______________________________________
    *În vigoare pentru Republica Moldova din 06 octombrie 1996


    Părţile contractante,
    conştiente de necesitatea de a facilita şi dezvolta traficul feroviar internaţional în Europa,
    ţinând seama de faptul că, pentru a întări relaţiile între ţările europene, este esenţial să se elaboreze un plan coordonat de amenajare şi construcţie a liniilor de cale ferată adaptată la cerinţele viitoare ale traficului internaţional,
    au convenit asupra celor ce urmează:
    Părţile contractante adoptă proiectul de reţea feroviară, denumit în continuare Reţeaua feroviară internaţională "E", descris în Anexa I la prezentul acord, ca un plan coordonat de amenajare şi construcţie a liniilor de cale ferată de importanţă internaţională, pentru a-l realiza în cadrul programelor naţionale în conformitate cu legislaţiile lor respective.
    Reţeaua feroviară internaţională "E" constă într-un sistem de linii principale şi de linii complementare, liniile principale fiind marile magistrale feroviare ce asigură un trafic internaţional care este deja foarte important sau care ar trebui să devină astfel în curând, iar liniile secundare fiind cele care, deşi completează în prezent reţeaua de linii principale, nu vor asigura un trafic feroviar internaţional foarte important decât într-un viitor mai îndepărtat.
    Reţeaua feroviară internaţională "E'' de mari magistrale vizată la art. 2 este în conformitate cu caracteristicile tehnice enunţate în anexa II la prezentul acord sau va fi adusă în conformitate cu dispoziţiile acestei anexe prin lucrări de ameliorare executate în cadrul programelor naţionale.
    Secretarul General al Organizaţiei Naţiunilor Unite este depozitarul acordului.
    Prezentul acord va fi deschis spre semnare pentru statele care sunt membre ale Comisiei Economice pentru Europa a Naţiunilor Unite sau sunt admise în comisie cu titlul consultativ, în conformitate cu paragraful 8 al Mandatului comisiei, la Geneva, de la l septembrie 1985 până la l septembrie 1986.
    2. Aceste state vor putea deveni părţi la prezentul acord prin:
    a) semnare, urmată de ratificare, acceptare sau de aprobare, sau
    b) aderare.
    3. Ratificarea, acceptarea, aprobarea sau aderarea se fac prin depunerea unui instrument în forma corespunzătoare la Secretarul General al Organizaţiei Naţiunilor Unite.
    1. Prezentul acord va intra în vigoare la 90 de zile după data la care guvernele a opt state vor fi depus un instrument de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare, cu condiţia ca una sau mai multe linii de reţea feroviară internaţională "E" să asigure o legătură neîntreruptă între teritoriile a cel puţin patru dintre aceste state. Dacă această condiţie nu este îndeplinită, acordul va intra în vigoare la 90 de zile după data depunerii instrumentului de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare, care va permite ca această condiţie să fie satisfăcută.
    2. Pentru fiecare stat care va depune un instrument de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare după data începerii perioadei de 90 de zile, care este specificat în paragraful l al prezentului articol, acordul va intra în vigoare la 90 de zile după data respectivei depuneri.
    Nici o dispoziţie din prezentul acord nu va fi interpretată ca interzicând unei părţi contractante să ia măsurile care sunt compatibile cu dispoziţiile Cartei Naţiunilor Unite şi sunt limitate la condiţiile situaţiei, aşa cum consideră că este necesar pentru securitatea sa internă şi externă. Aceste măsuri, care trebuie să fie temporare, vor fi imediat notificate depozitarului, prezicându-se natura lor.
    1. Orice diferend între două sau mai multe părţi contractante care se refera la interpretarea sau aplicarea prezentului acord, pe care părţile în litigiu nu l-au putut reglementa pe calea negocierilor sau în orice alt mod, va fi supus arbitrajului dacă una dintre părţile contractante în litigiu o cere şi, în consecinţă, va fi remis unuia sau mai multor arbitri aleşi de comun acord de părţile în litigiu. Dacă în termen de 3 luni de la data solicitării arbitrajului, părţile în litigiu nu se vor înţelege în legătură cu alegerea unui arbitru sau a arbitrilor, oricare dintre părţi va putea cere Secretarului General al Organizaţiei Naţiunilor Unite să desemneze un arbitru unic căruia îi va fi prezentat diferendul, în vederea luării unei decizii.
    2. Decizia arbitrului sau a arbitrilor desemnaţi în conformitate cu paragraful l de mai sus va fi obligatorie pentru părţile contractante în litigiu.
    Fiecare stat va putea ca, în momentul în care va semna prezentul acord sau îşi va depune instrumentul de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare, să declare că nu se consideră legat de art. 8 al acestuia.
    1. Textul principal al prezentului acord va putea fi amendat urmând una dintre procedurile definite în prezentul articol.
    2. a) La cererea unei părţi contractante, orice amendament la textul principal al prezentului acord propus de această parte va fi examinat de Grupul de lucru pentru transporturi feroviare al Comisiei Economice pentru Europa.
    b)Dacă este adoptat cu o majoritate de două treimi din numărul membrilor prezenţi şi care votează, şi dacă această majoritate include o majoritate de două treimi a părţilor contractante prezente şi care votează, amendamentul va fi comunicat pentru acceptare tuturor părţilor contractante de către Secretarul General.
    c) Dacă amendamentul este acceptat de doua treimi dintre părţile contractante, Secretarul General va notifica despre aceasta tuturor părţilor contractante, iar amendamentul va intra în vigoare după 12 luni de la data acestei notificări pentru toate părţile contractante cu excepţia celor care, înainte de intrarea sa în vigoare, vor declara că nu-l acceptă.
    3. La cererea a cel puţin unei treimi dintre părţile contractante, Secretarul General va convoca o conferinţă la care vor fi invitate statele vizate la art. 5. Procedura indicată la alineatele a) şi b) ale paragrafului 2 de mai sus se va aplica în ceea ce priveşte orice amendament care va fi prezentat spre examinare unei astfel de conferinţe.
    1. Anexa l a prezentului acord va putea fi amendată după procedura definită în prezentul articol.
    2. La cererea unei părţi contractante, orice amendament al anexei l la prezentul acord propus de această parte va fi examinat de Grupul de lucru pentru transporturi feroviare a Comisiei Economice pentru Europa.
    3. Dacă este adoptat de majoritatea membrilor prezenţi care votează, şi dacă această majoritate cuprinde majoritatea părţilor contractante prezente care votează, amendamentul va fi comunicat de către Secretarul General administraţiilor competente ale părţilor contractante care sunt direct interesate. Sunt considerate ca părţi contractante direct interesate:
    a) dacă este vorba de includerea unei linii principale noi sau de modificarea unei linii principale existente, orice parte contractantă pe teritoriul căreia trece linia avizată;
    b) dacă este vorba de includerea unei linii complementare noi sau de modificarea unei luni complementare existente, orice parte contractantă care este vecină cu ţara solicitantă pe teritoriul căreia trece (trec) linia internaţională principală (liniile internaţionale principale) de care este legată linia complementară nouă sau care urmează să fie modificată, în sensul prezentului alineat, vor fi de asemenea considerate vecine două părţi contractante pe teritoriul cărora se găsesc punctele terminale ale unei legături ferry-boat prevăzute pe traseul liniei sau liniilor principale specificate mai sus.
    4. Orice propunere de amendament, care este comunicată în conformitate cu dispoziţiile paragrafului 3 de mai sus, va fi acceptată dacă, în termen de 6 luni de la data acestei comunicări, nici o administraţie competentă a părţilor contractante direct interesate nu notifică Secretarului General obiecţiile sale în legătură cu amendamentul. Dacă administraţia unei părţi contractante declară că legislaţia sa naţională o obligă să condiţioneze acordul său de o autorizare specială sau de aprobarea unui organ legislativ, nu se va considera că şi-a dat acordul privind amendamentul la anexa I a prezentului acord şi că s-a acceptat propunerea de amendament decât în care aceasta va fi notificat Secretarului General că autorizaţia sau aprobarea cerută a fost obţinută. Dacă această notificare nu este făcută întru-un termen de 18 luni de la data la care propunerea de amendament a fost comunicată sau, dacă în termenul de 6 luni specificat mai sus, administraţia competentă a unei părţi contractante direct interesate ridică o obiecţie împotriva amendamentului propus, acest amenda-ment va fi considerat ca nefiind acceptat.
    5. Orice amendament acceptat va fi comunicat de Secretarul General tuturor părţilor contractante şi va intra în vigoare pentru toate părţile contractante în termen de 3 luni de la data acestei notificări.
    1. Anexa II a prezentului acord va putea fi amendată urmând procedura definită în prezentul articol.
    2. La cererea unei părţi contractante, orice amendament la anexa II a prezentului acord propus de această parte va fi examinat de Grupul de lucru pentru transporturi feroviare al Comisiei Economice pentru Europa.
    3. Dacă este adoptat de către majoritatea membrilor prezenţi şi care votează, şi dacă această majoritate include majoritatea părţilor contractante prezente şi care votează, amendamentul va fi comunicat de Secretarul Gene-ral pentru a fi acceptat de administraţiile competente ale tuturor părţilor contractante.
    4. Amendamentul va fi acceptat, dacă, într-un termen de 6 luni de la data acestei comunicări, mai puţin de o treime dintre administraţiile competente ale părţilor contractante notifică Secretarului General obiecţia lor în legătură cu amendamentul respectiv.
    5. Orice amendament acceptat va fi comunicat de Secretarul General tuturor părţilor contractante şi va intra în vigoare în termen de 3 luni de la data acestei notificări.
    În momentul în care va semna, va ratifica, va accepta sau va aproba prezentul acord sau va adera la acesta, fiecare stat va notifica Secretarului General numele şi adresa administraţiei sale, căreia trebuie să-i fie comunicate, în conformitate cu dispoziţiile art. 11 şi 12 de mai sus, propunerile de amendamente la anexele acordului.
    Orice parte contractantă va putea denunţa prezentul acord printr-o notificare scrisă adresată Secretarului General. Denunţarea va intra în vigoare după un an de la data primirii acestei notificări de către Secretarul General.
    Aplicarea prezentului acord va fi suspendată, dacă numărul părţilor contractante este mai mic de opt pe o perioadă oarecare de 12 luni consecu-tive.
    Drept pentru care, plenipotenţiarii, fiind împuterniciţi ca atare, au semnat prezentul acord.
încheiat la Geneva la 31 mai 1985, într-un singur exemplar, în limbile engleză, franceză şi rusă, cele trei texte originale având aceeaşi valabilitate.

    Numerotarea liniilor care sunt foarte importante din punct de vedere internaţional:
    1. Liniile principale, cuprinzând liniile de referinţă şi liniile intermediare, numite de categoria A, sunt numerotate cu două cifre; liniile complementare, numite de categoria B, sunt numerotate cu trei cifre.
    2. Liniile de referinţă orientate pe direcţia Nord-Sud primesc numere impare din două cifre care se termină cu 5, în ordine crescătoare de la Vest spre Est. Liniile de referinţă orientate Vest-Est primesc numere pare din două cifre care se termină cu 0, în ordine crescătoare de la Nord spre Sud. Liniile intermediare primesc numere impare şi, respectiv, pare, din două cifre cuprinse între numerele liniilor de referinţă între care se găsesc.
    3. Liniile de categoria B primesc numere din trei cifre, din care prima cifră este cea a liniei de referinţă cea mai apropiată, situată la Nord de linia B avută în vedere, iar a doua este cea a liniei de referinţă cea mai apropiată, situată la Vest de linia B avută în vedere, cea de a treia cifră fiind un număr de ordine.
    E 95 (Iaşi) Ungheni—Chişinău—Bender (Kiev)
    E 560 (Galaţi) Reni—Bender—Chişinău-Ungheni (Iaşi)

    Observaţii preliminare
    Parametrii sunt rezumaţi în tabelul 1.
    Valorile indicate în coloana A a tabelului 1 trebuie să fie considerate ca obiective importante la care se va ajunge în conformitate cu planurile naţionale de dezvoltare a căilor ferate şi orice abatere de la aceste valori trebuie să fie considerată ca fiind excepţională.
    Se disting două mari categorii de linii:
    a) Linii existene, care sunt susceptibile de a fi ameliorate, dacă este cazul; deseori este dificil şi câteodată este imposibil să fie modificate, în special caracteristicile geometrice; exigenţele în legătură cu acestea vor fi deci moderate.
    b) Linii noi, ce urmează a fi construite; în anumite limite de ordin economic, se pot alege în mod liber caracteristicile acestora, în special cele geometrice; a fost necesar să se distingă două subcategorii:
    (i) linii destinate în exclusivitate pentru transportul de călători (executând transporturile de mărfuri);
    (ii) linii pentru trafic mixt, destinate transportului de călători şi mărfuri.
    Parametrii care se au în vedere nu frânează în nici un fel progresul tehnic. Acestea sunt exigenţe minime. O cale ferată poate avea în vedere parametri superiori, dacă consideră că este util.
    Prin analogie, specificaţiile indicate în tabelul l sunt, de asemenea, aplicabile, dacă este cazul, serviciilor de ferry-boat care fac parte integrantă din reţeaua feroviară.



    1. Numărul de linii
    Marile linii internaţionale trebuie să ofere o capacitate ridicată şi o mare precizie a traficului.
    În principiu, nu este posibil să se răspundă acestor două exigenţe decât cu linii cu cel puţin două căi.
    2. Gabaritul vehiculelor
    Este vorba de un gabarit minim pe marile linii internaţionale.
    Pe liniile noi, adoptarea unui gabarit important nu face să fie necesar decât un cost marginal de investiţie limitat, ceea ce permite opţiunea pentru gabaritul CI al U.I.C.
    Gabaritul CI admite, în special:
    — transportul de vehicule şi ansambluri rutiere utilitare (camioane şi remorci, vehicule articulate, tractoare şi semiremorci) cu gabarit rutier european (înălţime 4 m, lăţime 2,5 m) pe vagoane speciale, al căror nivel de încărcare se găseşte la 60 cm de la nivelul liniei;
    — transportul semiremorcilor rutiere obişnuite cu o lăţime de 2,5 m şi o înălţime de 4 m pe vagoane purtătoare echipate cu boghiuri normale;
    — transportul conteinerelor I.S.O. cu o lăţime de 2,44 m şi o înălţime de 2,90 m pe vagoane-platformă obişnuite;
    — transportul de cutii amovibile cu o lăţime de 2,5 m pe vagoane-plat-formă obişnuite.
    Liniile existente care traversează regiuni muntoase (Pirineii, Masivul cen-tral, Alpii, Jura, Apeninii, Carpaţii etc.) au numeroase tunele cu un gabarit al unităţii tehnice sau cu gabarite puţin superioare în înălţime pe axul liniei. În aproape toate cazurile, ridicarea la gabaritul CI al U.I.C. este imposibilă din punct de vedere economic şi financiar, astfel încât, pentru aceste linii, este menţinut gabaritul B al U.I.C. Acesta permite, în special:
    — transportul conteinerelor I.S.O. cu o lăţime de 2,44 nu şi o înălţime de 2,90 m pe vagoane-platformă portconteinere, al căror nivel se găseşte la o înălţime de 1,18 m deasupra nivelului liniei;
    — transportul de cutii amovibile cu o lăţime de 2,50 m şi o înălţime de 2,60 m pe vagoane-platformă normale (nivelul de încărcare se află la o înălţime de 1,246 m);
    — transportul de semiremorci cu vagoane purtătoare.
    Majoritatea marilor linii internaţionale existente are cel puţin gabaritul B al U.I.C. În cazul celorlalte linii, aducerea la acest gabarit nu necesită, în general, investiţii importante.
    3. Distanţa minimă între axele căilor
    Este vorba de distanţa minimă dintre axe pe marile linii cu cale dublă în afara staţiilor de cale ferată.
    Mărimea distanţei dintre axe prezintă următoarele avantaje:
    — reducerea presiunii aerodinamice la încrucişarea a două trenuri; acest avantaj sporeşte în mod proporţional cu viteza;
    — reducerea constrângerilor impuse de transportul unor încărcaturi excepţionale care depăşesc gabaritul;
    — posibilitatea de utilizare a unor utilaje mecanice de putere pentru întreţinerea şi refacţia căii.
    Pe liniile existente cu cale dublă şi în afara staţiilor, distanţa dintre axe este între 3,5 m şi 4 m. Trebuie sa se facă eforturi pentru mărirea acesteia cu ocazia unei refacţii complete, pentru a se ajunge la un minimum de 4 m.
    Pe liniile noi, opţiunea pentru o distanţă mare între axe nu înseamnă, în general, decât o investiţie marginala limitată, cel puţin în afara tunelelor şi până la 4.2 m. Este deci adoptată, distanţa minimă între axe de 4,2 m. Este suficientă pentru marile viteze de până la 300 km/h (cazul liniei noi de mare viteză Paris—Sud-Est, între Paris şi Lyon).
    4. Viteza minimala nominala
    Viteza minimală nominală determină alegerea caracteristicilor geometrice ale traseului (raza curbei şi înclinaţia), a instalaţiilor de securitate (distanţele de frânare) şi a coeficienţilor de frânare a materialului rulant.
    Pe liniile existente, vitezele sunt în funcţie de raza curbelor. Viteza minimă nominală adoptată (160 km/h) este de regulă pe secţiunile de traseu rectiliniu şi în curbe cu rază mare. În anumite cazuri, traseul şi semnalizarea pot fi ameliorate fără investiţii foarte importante, pentru a permite să se ajungă la 160 km/h pe anumite secţiuni.
    Pe liniile noi, se pot adopta viteze nominale mult mai ridicate. Vitezele nominale adoptate corespund celor de pe linii noi, constituite recent, în construcţie sau în proiect.
    Viteza nominala este diferită de viteza comercială. Viteza comercială este câtul între distanţa dintre punctul de pornire şi de destinaţie al unui tren şi durata parcursului, inclusiv opririle intermediare.
    5. Sarcina autorizată pe osie
    Este vorba de sarcina autorizată pe osie pe care marile linii internaţionale trebuie să o poată suporta.
    Marile luni internaţionale trebuie să poată absorbi traficul materialului cel mai modern, existent şi viitor, şi anume, în special, pentru:
    — locomotive cu o sarcină pe osie de 22,5 t; pe linii care admit, în general, o sarcină pe osie de 20 t se tolerează locomotive cu o sarcină pe osie puţin mai ridicată, pentru că raportul între numărul de osii este, în general, foarte mic pe locomotivă şi numărul total de osii şi, deoarece, suspensia unei locomotive provoacă o uzură mai mică decât, aceea a unui vagon;
    — automotoare şi rame automotoare cu o sarcină pe osie de 17 t (sarcina pe osie a ramelor TGV ale Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Franceze);
    — vagoane de călători care au o sarcină pe osie de 16 t (în parcul obişnuit, nici un vagon nu are şi nu va avea o sarcină pe osie superioară celei de 16 t);
    — vagoane de mărfuri cu o sarcină pe osie de 20 t care corespunde clasei C a U.I.C.; pentru liniile noi pentru trafic mixt sau combinat s-a adoptat o sarcină pe osie de 22,5 t până la 100 km/h, în conformitate cu recentele decizii ale U.I.C. Limitarea sarcinii pe osie la 20 t pentru 120 km/h şi la 18 t pentru 140 km/h corespunde reglementărilor U.I.C.
    Sarcinile pe osie indicate sunt valabile pentru diametre ale roţilor egale sau mai mari de 840 mm, în conformitate cu reglementările U.I.C.
    6. Sarcina autorizată pe metru liniar
    Sarcina autorizată pe metru de lungime în afara tampoanelor vehiculelor pe care trebuie să le poată accepta marile linii internaţionale este de 8t, în conformitate cu categoria C4 a U.I.C.
    7. Tren tip pentru calculul podurilor
    Este vorba de "trenul tip" minim pe care trebuie să se bazeze calculele privind podurile pe marile linii internaţionale.
    Pe liniile noi pentru trafic combinat sau mixt se utilizează trenul tip numit U.I.C. 71.
    Pe liniile noi rezervate transporturilor de călători nu este stabilită nici o normă internaţională.
    8. Declivitatea maximă
    Este vorba de declivitatea maximă pe marile linii internaţionale.
    Pe lunile existente, declivitatea este un factor care este practic imposibil de modificat.
    Pe liniile noi rezervate transportului de călători s-a adoptat valoarea de 35 mm/m (norma utilizată pe linia de mare viteză Paris—Sud-Est, între Paris şi Lyon).
    Pe liniile noi pentru trafic mixt sau combinat, s-a adoptat valoarea de 12,5 mm/m. Este valoarea cea mai ridicată dintre toate cele prezentate în planurile naţionale actuale.
    Declivitatea este în funcţie de lungimea rampei; ea este cu atât mai mică cu cât rampa este mai lungă şi viceversa.
    9. Lungimea minimă a peroanelor în marile gări
    S-a stabilit lungimea de 400 m adoptată de U.I.C. Un peron de 400 m acceptă, în particular:
    — un tren compus dintr-o locomotivă şi 13 vagoane de călători de 27,5 m sau dintr-o locomotivă şi 14 vagoane de călători de 26,4 m;
    — un tren compus din două rame TGV de tipul Paris—Sud-Est.
    O lungime a persoanelor din marile gări de peste 400 m nu a fost adoptată din două motive:
    — mărirea distanţei pe care călătorul pieton este nevoit s-o parcurgă, în special în gările terminus;
    — o investiţie prea mare, în special pentru transformarea gărilor termi-nus existente.
    10. Lungimea utilă minimă a liniilor de evitare
    Lungimea utilă minimă a liniilor de evitare ale marilor linii internaţionale nu are importanţă decât pentru trenurile de mărfuri.
    S-a stabilit lungimea de 750 m adoptată de U.I.C. Aceasta permite circulaţia şi gararea trenurilor de mărfuri cu o greutate brută remorcată mai mare de 5.000 t din categoria C4 (8 tone brute pe metru); pe de altă parte, un tren de 1.500 tone brute remorcate ce urmează a se gara pe o linie de evitare de 750 m are o greutate puţin mai mare de 2 tone pe metru.
    11. Pasaje la nivel   
    Marile linii internaţionale noi trebuie să fie construite fără a exista nici o întrerupere la nivel cu reţeaua rutieră.
    Pe marile linii internaţionale existente se prevede înlocuirea în mod sistematic a pasajelor la nivel cu pasaje superioare sau inferioare, cu excepţia cazurilor excepţionale în care această înlocuire este practic imposibilă.