere.
În vederea realizării, implementării şi exploatării bazei de date respective sînt necesare:
un sistem de intercomunicare / interconectare a bazelor de date existente privind siguranţa rutieră;
cadru instituţional şi legislativ care să asigure funcţionarea sistemului;
echipament şi programe de computer (software) care să asigure suportul tehnologiei informaţionale;
recomandări în privinţa utilizării reale a acestei facilităţi în scopul îmbunătăţirii siguranţei rutiere;
posibile viitoare interconectări cu Baza de Date Comunitară a Accidentelor Rutiere – CARE (Decizia Consiliului UE 93/704/EC), precum şi schimbul de date cu companiile de asigurări.
Un astfel de instrument integrat este esenţial pentru monitorizarea aplicării politicilor de siguranţă rutieră, pentru evaluarea impactului acestora şi pentru a concepe noi iniţiative.
Implementarea procesului de monitorizare prin colectarea şi analiza de date. Calitatea şi comparabilitatea datelor din baza de date la moment este, în general, satisfăcătoare, dar nu prezintă complexitatea necesară utilizării datelor pentru a putea face o analiză detaliată a cauzelor producerii accidentelor rutiere. Excepţie fac datele privind vătămările în accidente rutiere care nu sînt defalcate în mod corespunzător pe vătămări grave şi uşoare.
Foarte importantă este armonizarea tuturor definiţiilor accidentelor cu morţi, răniţi uşor şi răniţi grav cu definiţiile date de către ONU/CEE (Comisia Economică a Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru Europa).
Analiza datelor trebuie făcută de către un personal calificat şi pregătit special în acest domeniu. Un schimb de experienţă permanentă cu ţările vecine membre ale UE va spori gradul de cunoştinţe al acestuia.
Odată analizate informaţiile devin de importanţă publică şi pot fi publicate pe Internet pentru informarea continuă a populaţiei. În baza acestor analize Centrul unic de evidenţă şi monitorizare va pregăti programele şi campaniile de informare, conştientizare sau de impunere a respectării legii cu mai mult profesionalism şi cu o susţinere ştiinţifică. Acest Centru va trebui să devină principalul furnizor de informaţie şi expertiză al instituţiilor de resort, inclusiv al Parlamentului.
Indicatorii conform cărora se va realiza monitorizarea implementării programelor de siguranţă rutieră sînt prezentaţi în tabelul 10.
Tabelul 10
Lista minimă a indicatorilor de monitorizare
|
Indicatorii
|
|
2015
|
2020
|
|
Obiective generale
|
Numărul de morţi
|
|
|
|
Numărul de morţi la 100 000 de locuitori |
|
|
|
|
Numărul de morţi la 10 000 de vehicule |
|
|
|
|
Numărul de morţi la 1 mil. locuitori per. vehicul km |
|
|
|
|
Îmbunătăţirea comportamentului participanţilor la trafic |
Relaţia dintre numărul de vehicule conduse peste limita de viteză şi numărul total de vehicule (procente) |
|
|
|
Relaţia dintre numărul pasagerilor din locurile din faţă care poartă centura de siguranţă şi numărul pasagerilor de pe locurile din faţă |
|
|
|
|
Relaţia dintre numărul accidentelor mortale cauzate de consumul de alcool de către participanţii la trafic şi numărul total al accidentelor soldate cu morţi |
|
|
|
|
Protecţia pietonilor, copiilor şi bicicliştilor
|
Numărul total al deceselor din rîndul participanţilor vulnerabili per 100 000 de locuitori |
|
|
|
Relaţia dintre numărul total al deceselor din rîndul participanţilor vulnerabili şi numărul total de decese rutiere (procente) |
|
|
|
|
Construirea unei infrastructuri mai sigure
|
Numărul total de decese înregistrate pe drumurile naţionale |
|
|
|
Relaţia dintre numărul proiectelor audiate în cadrul auditului de siguranţă rutieră şi numărul de proiecte de construcţie de drumuri naţionale (procente) |
|
|
|
|
Relaţia dintre numărul de „puncte negre” eliminate şi numărul de „puncte negre” identificate pe drumurile naţionale (procente) |
|
|
|
|
Relaţia dintre numărul de drumuri de tranzit care trec prin oraşele mici prevăzute cu măsuri de limitare a vitezei şi numărul total al acestor cazuri (procente) |
|
|
|
|
Reducerea gradului de severitate şi consecinţele acestora |
Numărul de decese la 100 de accidente |
|
|
|
Relaţia dintre numărul victimelor care au murit în maximum 30 de zile de la producerea accidentului rutier cu răniţi şi numărul total al accidentelor înregistrate cu decese |
|
|
VIII. PLANUL DE ACŢIUNI
ŞI IMPLEMENTAREA ACESTUIA
Planul de acţiuni privind implementarea Strategiei naţionale pentru siguranţă rutieră trebuie să fie elaborat în directă legătură cu prezenta Strategie. ŞI IMPLEMENTAREA ACESTUIA
În noiembrie 2009, în urma reformării strategice a Consiliului Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere, instituit prin Hotărîrea Guvernului nr. 155 din 13 februarie 2003, funcţia de preşedinte al acestui organ a fost preluată de către Primul-ministru.
Conform hotărîrii menţionate Consiliul Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere este un organ consultativ pentru promovarea şi dirijarea politicii statului în domeniul circulaţiei rutiere, precum şi pentru coordonarea activităţii autorităţilor publice centrale şi locale şi a agenţilor economici în problemele asigurării securităţii circulaţiei rutiere.
Planurile operaţionale, sectoriale, regionale şi raionale vor fi instrumentele principale care vor sta la baza implementării prezentei Strategii. Toate aceste planuri trebuie să fie create în aşa fel încît elementele lor să conducă la implementarea priorităţilor şi obiectivelor prezentei Strategii.
Planurile operaţionale sînt de obicei create cu o durată de îndeplinire de trei ani. Planul de acţiuni aprobat de către Guvern trebuie să prevadă tipurile de activitate, autoritatea de implementare, sursele de finanţare şi indicatorii de progres.
Planurile sectoriale trebuie să fie planuri interne ale fiecărui minister responsabil în domeniul siguranţei rutiere (transporturi, interne, sănătate, educaţie, finanţe, justiţie etc.), create cu scopul reorganizării structurii şi consolidării conducerii.
Planurile raionale trebuie să traseze strategiile de dezvoltare raională şi planificare teritorială. Obiectivul siguranţei rutiere trebuie să se regăsească în prima rubrică a acestor planuri, să continue cu o strategie cu obiective bine definite şi cu planuri operaţionale care să detalieze sarcinile fiecărei instituţii şi organizaţii la nivel raional.
Planurile locale trebuie să aparţină autorităţilor administraţiei publice locale. Aceste planuri trebuie să fie extrem de detaliate, cu propuneri specifice fiecărui sector de activitate: educaţie, impunere legislativă, infrastructură şi servicii de urgenţă.