На основании статьи 5 Закона №131-XVI от 7 июня 2007 года о безопасности дорожного движения (Официальный монитор Республики Молдова, 2007 г., № 103-106, ст.443), с последующими изменениями, Правительство ПОСТАНОВЛЯЕТ:
    1. Утвердить Национальную стратегию безопасности дорожного движения (прилагается).
    2. Министерствам и другим центральным административным органам:
    принять необходимые меры по обеспечению внедрения положений Национальной стратегии безопасности дорожного движения;
    в месячный срок представить Министерству транспорта и дорожной инфраструктуры предложения в целях разработки Плана действий по внедрению Национальной стратегии безопасности дорожного движения;
    в трехмесячный срок после утверждения Правительством Плана действий по внедрению Национальной стратегии безопасности дорожного движения утвердить секторальные планы действий в областях компетенции.
    3. Министерству транспорта и дорожной инфраструктуры на основании предложений министерств и других центральных административных органов разработать и представить Правительству на рассмотрение проект Плана действий по внедрению Национальной стратегии безопасности дорожного движения.
    4. Контроль и координирование процесса выполнения Национальной стратегии безопасности дорожного движения возложить на Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры.
    5. Контроль за выполнением настоящего Постановления возложить на Национальный совет по безопасности дорожного движения.

    Премьер-министр                              Владимир ФИЛАТ
    Контрасигнуют:
    министр транспорта и
    дорожной инфраструктуры               Анатолие Шалару
    министр внутренних дел                   Виктор Катан
    министр здравоохранения                 Владимир Хотиняну
    министр просвещения                       Леонид Бужор
    министр информационных
    технологий и связи                            Александру Олейник
    министр окружающей среды            Георге Шалару

    № 1214. Кишинэу, 27 декабря 2010 г.

    Правительство в Программе деятельности «Европейская интеграция: свобода, демократия, благосостояние», представляющей основы политик правления Республики Молдова на 2011-2014 годы, наметило прилагать неослабные усилия по поддержанию реформ, требуемых как молдавским обществом, так и международным сообществом, в областях обеспечения свободы средств массовой информации, независимости юридической системы, либерализации экономики – областей, жизненно важных для реального продвижения европейской интеграции страны.
    Последовательным проведением политик европеизации всех аспектов общественно-политической и экономической жизни страны и подписанием Договора о присоединении к Европейскому Союзу Правительству удастся в обозримый период превратить Республику Молдова в страну, которая может быть избрана для присоединения к ЕС.
    Таким образом, европейская интеграция рассматривается как основное требование внутренней и внешней политики Республики Молдова, и это будет материализовываться, прежде всего, многочисленными внутренними преобразованиями страны.
    Одним из ключевых секторов, которые будут подвержены преобразованию, является сектор транспорта и инфраструктуры.
    В рамках транспортных политик, непосредственно касающихся политик и стратегий безопасности дорожного движения, Европейская комиссия в четвертой европейской программе деятельности по безопасности дорожного движения отметила, что политики в области безопасности дорожного движения на национальном или местном уровне должны охватывать сопряженные цели других публичных политик, и наоборот.
    Направления политики безопасности дорожного движения для Республики Молдова, предлагаемые в дальнейшем, совмещают основные регламентации в области ее документов политик, а также преследуют гармонизацию с политиками безопасности дорожного движения на уровне сообщества, а также с директивами, принятыми до настоящего времени.
    В этом смысле, в марте 2010 года, всего лишь через четыре месяца после реформирования Национального совета по безопасности дорожного движения и принятия его функций по руководству премьер-министром, Республика Молдова подписала резолюцию ООН об объявлении 2011-2020 годов «Декадой действий в области безопасности дорожного движения» и взяла на себя вытекающую из этого ответственность, в том числе задачу сократить на 50% число дорожно-транспортных происшествий до 2020 года.
    Правительство в своей Программе деятельности, признавая серьезность вопросов безопасности дорожного движения, с которыми сталкивается Республика Молдова, намечает в качестве цели правления повышение безопасности дорожного движения и сокращение числа дорожно-транспортных происшествий.
    Республика Молдова начала непрерывный процесс построения всей системы.
    И для того, чтобы она стала более солидной, необходима однородность вмешательства каждой отрасли молдавского общества:
    DESEN 1
    Рис. 1. Схема вмешательства каждой составной общества

    Традиционно, в странах Европейского Союза безопасность дорожного движения рассматривалась как негативное последствие транспортной системы и, соответственно, как проблема данного сектора. Несмотря на все это, прямые расходы, связанные с постоянно возрастающим числом дорожно-транспортных происшествий, приходятся в основном на здравоохранение, область предпринимательства и на семьи пострадавших.
    Создание жизнеспособного партнерства между всеми ключевыми группами в обществе, правительственной, частной и неправительственной средой, в целях повышения безопасности дорожного движения является схемой, протестированной и отлично функционирующей во многих странах ЕС и за его пределами. Это партнерство становится фокальной точкой в интересах вмешательства в безопасность дорожного движения, в рамках которого партнеры сотрудничают в проектах по безопасности дорожного движения и осуществляют деятельность в данной области (законодательство, исследования, значительное улучшение дорожной инфраструктуры, анализ базы данных дорожно-транспортных происшествий и т.п.).
    Что необходимо сделать для того, чтобы публично-частнoe партнерство было жизнеспособным?
    Жизнеспособность публично-частного партнерства (ПЧП) состоит в:
    реализации проектов в партнерстве в рамках национальной стратегии;
    создании местных долгосрочных партнерств путем сотрудничества с правительственной средой в целях реализации задач, предусмотренных в местных и национальных планах по безопасности дорожного движения;
    обмене опытом по надлежащим практикам, а выводы, вытекающие из проектов, находящихся в процессе реализации, должны доказывать, что партнерства эффективны в области безопасности дорожного движения;
    местных партнерствах: члены на национальном уровне, местные органы, местная деловая среда и неправительственные организации;
    обмене опытом между партнерами и местными сообществами.
    Выгоды применения публично-частного партнерства состоят в следующем:
    сила партнерства – получение более высоких результатов при работе в команде на национальном уровне;
    рычаги финансирования и ноу-хау – повышение добавленной стоимости наличным ресурсам;
    развитие долгосрочных и функциональных институтов – управление на местном уровне проблемами и решениями.
    В свете представленного, постепенная законодательная гармонизация и гибкая политика Республики Молдова в области безопасности дорожного движения приведут к тому, что момент присоединения к пространству Сообщества станет более плавным по сравнению с государствами, которые присоединились во время последних двух волн.
    В то же время, выгоды внедрения жизнеспособной системы в менеджмент безопасности дорожного движения и, тем самым, приведение дорожной инфраструктуры в соответствие с европейскими стандартами, еще до момента присоединения, привнесут много положительного в имидж страны и станут дополнительным мотивом для того, чтобы Республика Молдова считалась сильным и серьезным кандидатом для европейского сообщества.
    Национальная стратегия безопасности дорожного движения в Республике Молдова основана на информации, доставленной оценочным исследованием Всемирного банка и Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) в 2008 году, представленной в рамках Всемирного доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире 15 июня 2009 года в Нью-Йорке.
    Для исследования ВОЗ использовала стандартный метод с помощью анкеты, которая заполнялась представителями правительственных секторов здравоохранения, транспорта, юстиции и образования, представителями академической среды и неправительственных организаций из 49 стран-участниц Европейского региона ВОЗ (рис.2).
    DESEN 2
    Рис. 2. Глобальное положение относительно погибших в дорожно-транспортных происшествиях

    Данные, полученные в результате этого исследования, были отделены для стран СНГ и подтверждены статистическими данными на национальном уровне в Республике Молдова, предоставленными Дорожной полицией для осуществления более подробного анализа.
    Согласно исследованию, основными категориями, подверженными риску дорожно-транспортных происшествий с погибшими и тяжелоранеными, являются: пешеходы, велосипедисты, водители мотоциклов и мотороллеров (то есть категория, известная в отраслевой практике как наиболее уязвимые участники движения) (рис.3).
    Основную возрастную категорию, подверженную дорожно-транспортным происшествиям с наибольшим числом погибших, представляют лица в возрасте от 5 до 29 лет, для которых ранения, полученные во время дорожно-транспортных происшествий, являются основной причиной смерти, согласно исследованию ВОЗ; мужчины подвергаются большему риску и составляют ¾ от числа погибших.
    Все эти элементы привели в Республике Молдова к ситуации постоянно возрастающего числа аварий на фоне быстрого роста автопарка от 399 995 автомобилей в 2004 году до 643 429 в 2009 году. Авторынок среди частных легковых автомобилей, автомобилей, используемых в режиме такси, а также грузовых автомобилей зарегистрировал самый существенный рост.
    DESEN 3
    Рис. 3. Динамика дорожно-транспортных происшествий
    Учитывая трудности, встречаемые при сборе данных, необходимо создание современной базы данных на национальном уровне, которая сможет выдать комплексные отчеты для анализа экспертами и которая в то же время сможет стать основой будущих стратегий безопасности дорожного движения и планов действий.
    Опасное поведение участников движения, состоящее в нарушении действующего законодательства или несоблюдении прав остальных участников движения, например, повышенная скорость, совмещенная с отсутствием внимания во время движения, неношение ремня безопасности, шлема безопасности и сидения для детей, а также вождение в состоянии алкогольного опьянения составляет 8,5 %.
    Также, в результате анализа колебаний частоты дорожно-транспортных происшествий в 2009 году, в зависимости от дней недели, в которые они происходят, совмещенных с временными интервалами, установлено, что пользователи автомобилей с позиции водителя более уязвимы по пятницам (407 дорожно-транспортных происшествий), воскресениям (485 дорожно-транспортных происшествий) и понедельникам (406 дорожно-транспортных происшествий) в период между 16-22 часами (1164 дорожно-транспортных происшествий).
    Следовательно, социальные кампании и по воспитанию водителей необходимо планировать с учетом этих аспектов, а кампании по разъяснению необходимости соблюдения законов и мониторингу скорости движения необходимо осуществлять, в особенности, в выходные дни в эти временные интервалы по пятницам и понедельникам, когда водители торопятся доехать домой с работы.
    Значение обязательного ношения ремня безопасности продиктовано и очень большим числом погибших среди пассажиров автомобилей, их доля составляет 33%.
    При этом, в законодательство Республики Молдова необходимо внести изменения, и здесь следует сделать прямую ссылку на обязательность использования сидения для детей и снижения допустимого уровня алкоголя.
    Значение внедрения и принуждения к соблюдению закона тем больше, чем из глобального отчета ВОЗ и Всемирного банка четко вытекает, что законоположения относительно факторов риска в значительной мере приняты, но не соблюдаются. Таким образом, по шкале от 0 до 10 компонент принуждения к соблюдению закона достигает порогов 2 и 1 для пресечения вождения в состоянии алкогольного опьянения и соответственно ношения мотоциклистами защитного шлема, в то время как для ограничения скорости или ношения ремней безопасности не достигнута договоренность относительно ответа профессионалов в анкете.
    Другой очень важной проблемой, установленной в результате анализа рамок безопасности дорожного движения в Республике Молдова, является отсутствие государственного агентства с функциями по согласованию деятельности по безопасности дорожного движения, включающего единый центр по оценке и мониторингу, состоящий из экспертов в данной области, как на национальном, так и на международном уровне, по мере необходимости, и которое отвечало бы за разработку стратегий и планов мероприятий в области безопасности дорожного движения, управление базой данных дорожно-транспортных происшествий, осуществление подробных анализов на основании накопленных данных, разработку анализов стоимость-прибыль и стоимость-эффективность, которые направляются компетентным органам и Правительству для разработки планов бюджета и смежных политик и т.п.
    Свыше 35 тысяч человек потеряли жизнь на дорогах Европейского Союза в 2009 году, то есть эквивалент населения города средних размеров, и не менее 1,5 миллиона человек ранено, а затраты для общества были огромными, составив примерно 130 миллиардов евро в 2009 году.
    В своем коммюнике «ЕВРОПА 2020: стратегия разумного, устойчивого и всеобъемлющего роста» Европейская Комиссия подчеркнула значение социальной сплоченности, более «зеленой» экономики, образования и инноваций для Европы.
    Цели европейской стратегии должны быть освещены под разными аспектами европейской политики в области транспорта, которые должны иметь целью обеспечение непрерывной подвижности для всех его граждан, исключение эмиссий углерода в области транспорта и максимальное использование технологических достижений.
    Следовательно, необходим интегрированный, целостный, последовательный подход, учитывающий и синергию с другими стратегическими целями. Политики в области безопасности дорожного движения на местном, национальном и европейском или международном уровне должны интегрировать сопряженные цели других политик и наоборот.
    Целью европейских направлений для политики безопасности дорожного движения до 2020 года является создание общих рамок регламентирования и определенных мотивирующих целей, способствующих разработке национальных или местных стратегий, в рамках которых приоритетны следующие четыре действия:
    1) создание структурированных и последовательных рамок сотрудничества, основанного на лучшем опыте государств-членов, в качестве необходимого условия для эффективного внедрения направлений для политики безопасности дорожного движения в 2011-2012 годы;
    2) разработка стратегии относительно дорожных происшествий с пострадавшими и оказания первой помощи для того, чтобы отвечать безотлагательным и все более острым требованиям по сокращению числа дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими, получившими телесные повреждения;
    3) повышение безопасности уязвимых участников движения, в особенности мотоциклистов, в случае которых статистика аварий тревожна;
    4) продвижение мероприятий по защите участников движения.
    Для создания общего пространства безопасности дорожного движения цель Европейской комиссии сохранена в тех же параметрах, что и в предыдущей программе, а именно: сокращение наполовину общего числа погибающих в дорожно-транспортных происшествиях в Европейском Союзе до 2020 года, начиная с 2010 года.
    Поощряется содействие государств-членов реализации этой общей цели собственными национальными стратегиями в области безопасности дорожного движения и установлением специфических национальных целей.
    Оценка параметров до и после внедрения проекта/программы представляет собой оптимальный порядок определения уровня успеха проекта, и это является достаточно необходимым в случае внедрения системы на национальном уровне.
    Независимо от подсектора транспорта, результат будет тем же, если не учитывается подробная оценка существующего положения, сопоставление с другими функциональными системами (применение которых оказалось эффективным в других странах), и их адаптация на национальном уровне с учетом достижений каждого государства.
    В этом смысле оценочную компоненту следует анализировать в зависимости от существования и/или уровня функциональности ответственных учреждений.
    Шесть элементов Цикла безопасности на транспорте, развитые Европейским советом по безопасности дорожного движения (ЕСБДД), являются отправной точкой этого анализа. Любое упущение любого элемента в рамках процесса оценки полностью приостанавливает функционирование системы, благодаря взаимозависимости элементов.
    Когда цикл содержит достаточную информацию в области исследования и развития, процесс начинается заново с политики планирования и внедрения (например, принятие нормативных актов, институционное развитие и финансирование). Скорость чередования этих элементов напрямую влияет на быстроту появления результатов в области безопасности дорожного движения. Вместе с этим, необходимо глобальное/центральное мышление для ускорения циклов местных политик.
    Европейский совет по безопасности дорожного движения выявил различные организационные аспекты безопасности на транспорте с точки зрения роли и функций глобальной сети безопасности на транспорте, связывая следующие функции:
    политика планирования, внедрения и оценки;
    проектирование и инженерия безопасности;
    менеджмент и руководство организациями;
    информирование, образование и обучение;
    пресечение, мониторинг и инспектирование;
    исследование и развитие.
    Цикл политик покрывает взаимозависимость между специфическими функциями, которые зачастую находятся во взаимосвязи друг с другом в стиле последовательности этого цикла. Когда перегружается результатами оценок, процесс начинается заново. Процесс опознавания и вникания не закончится никогда и приведет к большей безопасности на наших дорогах, если правильно внедрены все функции. Общее изображение учитывает и различные «нецикличные» связи, которые существуют между указанными функциями (рис.4).
    DESEN 4
    Рис. 4. Цикл политик безопасности на транспорте.

    Исследование и развитие играют решающую роль в этом круге. Функция мониторинга и инспектирования предоставляет импульс для новых исследований и развития в целях улучшения положения. Результаты исследования и предложения по развитию норм и стандартов составляют основы функции политики планирования, внедрения и оценки. Функция по исследованию и развитию является хорошим ответом для правительств и парламентов на все вопросы, касающиеся автомобильного транспорта и безопасности дорожного движения.
    Помимо этого существует важный взаимообмен между проектированием и инженерией безопасности. Развитие технических стандартов для более безопасных дорог требует более активного сотрудничества и обмена опытом между инженерами проекта исследования и дорожными инженерами из администраций, консультантами и контрактантами по более надежным стандартам и нормам проектирования и руководства/менеджмента.
    Исследование и развитие имеют важную функцию в отношении информирования, образования и обучения, которая не ограничивается воспитанием студентов-инженеров в университетах, а является более продолжительной задачей поддержания знаний инженеров на высоком уровне в области безопасности дорожного движения.
    Очень важно также понять, что безопасность дорожного движения и строительство дорог и мостов являются разными дополняющими друг друга дисциплинами. Поэтому необходимо формирование специалистов для каждой области в отдельности, а также развитие взаимозависимых структур образования и подготовки для каждой из этих двух дисциплин. Строительство дорог и мостов имеет преимущество почти векового опыта, поэтому необходимо, чтобы безопасность дорожного движения восстановила потребность в специалистах за кратчайший срок по возможности, так как нужды нынешней дорожной инфраструктуры, несомненно, требуют этого.
    Прогрессивная «нулевая цель». От концепции - к стратегии. «Нулевая цель» («Vision Zero»), впервые задуманная и внедренная шведским парламентом, устанавливает, что потеря человеческих жизней и потеря здоровья являются недопустимыми и, в итоге, система дорожного движения должна проектироваться таким образом, чтобы эти события не имели место. Это означает, что безопасность дорожного движения намного важнее, чем остальные элементы транспортной системы (за исключением тех, которые связанны с охраной окружающей среды). Таким образом, мобильность следует за безопасностью как приоритет. Мобильность не может быть развита в ущерб безопасности дорожного движения.
    Поскольку безопасность и мобильность не могут развиваться в ущерб друг другу, мобильность становится функцией безопасности, а не наоборот. Чем надежнее инфраструктура, тем выше мобильность, которая может быть достигнута. В «нулевой цели» скорость часто используется в качестве операционного определения мобильности. Таким образом, «нулевая цель» устанавливает, что скорость необходимо ограничить уровнем, соответствующим (пропорциональным) безопасности, присущей (характерной) участку дороги. Это контрастирует с многими общими современными принципами, где жизнь, мобильность и другие блага и проблемы трактуются одни в ущерб другим.
    Всегда существует параметр, который можно использовать для значительного повышения безопасности: ограничение мобильности для определенной категории участников движения либо путем ограничения скорости движения до предела, при котором аварии уже не причиняют серьезные ранения. Соотношение между скоростью и безопасностью является одним из наиболее известных соотношений в области безопасности дорожного движения, с теоретической, так и с эмпирической точки зрения. Если не существует никакого улучшения безопасности, присущей участку дороги, то мобильность можно строго сократить до такого уровня, когда никакое дорожно-транспортное происшествие не может причинить серьезные ранения.
    «Нулевая цель» описывает конечный продукт надежной транспортной системы. До тех пор, пока эта система может быть достигнута путем полного исключения дорожно-транспортных происшествий, она остается на уровне идеальной системы, поскольку вероятность точного ее внедрения очень мала даже в условиях технологии передовой интеллектуальной транспортной системы.
    В результате анализа статистических данных и других ориентировочных элементов установлено, что для Республики Молдова «нулевая цель» является прогрессивной или постепенной. Идеальная система всегда является ориентировочным пунктом и совершенной целью для достижения.
    Прогрессивная или постепенная «нулевая цель» преследует достижение идеала постепенно путем самосовершенствования.
    Характеристиками прогрессивной «нулевой цели» являются:
    1) Прогрессивное сокращение числа дорожно-транспортных происшествий, начиная с дорожно-транспортных происшествий с наличием погибших, затем тяжелораненых и заканчивая легкоранеными.
    2) Выбор в году одного месяца, в течение которого все усилия должны концентрироваться на избегании смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в одном населенном пункте, где существует самый высокий уровень дорожно-транспортных происшествий. В случае отсутствия успеха, последующий год будет иметь ту же цель, но с учетом задач, предложенных настоящей Стратегией. В случае успеха в последующие годы будут постепенно добавляться реальные временные периоды, установленные ответственными учреждениями.
    3) Построение стратегии безопасности дорожного движения согласно принципу «нулевой цели», в котором ответственность за безопасность дорожного движения разделена между пользователями дорог и инженерами, проектирующими дороги. Проектировщики системы несут, в итоге, полную ответственность за проектирование, функционирование и использование транспортной системы и за уровень безопасности в рамках всей системы. Участники движения ответственны за соблюдение правил дорожного движения в системе транспорта, установленных ее проектировщиками. Если участникам движения (пользователям дорог) не удается соблюдать эти правила движения из-за их незнания, игнорирования или отсутствия у водителей автомобилей навыков применения этих правил или если просто возникают дорожно-транспортные происшествия, проектировщики обязаны на будущее принимать все необходимые меры для предупреждения возникновения серьезных дорожно-транспортных происшествий или потери человеческих жизней.
    Этические нормы были предложены для руководства проектантам дорожно-транспортной системы. Двумя из них являются следующие:
    а) жизнь и здоровье никогда не могут быть заменены другими благами в обществе;
    b) каждый раз, когда кто-то убит или тяжело ранен, необходимо принять все необходимые меры, чтобы избегать подобных случаев.
    Целью, как было отмечено, является постепенное сокращение числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, до достижения идеальной системы.
    «Нулевая цель» была адаптирована согласно местной специфике (таблица 1) и в других странах мира с традицией по безопасности дорожного движения.

Название страны	Концепт безопасности движения
Швеция	«Нулевая цель»
Норвегия	«Нулевая цель»
Великобритания	«Нулевая цель»
Австрия	Состоит в наличии уровня безопасности дорожного движения, сопоставимого с первыми тремя странами Европейского союза
Голландия	Устойчивая безопасность дорожного движения
Дания	Даже одна авария слишком много
Канада	Наличие самых надежных дорог в мире
Австралия	Концепт «нулевая цель»/более надежные дороги для всего сообщества
Новая Зеландия	Создание культуры безопасности дорожного движения, которая даст миру наилучший опыт в области безопасности наземного транспорта.

    Под миссией уважение и безопасность понимается послание, которое передается пользователям дорог не только устно, но, в особенности, через действия, которые будут предприняты. Компетентные органы должны добиться установления операционной системы безопасности, предоставляющей безопасность его пользователям, требующей как уважения пользователей друг к другу, так и взаимоуважения между органами, которые управляют системой, и ее пользователями.
    Только через уважение можно построить что-то долговременное, а основу уважения составляют образование и солидарный труд всего общества. Вкладывая совместный труд для построения операционной системы безопасности дорожного движения, все общество несет ответственность за его надлежащее внедрение. И это нормально до тех пор, пока расходы в связи с дорожно-транспортными происшествиями покрываются всем обществом.
    Основная цель настоящей Стратегии состоит в постепенном процентном сокращении числа погибших и тяжелораненых, через совмещение мероприятий пассивной и активной дорожной безопасности по отношению к фактору автомобиль, а также улучшение дорожной инфраструктуры, поведения участников дорожного движения путем обучения, повышения уровня осознания, выдачи лицензий, соблюдения регламентаций дорожного движения.
    Согласно представленной информации, возрастную категорию с максимальным риском представляют дети в возрасте от 5 до 14 лет и молодежь в возрасте от 14 до 29 лет.
    Особое внимание следует оказывать именно этому возрастному сегменту, который требует комплексного подхода. Необходимо спланировать ряд приоритетов для повышения уровня безопасности дорожного движения этого возрастного сегмента, либо по пути в школу и из школы, либо для молодых водителей автомобилей.

Целевая группа/ Цель Стратегии	2015 г. Цель/среднесрочное сокращение, %	2020 г. Цель/долгосрочное сокращение, %
Погибшие	30	50
Тяжело раненые	43	50
Погибшие дети и молодежь	35	50
Тяжело раненные дети и молодежь	40	50

    Для легкораненых цель состоит в снижении на 10% до 2020 года.
    Цель 1. Создание базы для долгосрочной эффективной и устойчивой политики безопасности дорожного движения
    Оценка институционального положения безопасности дорожного движения произведена на основании опроса, проведенного шведским агентством по международному сотрудничеству и развитию (SIDA Swedish Internaţional Development Cooperation Agency), согласно таблице 3. В таблице представлены приоритетные действия, рекомендованные для осуществления, а также сроки внедрения этих действий.

Институциональные элементы	Республика Молдова		Сроки выполнения
	Оценка	Действия/ решения
Национальный совет по безопасности дорожного движения	Да, Национальный совет по безопасности дорожного движения	Внесение изменений в Постановление Правительства №155 от 13 февраля 2003 г. «О национальном совете по безопасности дорожного движения для создания Национального агентства по безопасности дорожного движения»	2015 г.
Правительственный исследовательский центр (Например, BAST в Германии, AVV в Голландии)	Не идентифицирован	Функции могут быть переданы путем создания Национального агентства по безопасности дорожного движения	2015 г.
Неправительственная организация для advocacy/lobby/ по коммуникациям (Например, DVR в Германии, VVN в Голландии, GRSP Румыния)	Союз транспортников и дорожников, Союз автоводителей Республики Молдова, Клуб автомобилистов Молдовы	Рекомендуется создание неправительственной организации, представители которой будут представлены во всех секторах, активных в отношении безопасности дорожного движения	2015 г.
Ведущее агентство, ответственное за безопасность дорожного движения	Не идентифицировано	Создание Национального агентства по безопасности дорожного движения в рамках Правительства Финансирование: самофинансирование, фонд безопасности дорожного движения, государственный бюджет, гранты и спонсорство	2015 г.
«Campion»/Посол безопасности дорожного движения	Не идентифицирован	Будет идентифицирован в ближайшее время	2015 г.
Стратегия безопасности дорожного движения и план мероприятий	Существующий план мероприятий, утвержденный Постановлением Правительства №545 от 25 июня 2010 г. «Об утверждении Плана действий по улучшению положения в области безопас-ности дорожного движения до 2014 года»	Разработка стратегии безопасности дорожного движения, с последующим принятием Плана действий по ее внедрению	2015 г.
Признание безопасности дорожного движения в качестве приоритета правительственной программы	Да	-
Фонд безопасности дорожного движения	Не идентифицирован	Путем принятия стратегии и соответствующих законодательно-нормативных актов	2015 г.
Многосторонний подход	Да	-
Единый центр учета и мониторинга	Не идентифицирован	Его создание, развитие и администрация в рамках Национального агентства по безопасности дорожного движения	2015 г.
База данных дорожно-транспортных происшествий	Да	Улучшение и повышение стандартов по сбору данных по дорожно-му движению (срочно) Управле- ние в рамках Национального агентства по безопасности дорожного движения	2015 г.
Менеджмент человеческих ресурсов/ профессиональная подготовка персонала по специальности	Нет	Назначение ответственного органа, разработка соответствующей законодательно-нормативной базы	2015 г.	2020 г.
Децентрализация деятельности по безопасности дорожного движения	Нет	Внесение изменений в законодательство, относящееся к органам местного публичного управления; децентрализация Национального агентства по безопасности дорожного движения; создание районных советов по безопасности дорожного движения   с ответственностью в области безопасности дорожного движения и комиссий по дорожно-транспортным происшествиям		2020 г.
Кампании по ознакомлению /обучению в области безопасности дорожного движения	Да, по информированию, ознакомлению и по принуждению к соблюдению закона	Рекомендуется планирование кампаний, преследующих приоритеты Стратегии	2015 г.	2020 г.
Партнерства/привлечение частного сектора	Нет	Рекомендуется привлечение частного сектора и повышение его ответственности, а также стимулирование компоненты неправительственных организаций	2015 г.

    Действия/решения, включенные в колонну 3 настоящей таблицы:
    a) улучшение организации безопасности дорожного движения на центральном уровне;
    b) децентрализация деятельности по безопасности дорожного движения;
    c) создание Национального агентства по безопасности дорожного движения;
    d) создание Единого центра учета и мониторинга в рамках Национального агентства по безопасности дорожного движения;
    e) создание базы данных дорожно-транспортных происшествий;
    f) создание фонда безопасности дорожного движения;
    g) внедрение Единой национальной системы срочных вызовов с единым европейским номером 112 (система 112);
    h) разработка системы внедрения аудита безопасности дорожного движения на национальном уровне;
    i) профессиональная подготовка персонала по специальности;
    j) создание районных советов по безопасности дорожного движения и советов по дорожно-транспортным происшествиям.
    Общеизвестно, что современная и долгосрочная система менеджмента безопасности дорожного движения для дорожной инфраструктуры должна содержать законодательные и институциональные меры и положения, адекватные и эффективные, а также техники и методы, которые будут использоваться агентствами, ответственными ные действия, за дорожную инфраструктуру.
    Менеджмент безопасности дорожного движения является процессом эффективного внедрения политики дорожной безопасности, включая организованные группы, согласование и менеджмент вмешательств по безопасности дорожного движения, предназначенных сократить число погибших, тяжело и легко раненных.
    Ключевыми элементами менеджмента безопасности дорожного движения являются настоящая Стратегия и План действий по внедрению Национальной стратегии безопасности дорожного движения. Если эти ключевые элементы будут выполнены при участии всех сторон, ответственных за их осуществление, результаты приведут к эффективной системе безопасности дорожного движения.
    Менеджмент и продвижение безопасности дорожного движения традиционно являются ответственностью публичного сектора. Публичные власти, однако, контролируют все факторы, воздействующие на «систему», в которой действуют участники движения: подготовка и информирование участников движения, законодательство и другие регламентирования в области дорожного движения, контроль и санкции, развитие дорожной инфраструктуры, законодательство, применяемое к автомобилям, организация срочных услуг и услуг скорой медицинской помощи.
    Действия:
    Разработка менеджмента безопасности дорожного движения для Республики Молдова
    1. Необходимость создания ведущего агентства, ответственного за безопасность дорожного движения (Национальное агентство по безопасности дорожного движения)
    Ведущее агентство должно перенять инициативу и стать ответственным за безопасность дорожного движения на национальном уровне. Агентство должно развивать политики безопасности дорожного движения и согласовывать их применение, а это означает, что оно должно располагать квалифицированным персоналом для ведения переговоров, менеджмента проекта и общения, экспертами по безопасности дорожного движения и развитию политик в данной области.
    Одна из основных задач ведущего агентства состоит в осуществлении эффективной координирующей роли.
    На основании недавно проведенных исследований предпосылками эффективной координации являются следующие:
    координация безопасности дорожного движения не может быть достигнута всего лишь одной комиссией на высоком уровне;
    многочисленные рабочие группы позволяют каждой группе быть достаточно немногочисленной для осуществления работ согласно различным приоритетам, стимулируя, таким образом, взятие на себя ответственности;
    ответственность за инициативу часто возлагается на орган совместно с компетентным министерством, ответственным за данную область перед Правительством или Парламентом;
    эффективные связи между дорожной полицией и инженерными департаментами, которые разделяют ответственность за операции по безопасности дорожного движения, представляют собой основные элементы и хорошее начало этой деятельности;
    многосекторные координационные группы или специализированные комиссии Национального совета по безопасности дорожного движения должны быть ограничены по численности, что будет способствовать тесному и ответственному сотрудничеству, но потребует хорошей поддержки рабочих групп и деятельность секретариата с достаточными ресурсами, с тем чтобы иметь возможность давать хорошие рекомендации и эффективно их использовать;
    отобранные члены координационных групп или комиссий Национального совета по безопасности дорожного движения должны посвящать себя работе и быть в состоянии предоставить ресурсы или помощь политической среде;
    рабочие группы, предоставляющие техническую поддержку, являются абсолютно необходимыми, так как эти группы включают участие деловой среды и гражданского общества в развитии политик безопасности дорожного движения;
    рабочее бюро по безопасности дорожного движения с адекватными ресурсами считается существенным элементом для эффективного подхода, независимо от принятой организационной модели;
    формирование персонала, подготовленного на высоком профессиональном уровне по специальности, так же важно, как и существование адекватных ресурсов в контексте безопасности дорожного движения.
    2. Изучение путем менеджмента результатов
    Пересмотр практики по специальности в рамках Европейского совета по безопасности дорожного движения показал, что страны, установившие «цель», имеют более высокие результаты в отношении снижения числа дорожно-транспортных происшествий.
    Цели могут устанавливаться в виде снижения числа погибших или негативных достижений, содержащихся в количестве штрафов, наложенных за превышение скорости, например; но всегда они должны быть реалистичными, практичными, легко мониторизируемыми и не очень строгими (или с благими намерениями) в смысле досягаемости и возможности оказать (путем их выполнения) хорошую моральную поддержку всем участникам, стимулируя, таким образом, долгосрочные планы.
    Элементы плана мероприятий по безопасности дорожного движения должны основываться на анализе основных причин дорожно-транспортных происшествий и на корректировочных мероприятиях, которые оказались эффективными. Предоставление приоритетности мероприятиям, например, на основании эффективных затрат или на основании их вклада в достижение цели, делает план более эффективным.
    Интерес состоит в развитии с самого начала отдельных социальных расходов и окончательных результатов по целям, направленным на разных участников движения и для разных регионов. Результаты целей должны завершаться после публичных консультаций, а затем органы внедрения должны разрабатывать рабочие программы, в которых будет указано, какие конкретные (физические) результаты будут применяться, а также сроки их осуществления. Сокращение социальных стоимостей позволит сопоставить стоимости повышения безопасности дорожного движения и выгод, полученных в результате сокращения числа аварий, поставляя, таким образом, информацию, важную для решающих факторов.
    3. Повышение уровня осознания безопасности дорожного движения на национальном уровне
    Кампания по сенсибилизации безопасности дорожного движения является частью комплекса действий, которые имеют целью поддержание использования дороги в условиях безопасности. Реклама в средствах массовой информации часто является самым видимым компонентом кампании. Во всяком случае, для того, чтобы быть эффективной, она должна иметь поддержку Правительства или общества, в комбинации с существованием и применением специфических законов. Кампании по безопасности дорожного движения помогают обществу осмыслить проблемы и часто способствуют появлению политической поддержки в применении технических решений.
    Высшая цель состоит в сокращении числа аварий и раненых на публичных дорогах. Проведенные в Европе и США исследования доказывают, что около 90% серьезных дорожно-транспортных происшествий влекут за собой потерю человеческих жизней. Кампании нацелены на общественность и, в общем, им удается изменить поведение как напрямую, так и путем предоставления информации, которая может повлиять на отношение людей и через это иметь сильное воздействие на их воспитание.
    Традиционно материализация основных целей кампании по безопасности дорожного движения состоит в:
    информировании;
    смене отношения;
    изменении поведения.
    Но постоянная связь с применением закона является существенной. (Например, страх перед фактом быть пойманным и оштрафованным за нарушение правил дорожного движения может быть причиной намного более сильной, чем страх перед фактом попадания в дорожно-транспортное происшествие)
    Наряду с применением закона, хорошо проведенные кампании по безопасности дорожного движения улучшают поведение участников дорожного движения и сокращают число дорожно-транспортных происшествий.
    Кампании по безопасности дорожного движения обычно более комплексные, чем коммерческие кампании. Они пытаются изменить поведение, в отличие от других, которые пытаются стимулировать потребление какого-либо нового продукта или объявить об изменении марки.
    В некоторых случаях кампании по безопасности дорожного движения пытаются убедить общественность отказаться от определенного поведения, которое они считают адекватным, например, отказ от потребления алкоголя перед поездкой на автомобиле, или в некоторых случаях кампании требуют от тех к кому обращаются принятия определенных норм поведения, считающихся некоторыми неприемлемыми, таких как вождение со сниженной скоростью.
    Могут существовать люди, которые считают мало- важным или неважным для себя изменение поведения, и тогда их собственный опыт может противоречить ниже- представленным очевидностям. Например, водитель автомобиля, который часто нарушает установленное скоростное ограничение, и не попал еще в дорожно-транспортное происшествие, не допускает, что статистическая информация, связанная с превышением скорости и риском возникновения дорожно-транспортного происшествия, относится и к нему.
    Это поясняет, почему важно согласование кампаний с применением закона в смысле получения изменения поведения.

Определение проблемы	Определение поведенческих факторов, вовлеченных в возникновение исследуемых дорожно-транспортных происшествий Определение ключевых характеристик исследуемого поведения Установление целевой группы Установление дополнительных вмешательств со стороны Правительства и/или общества, которые могут способствовать необходимому изменению поведения (действия полиции являются в целом важными, они главные партнеры в кампаниях по безопасности дорожного движения, где необходимо присутствие закона и применение эффективных санкций за нарушение правил)
Установление целей	Цели кампании должны быть четко определены. Они всегда должны быть согласованы с изменениями поведения водителей автомобилей, которые можно «измерить»
Выбор ведущего  агентства	Успешными кампаниями руководит обычно ведущее агентство, которое постоянно консультируется с другими вовлеченными сторонами; это, как правило, ответственные государственные органы, Национальный совет по безопасности дорожного движения или неправительственные организации в области безопасности дорожного движения. Доверие является решающим в таких случаях
Использование соответствующих знаний	Специалисты в поведенческой и социальной области должны осмыслить содержание кампании и целевую аудиторию, а также сообщения, которые необходимо передать Для передачи сообщения необходимы знание маркетинга, поддержка гражданского общества и обширные знания в области рекламы Навыки менеджмента проекта  необходимы для своевременного проведения кампании и для правильного расходования бюджета
Создание и инициирование кампаний	Сообщения должны быть простыми, ясными и немногочисленными Накладывание сообщений не принесет ничего положительного кампании, а наоборот, создаст путаницу в рядах целевых групп Поддержка других групп из Правительства, полиции или гражданского общества должна запланироваться в соответствии с кампанией
Проведение кампаний	Начало кампании во время выдающегося события, дополненного рекламными акциями Вовлеченные стороны будут постоянно информироваться о прогрессе таким образом, чтобы они могли усилить (подчеркивать) сообщения, когда возникает такая возможность
Оценка воздействия	Все важные кампании необходимо оценить. Эта оценка делается обычно путем опроса до и после проведения кампании

    Даже там, где существует малочисленная общественность или где восприятие на политическом уровне ограничено в связи с размерами проблем и тем, что необходимо предпринять, и где партнерства необходимо развивать, важно уточнить ответственность каждой организации, вовлеченной в безопасность дорожного движения.
    Также, очень важно проанализировать роль «чемпиона» по безопасности дорожного движения, и если он не существует, попытаться его создать. Это может быть физическое лицо, официальное лицо высокого уровня, организация или группа лиц. Возможное воздействие «чемпиона» необходимо правильно оценивать и стратегически планировать.
    4. Ресурсы безопасности дорожного движения
    После создания координирующего агентства, необходимы ресурсы как технические, так и финансовые, если надо превратить слова в дело. Можно создать специальные (целенаправленные) фонды, которые будут пополняться за счет сборов на топливо (акцизов), платы за регистрацию автомобилей, страховых сборов или спонсорства частных предпринимателей.
    5. Развитие партнерств
    Безопасность дорожного движения является проблемой не только Правительства, но и гражданского общества, поэтому было бы чрезвычайно полезным вовлечение групп из гражданского общества и неправительственных организаций, таких как, например, родители учащихся, профессиональные объединения, частный сектор и, не в последнюю очередь, страховые общества. Разумеется, существует место для каждого из них и любое самое небольшое содействие при повышении безопасности дорожного движения может спасти человеческие жизни.
    6. Привлечение неправительственных организаций
    Привлечение гражданского общества взаимодействует с повышением уровня осознания, но в то же время может предоставить отличную поддержку для программы по безопасности дорожного движения. Партнерство между Правительством, гражданским обществом и частным сектором может привести к увеличению инвестиций в безопасность дорожного движения.
    7. Привлечение деловой среды
    Настоящая Стратегия, основанная на публично-частном партнерстве, предоставляет значительный потенциал. Мотивация для такого вовлечения выходит за рамки отношений между коммерческими и публичными компаниями, и ведет практически, к развитию рынка, брендов, чувству ответственности компаний и просто к заботе об обслуживании клиента через поддержку безопасности на общественных дорогах.
    8. Рамочные регламентации по безопасности дорожного движения
    При организации, управлении и эксплуатации участка дороги необходимы более строгие требования для линейного развития в будущем сел и городов.
    Законы и стандарты необходимо разрабатывать таким образом, чтобы они были эффективными и легко применяемыми. Новые законы нуждаются в публичных консультациях и в общении с гражданским обществом, с тем чтобы их эффективность можно было оценить. Важной составной менеджмента безопасности дорожного движения является периодический пересмотр законов и стандартов по элементам безопасности дорожного движения.
    Линейные поселения являются проблемой всего мира, обусловленной отсутствием контроля подъездов к публичным дорогам и отсутствием законных регламентаций по запрещению допуска к частным владениям вдоль общественных дорог или слабым применением таких законов.
    За последние годы, и не только, такая ситуация наблюдается и в Республике Молдова в той мере, в которой данный процесс развития населенных пунктов не был решен, и он продолжает возникать вдоль национальных дорог, в основном в периферических зонах городов или на нерегулируемых подъездах к автозаправкам или местам парковки. В то время как линейные села имеют собственную историю, линейные поселения, которые развиваются в настоящее время, являются результатом ошибочного управления эксплуатацией строительных площадок и городского и сельского развития.
    Требования по безопасности дорожного движения относительно планирования, проектирования, строительства, содержания и использования оборудования содержатся (или должны содержаться) в стандартах и технических спецификациях, применяемых к публичным дорогам.
    Вместе с тем осуществляемые мероприятия по дорожному строительству находятся часто в ситуации, когда эксплуатируют не в полной мере или вообще не эксплуатируют возможности проектирования в области безопасности дорожного движения в соответствии с новыми техническими нормами, развитыми на европейском уровне.
    Повышенный уровень безопасности дорожного движения может быть чаще всего результатом состояния равновесия между разными интересами, которые тот участок дороги должен удовлетворить. В идеале, дорога должна удовлетворять спрос на автомобильный транспорт, существующий на том участке, обеспечить безопасность движения и наносить минимальный ущерб окружающей среде.
    Но на практике участок дороги является зачастую результатом компромисса в частичном удовлетворении всех вышеуказанных критериев. К тому же, большинство новых технологий и решений требует времени для их внедрения в существующие стандарты и технические спецификации.
    Поиск такого компромисса не может считаться задачей, но может быть одной из забот властей.
    Например, введение в общую практику регулярного инспектирования дорожной безопасности сети автомобильных дорог не обязательно должно быть навязано законом с первого момента для получения хороших практических результатов.
    Есть элементы, которые даже дорожный орган, отвечающий за общественные дороги – Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры – может внедрить с самого начала на национальных дорогах.
    9. Децентрализация
    Менеджмент безопасности дорожного движения на национальном уровне будет иметь в своей основе законодательство, стандарты по автомобилям, стандарты по проектированию инфраструктуры, программы реабилитации и развития сети дорог на национальном уровне, а также проблемы, связанные с бюджетом для всего этого. Кроме того, действия по безопасности дорожного движения на региональном (районном) и местном (города, коммуны и села) уровне являются определяющими.
    Применение закона, просвещение, скорая помощь, дорожная сигнализация и модернизация участка дороги находятся в ведении местных властей и требуют местного согласования, а также мотивации общества в их реализации. Действия по безопасности дорожного движения необходимо согласовывать с Правительством. Необходимо учитывать полидисциплинарный характер безопасности дорожного движения.
    Для применения закона, мониторинга и инспектирования участков дорог, более эффективного и тесного сотрудничества между дорожной полицией и администратором дорог на местном уровне, а также для инспектирования безопасности дорожного движения и принятия решений необходимо создать комиссию по авариям с определенным бюджетом.
    Комиссия по авариям должна функционировать как связь для сотрудничества между администратором дорог и Дорожной полицией. Комиссия является формальной организацией технического профиля с полномочиями по осуществлению инспекций безопасности дорожного движения и оценки условий возникновения дорожно-транспортных происшествий. Это может предоставить положительную рабочую связь между дорожной полицией и администратором дорог.
    10. Исследование, развитие и трансфер знаний
    Для деятельности по проектированию и инженерии в области безопасности дорожного движения будет внедрен аудит безопасности дорожного движения для всех категорий дорог.
    Также необходимо создать исследовательский центр, который будет играть стимулирующую роль в адаптации и развитии техник по дорожной безопасности, подготовке специализированного персонала, а также для инновационной и оценочной деятельности. Если этот центр будет взаимосвязан с техническими университетами и школами, то техники по безопасности дорожного движения станут частью специальной подготовки офицеров полиции, инженеров-дорожников и других специалистов.
    Единый центр учета и мониторинга среди основных функций должен включать (но не ограничиваться) следующие элементы: сбор и классификация статистических данных, анализ всеобъемлющих статистических передвижений и причин, мониторинг показателей со всех точек зрения, разработка отчетов и рекомендаций, контроль над деятельностью публично-частных партнерств в области видеомониторинга дорожного движения, сотрудничество с дорожной полицией в целях оптимизации дорожного движения в городах и т.д.
    Единый центр учета и мониторинга, созданный в рамках Национального агентства по безопасности дорожного движения, может пополнить существующий пробел в области безопасности дорожного движения и успешно дополнить задачи относительно потребности в исследовании и развитии для информирования, образования и обучения в вышеуказанном кругу политик.
    11. Связь с Парламентом
    Дополнительно к законным мандатам и назначениям законных обязанностей по повышению безопасности дорожного движения политическая поддержка является очень важной. Большие изменения, в особенности те, в которые вовлекается больше министерств, возможны только тогда, когда существует или оказывается сильная политическая поддержка.
    12. Пересмотр менеджмента безопасности дорожного движения
    Для того, чтобы вся система функционировала эффективно, институты поддержки, например, статистическая служба (база данных по дорожно-транспортным происшествиям), развитая в рамках Единого центра учета и мониторинга, должны быть оснащены специализированными зданиями и необходимым оборудованием исходя из специфики каждой организации.
    Секторальные действия относятся к специфическим действиям, развиваемым каждым сектором Правительства, ответственным в области безопасности дорожного движения. В результате анализа идентифицировано восемь таких действий/основных секторов: школьное воспитание, подготовка водителей и процедура проведения экзаменов, принуждение к соблюдению действующего законодательства, юстиция, дорожная инфраструктура, техническое состояние автомобилей, система скорой помощи в случае дорожно-транспортных происшествий и вызова скорой помощи.
    Секторы здравоохранения, образования, инфраструктуры и транспорта, экономики и дорожная полиция должны сотрудничать по внедрению этих действий. К сожалению, хотя и были предприняты определенные усилия в этом отношении, не можем говорить о систематической организации.
    В системе, основанной на системном подходе в рамках менеджмента безопасности дорожного движения, эти секторы формируют, фактически, систему безопасности дорожного движения, а это означает, что их секторальные политики полностью вписываются в рамки национальной программы и в то же время основываются на принципе взаимозависимости.
    Специфическая цель этого приоритета состоит в улучшении организации ведомств, действующих в области безопасности дорожного движения, путем повышения уровня их вовлечения относительно введения специфических действий в национальную программу безопасности дорожного движения.
    Настоящий приоритет представляет собой предварительное условие эффективности внедрения программ на национальном уровне, в особенности для достижения целей.
    Действия:
    1. Улучшение системы образования в школах путем:
    a) разработки секторальных программ обучения правилам дорожного движения в школах;
    b) обеспечения факта обязательности обучения правилам дорожного движения в школах для детей всех возрастов;
    c) непрерывного обучения учителей школ в области безопасности дорожного движения;
    d) поддержки внеурочного обучения правилам дорожного движения для родителей и детей;
    e) выполнения исследований по оценке эффективности безопасности дорожного движения в школах.
    2. Улучшение системы подготовки водителей и процедуры проведения экзаменов путем:
    a) разработки стандартов на национальном уровне в рамках системы подготовки будущих автоводителей;
    b) улучшения системы введением программы дорожного перевоспитания в случае автоводителей-нарушителей;
    c) организации и внедрения системы подготовки персонала, уполномоченного принимать экзамены, и автоинструкторов;
    d) непрерывной подготовки профессиональных водителей;
    e) проведения исследований по оценке эффективности подготовки автоводителей.
    3. Модернизация и улучшение эффективности процесса принуждения к соблюдению действующего законодательства путем:
    a) внедрения специальной секторальной программы, предназначенной для процесса принуждения к соблюдению закона;
    b) укрепления сил дорожной полиции;
    c) профессионального развития дорожной полиции;
    d) оснащения дорожной полиции специальным транспортом и современной специальной техникой для выявления и документирования отклонений от норм, установленных в дорожном движении;
    e) развития системы непрерывной подготовки дорожной полиции, а также обмена опытом с государствами-членами Европейского Союза и не только;
    f) внедрения автоматизированных систем надзора и применение штрафов в дорожном движении;
    g) осуществления исследований по оценке эффективности системы принуждения закона.
    4. Улучшение системы технического инспектирования автомобилей путем:
    a) анализа и пересмотра поставарийных процедур;
    b) улучшения степени инспектирования, предназначенного для проверки авторизированных центров по технической инспекции;
    c) регламентирования деятельности мастерских и станций технического ремонта и обслуживания.
    5. Улучшение организации услуг менеджмента дорожного движения путем:
    a) развития секторальных программ по безопасности дорожного движения для национальных дорог;
    b) улучшения менеджмента дорожного движения на всех его административных уровнях, но с акцентом на менеджменте безопасности дорожного движения;
    c) развития программ подготовки в области услуг менеджмента дорожного движения, включая аудит безопасности дорожного движения.
    6. Развитие системы скорой помощи в случае дорожно-транспортных происшествий путем:
    a) развития секторальных программ безопасности дорожного движения в области скорой помощи;
    b) определения ответственных центров и их возможностей на национальном уровне в области оказания скорой помощи в случае дорожно-транспортных происшествий (внедрение национальной системы 112);
    c) создания системы профессиональной подготовки в оказании первой помощи в случае дорожно-транспортных происшествий и добровольцев в данной области;
    d) создания системы воспитания общественности в области оказания первой помощи;
    e) увеличения количества структур по оказанию первой помощи в случае дорожно-транспортных происшествий, а также их оснащения необходимым оборудованием;
    f) укрепления способностей специализированных подразделений вмешательства – скорой медицинской службы и службы высвобождения-спасения, согласования действий этих служб согласно классификации дорожных происшествий в системе 112.
    7. Оказание помощи пострадавшим во время дорожно-транспортных происшествий и вызов скорой помощи путем:
    a) изучения последствий дорожно-транспортных происшествий в отношении влияния на качество здоровья пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий;
    b) развития системы, оказывающей помощь и предоставляющей информацию пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.
    Цель 2. Усиление контроля за применением дорожных норм
    Согласно европейским практикам, контроль за применением дорожных норм остается существенным фактором в создании условий для значительного сокращения числа погибших и получивших телесные повреждения, в особенности, если применяется интенсивно и пользуется широким распространением.
    При разработке такой стратегии необходимо учитывать:
    трансграничный обмен информацией в области безопасности дорожного движения;
    кампании по проверке применения норм;
    автотехнологию на службе контроля соблюдения норм.
    Надлежащее согласование действий и обмен лучшими практиками в этой области значительно содействует повышению эффективности контроля и применения норм. Необходимо стимулировать и обобщать принцип целенаправленных кампаний по контролю, которые уже были организованы некоторыми государствами-членами ЕС, как внутри страны, так и в сотрудничестве.
    Опыт доказывает также, что лучших результатов можно достичь путем совмещения политики контроля с информированием участников дорожного движения. Следовательно, власти будут поддерживать деятельность по информированию и разъяснению участникам дорожного движения, в особенности молодежи.
    Технологические достижения в данной области, а также системы на борту автомобилей, поставляющие информацию в режиме реального времени относительно пределов скорости, могут способствовать повышению уровня соблюдения ограничений скорости.
    Поскольку число легких коммерческих автомобилей на шоссейных дорогах растет, что ведет к возрастанию риска их вовлечения в дорожно-транспортные происшествия, необходимо анализировать также идею установления ограничителей скорости на борту этих автомобилей, имея в виду сопряженную выгоду с точки зрения защиты окружающей среды и климатических изменений.
    Что касается вождения после употребления алкогольных напитков, санкции должны сопровождаться и превентивными мерами. Необходимо анализировать, в какой мере обязательно оснащение определенных автомобилей этилотестами-имобилайзерами, например, в случае профессионального транспорта.
    Цель 3. Развитие и воспитание поведения участников дорожного движения
    В Республике Молдова дорожно-транспортные происшествия с наличием погибших возникают в пределах 85,2% по вине водителей автомобилей, а в 51,5% случаев из-за превышения скорости (19,3%), совмещаемых со скоростью, неадекватной видимости или дорожным условиям (32,2%).
    Если за пределами населенных пунктов на первых местах находятся скорость, не адаптированная к дорожным условиям, невнимательное вождение и неправильный обгон, то в черте города основными являются совершенно другие причины, соответственно переход в неустановленном месте или неоказание приоритета, как пешеходам, так и транспортным средствам.
    Сельская среда представляет, с точки зрения причинности, комбинацию двух других категорий, объединяя причины, специфические для дорожно-транспортных происшествий, произошедших как в городской среде, так и вне населенных пунктов. Эта ситуация определяется, в первую очередь, тем фактом, что в Республике Молдова по очень многим населенным пунктам проходят национальные дороги с довольно интенсивным движением.
    1. Скорость и ее последствия
    Скорость превращает маленькое невнимание и ошибки вождения в настоящие трагедии.
    Скорость является основной причиной увеличения числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий и степени тяжести увечий, полученных выжившими пострадавшими.
    Снижение скорости имеет в качестве положительных последствий снижение риска в случае столкновения и менее тяжелые ранения, полученные пострадавшим в случае дорожно-транспортных происшествий.
    Доказано, что существует связь между скоростью вождения и полем зрения водителя автомобиля. Чем выше скорость автомобиля, тем больше сокращается поле зрения водителя автомобиля. Чем скорость вождения ниже, тем выше шансы водителя автомобиля замечать то, что происходит вне проезжей части дороги.
    Предпринятые ранее усилия по исключению этой причины оказались неэффективными, в основном из-за того, что:
    люди желают преодолеть большое расстояние за ограниченный промежуток времени;
    общественность согласна на скорость;
    возможность быть пойманным при вождении с превышением установленного ограничения является минимальной;
    меры по успокоению движения (круговое движение, островки и т.п.) используются неэффективно или отсутствуют;
    транзитные дороги проходят через села и города.
    Успешное снижение числа происшествий, основной причиной которых является скорость, должно учитывать, в первую очередь, использование новых технологий. Доказано, что использование видеомониторинга движения является самым эффективным способом (например, Франция в 2003-2004 годы установила 1000 стационарных радаров, что привело к сокращению на 20% числа дорожно-транспортных происшествий, причиной которых была скорость).
    До 2015 года необходимо внедрение хотя бы 500 таких автоматических радаров.
Усилия по модернизации оснащения дорожной полиции должны сопровождаться широкой рекламой в средствах массовой информации и кампаниями, поддерживающими процесс принуждения законом. Будут также проводиться воспитательные кампании для повышения уровня осознания среди водителей автомобилей риска, который представляет высокая скорость или скорость, не адаптированная к дорожным условиям.
    Пересмотр скоростных пределов необходимо провести исходя из перспективы согласования с дорожными условиями, транспортными потоками и уличной инфраструктуры. Эта операция должна осуществляться и сквозь призму восстановления доверия водителей автомобилей к дорожной сигнализации (горизонтальной и вертикальной).
    2. Категории дорог и ограничения скорости
    Основная функция междугородных дорог состоит в обеспечении связи между двумя населенными пунктами, находящимися вдали друг от друга, самым быстрым и надежным способом.
    Поэтому на междугородных дорогах ограничение скорости выше. Но возможность более быстрого и эффективного передвижения можно осуществлять только через качественную уличную геометрию, с более широкими улицами, сигнализацией и соответствующей маркировкой.
    Междугородные дороги с интенсивным движением могут быть полны неприятных сюрпризов для водителей автомобилей. Это может произойти из-за большого количества машин, передвигающихся по междугородным дорогам, и непредвиденных действий других участников дорожного движения.
    Наезд на пешехода автомобиля, передвигающегося со скоростью 50 км/ч, ведет, чаще всего, к его тяжелому ранению или даже гибели.
    Пешеход вначале получает повреждения вследствие столкновения с автомобилем, который его ударил, а затем от удара об землю, получает другие повреждения.
    При более низкой скорости столкновения (30-40 км/ч) пострадавший имеет реальные шансы остаться без тяжких телесных повреждений.
    Необходимы меры по ограничению скорости, созданию специальных зон с ограниченной скоростью (в населенных пунктах), пилотных проектов на участках дорог с определенным риском вдоль дорог, проходящих по линейным населенным пунктам, единовременное внедрение мероприятий по успокоению движения в городах, учитывая иерархию дорог и унификацию правил, устанавливающих ограничения скорости.
    Эта методология внедрения будет сопровождаться исследовательскими работами, которые подчеркивают причинную связь скорости со степенью тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий.
    Действия:
    a) пересмотр законодательства относительно скорости;
    b) изменение законодательства в смысле допущения в качестве законного доказательства изменения средней скорости движения на участке дороги, а также введения лишения специальных водительских прав в качестве дополнительной санкции за превышение установленных ограничений скорости;
    c) улучшение образования и поддержание превентивного вождения;
    d) введение превентивного вождения в автошколах;
    e) модернизация системы принуждения к соблюдению закона;
    f) пересмотр ограничений скорости;
    g) проведение систематических исследований по тематике «скорость».
    Широко известным и общепринятым фактом является то, что использование ремня безопасности может спасти жизнь как водителю автомобиля, так и его пассажирам, в случае дорожно-транспортного происшествия.
    «Ношение ремня безопасности является эффективным способом избежать тяжелого ранения в случае дорожно-транспортного происшествия. Он не требует специальной технологии и предусмотрен на всех автомобилях. Начиная с 2006 года, в ЕС ношение ремня безопасности обязательно во всех автомобилях.», утверждается на сайте Европейской комиссии.
    «На основании европейского законодательства, автоводители и пассажиры автомобиля должны использовать ремень безопасности, независимо от места, которое занимают. Неиспользование ремня безопасности является второй причиной смертности при дорожно-транспортных происшествиях, после повышенной скорости и перед вождением в состоянии алкогольного опьянения. Согласно исследованию по безопасности дорожного движения, выполненному ЕС в 2008 году (Brussels, SEC(2008) 351/2-FULL IMPACT ASSESSMENT), применение мер, повышающих уровень использования ремня безопасности, может спасти каждый год до 7 300 человеческих жизней на дорогах ЕС.
    Подушка безопасности не может заменить ремень безопасности. Используйте ремни безопасности, даже если автомобиль, в котором вы передвигаетесь, оснащен этим снаряжением.», утверждается на сайте Европейской комиссии.
    Чтобы быть более убедительными, приведем несколько пояснений. Так, согласно статистике, представленной Департаментом по транспорту Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, только в 2001 году, в результате использования ремня безопасности на передних местах были спасены 2 278 жизни, предупреждены легкие ранения в 95 000 случаях и тяжелые – в 23 000 критических ситуациях.
    Неиспользование ремня безопасности на задних сидениях в случае дорожно-транспортного происшествия, приводит к невообразимым последствиям. Ежегодно 8 - 15 человек, которые едут на передних местах, получают смертельные ранения со стороны лиц, находящихся на задних сидениях без ремней безопасности.
    Сила воздействия в 30 раз превышает тяжесть тела
    В случае аварии, произошедшей при относительно малой скорости - 45 км/ч, лица, находящиеся в легковом автомобиле и не носящие ремни безопасности, могут быть выброшены с силой, в 30 раз превышающей собственный вес. Лечение этих ранений, как физических, так и психических, требует продолжительного периода времени, связано с мучениями и временной разлукой с семьей.
    На уровне Европейского союза узаконено обязательное ношение ремня безопасности. Директива Совета от 16 декабря 1991 года предусматривает гармонизацию законодательств государств-членов в части обязательного использования ремней безопасности в автомобилях грузоподъемностью до 3,5 тонн (91/671/CEE).
    Несмотря на то, что на законодательном уровне и на уровне применения закона дорожной полицией в различных европейских государствах существует незначительная разница, TISPOL (Европейская сеть дорожной полиции) установил определенные общие критерии в отношении законодательства о применении ремня безопасности.
    Согласно этим положениям, использование ремня безопасности является обязательным, со следующими исключениями:
    водители такси или арендованных легковых автомобилей только в случае перевозки пассажиров;
    поставщики грузов, которые поставляют товар «из двери в дверь»;
    передвижение легкового автомобиля со скоростью, равной скорости пешеходов, передвижение задним ходом или на стоянку;
    случаи вождения автобусов, в которых допускается проезд пассажиров стоя;
    персонал автобусов и лица, оказывающие помощь другим лицам, нуждающимся в специальном уходе, которые во время деятельности должны вставать со своего сидения в автомобиле;
    пассажиры автобусов с общей полезной массой свыше 3,5 тонн, когда покидают сиденье на короткий период времени.
    В Республике Молдова обязанность использования ремня безопасности предусмотрена Правилами дорожного движения, утвержденными Постановлением Правительства №357 от 13 сентября 2009 года. Вместе с тем до настоящего времени в Республике Молдова не проводились исследования по выявлению процента использования ремней безопасности.
    Рекомендации по использованию ремня безопасности:
    водитель должен использовать ремень безопасности;
    водитель и пассажир должны носить ремень безопасности, независимо от дороги и обстоятельств;
    водитель должен убедиться, что все пассажиры носят ремень безопасности, до начала передвижения автомобиля;
    ремень должен быть хорошо заправлен, с вертикальной линией как можно ниже, на бедрах, а не на животе, а диагональная должна проходить через грудь и плечи;
    ремень не должен быть пристегнут слишком туго;
    водитель должен избегать ношения одежды, снижающей эффективность ремня, или использования ремня несоответствующим образом (перекрученным, с поврежденной текстурой материала, с дефектными креплениями и т.п.);
    ремень не должен свободно висеть на теле, он должен прилегать к телу;
    пассажиры должны занимать в автомобиле преимущественно места с ремнями безопасности, кроме случаев, предусмотренных законом.
    Действия:
    a) улучшение просвещения населения и сообщение информации относительно использования ремней безопасности;
    b) введение предметов, которые поддерживают использование ремней безопасности в школах на уроках по безопасности дорожного движения;
    c) введение методов, стимулирующих использование ремней безопасности, на водительских курсах;
    d) систематическое внедрение кампаний по информированию и поддержанию значения и роли ношения ремня безопасности для снижения последствий дорожно-транспортных происшествий;
    e) улучшение принуждения к соблюдению закона относительно обязанности использования ремня безопасности путем регулярных проверок уровня использования ремней безопасности, а также использования автосидения для детей;
    f) обязательные требования в законодательстве об оснащении автомобилей ремнями безопасности в трех пунктах, как для передних мест, так и для задних, в зависимости от года производства;
    g) кампании по обновлению национального парка автомобилями производства последних лет и списание старых и не соответствующих требованиям автомобилей;
    h) проведение систематических исследований относительно использования ремня безопасности;
    i) развитие системы мониторинга использования ремня безопасности;
    j) изучение эффективности и совершенства планов продвижения использования ремня безопасности.

    Согласно статистике, в 2000-2009 годы 2322 человека в стране были вовлечены в дорожно-транспортные происшествия на фоне потребления алкоголя (рис.5). Но не известно, сколько их этого числа человек погибло, поскольку в существующей статистике не делается разница между категориями участников движения. Также очень важно знать, какая возрастная категория больше всех подвержена дорожно-транспортным происшествиям, когда происходят эти дорожно-транспортные происшествия (в зависимости от дня недели и часа) и среда происхождения (в зависимости от категории дороги) для того, чтобы можно было ориентировать кампании и передавать от них точные послания.
    DESEN 5
    Рис.5. Эволюция дорожно-транспортных происшествий на фоне потребления алкоголя

    Следовательно, определение конкретного приоритета с четко установленной целевой группой невозможен, однако благодаря огромному числу вовлеченных лиц данная проблема, несомненно, не может остаться не замеченной. Если в других ситуациях, когда виновны способности/ловкость водителей автомобилей или уровень образования, в случае употребления алкоголя или других веществ с подобными свойствами (лекарства, наркотики и т.д.), кроме двух указанных выше факторов, есть и воздержание, которое зависит от способности потребителей к самоконтролю.
    В отношении водителей автомобилей курсы по подготовке в автошколах не покрывают этот субъект в достаточной мере.
    С другой стороны, информационные и воспитательные кампании для водителей, велосипедистов и пешеходов недостаточны или в некоторых случаях даже отсутствуют полностью, а Дорожная полиция бессильна против этого феномена по причине отсутствия адекватного оборудования или из-за недостаточного числа экипажей, которые должны осуществлять контроль на трассах.
    Действия:
    1. Пересмотр законодательства относительно вождения под воздействием алкоголя:
    a) повышение эффективности законных санкций за вождение под воздействием алкоголя с их дифференциацией в зависимости от степени опьянения и повторного нарушения в течение 2 лет;
    b) внесение изменений в законодательство в части дублирования штрафов в период официальных праздников и в нерабочие дни;
    c) улучшение законодательных мер относительно потребления алкоголя пешеходами, возчиками и велосипедистами, когда они передвигаются по публичным дорогам.
    2. Улучшение дорожного просвещения через кампании по информированию и предупреждению о роли потребления алкоголя в возникновении дорожно-транспортных происшествий:
    a) воспитание негативного отношения к вождению под воздействием алкоголя как часть системы образования;
    b) внедрение «вождения без воздействия алкоголя» в качестве тематики в школах водителей;
    c) систематическое проведение кампаний против потребления алкоголя во время управления автомобилем;
    d) проведение кампаний по воспитанию и предупреждению для велосипедистов, возчиков и пешеходов, которые передвигаются под воздействием алкоголя;
    e) информирование велосипедистов и пешеходов о высоком риске стать жертвой дорожно-транспортных происшествий в случае передвижения по публичным дорогам под воздействием алкоголя.
    3. Улучшение системы принуждения законом:
    a) оснащение дорожной полиции специальной техникой для выявления на месте употребления алкоголя водителями, участвующими в дорожном движении;
    b) осуществление на дорогах проверок водителей автомобилей в отношении употребления алкоголя и веществ с подобными свойствами, в качестве стандартного мероприятия по проверке;
    c) увеличение числа проверок дорожной полицией всех категорий участников движения под воздействием алкоголя.
    4. Проведение систематических исследований относительно вождения под воздействием алкоголя и веществ с подобными свойствами:
    a) мониторинг числа дорожно-транспортных происшествий, произошедших на фоне употребления алкоголя, в зависимости от типа участников движения, момента дня происшествия, дня недели и возрастной категории, наиболее подверженной авариям;
    b) мониторинг эффективности внедренных мероприятий.
    Цель 4. Защита наиболее уязвимых участников дорожного движения: пешеходов, детей и велосипедистов
    Одной из самых уязвимых категорий участников дорожного движения, в случае дорожно-транспортных происшествий, по сравнению с другими участниками движения являются пешеходы.
    1. Скорость и ее последствия для пешеходов во время столкновения
    Пешеходы постоянно подвергаются угрозам движения и имеют слишком мало средств защиты. В случае дорожно-транспортного происшествия человеческое тело должно выдержать воздействие всей силы столкновения.
    В случае удара легковым автомобилем пешеход может выжить только в случае, если скорость не превышает 30 км/ч.
    2. Правила дорожного движения для пешеходов
    Пешеходы должны передвигаться только по тротуарам или по специально обустроенным дорожкам, за исключением случаев, когда они вынуждены передвигаться по проезжей части в необустроенных местах.
    В этом случае пешеходам рекомендуется передвигаться по левой стороне проезжей части, навстречу движению.
    3. Дорожно-транспортные происшествия с участием пешеходов
    В ЕС около 21% погибших в дорожно-транспортных происшествиях составляют пешеходы. В значительной мере речь идет о лицах в возрасте старше 65 лет. В случае лиц до 19 лет считается, что для мужчин риск в два раза выше чем для женщин.
    В Республике Молдова, согласно данным, предоставленным Дорожной полицией за 2000-2009 годы (рис.6), в 13,3% случаев вовлечены пешеходы.
    DESEN 6
    Рис.6. Сравнительный график эволюции между дорожно-транспортными происшествиями с участием пешеходов и общим числом дорожно-транспортных происшествий
   
    Как видно на вышеприведенном графике, хотя и существует период регресса в случае общего числа дорожно-транспортных происшествий, он не приводит в обязательном порядке к регрессу числа дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов. Вывод: для снижения числа дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов необходимы меры по безопасности дорожного движения, специфичные для защиты пешеходов.
    4. В местах с повышенным риском возникновения дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов необходимо принятие следующих мер (рис.7):
    сужение зон доступа автомобилей;
    полосы, нанесенные на зону ожидания пешеходов перед переходом;
    размещение островков безопасности для пешеходов в средней зоне проезжей части (там, где позволяет пространство);
    размещение островков безопасности для пешеходов в средней зоне проезжей части путем округления полос движения наружу;
    размещение островков безопасности для пешеходов в средней зоне проезжей части путем выпрямления дорожной оси в зоне риска, на двухполосных дорогах;
    размещение островков безопасности для пешеходов в средней зоне проезжей части путем сужения одной или обеих полос движения в зоне риска на четырехполосных дорогах;
    защита в виде островков автобусных станций;
    сокращение маневренной площади на перекрестках;
    размещение средних островков на перекрестках для направления и контроля транспортного потока;
    организация кругового движения.
    DESEN 7
    Рис.7. Зона успокоения транспортного потока, 30 км/ч.

    5. В зонах мест с повышенным риском возникновения дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов необходимо принятие следующих мер (рис.8 и 9):
    размещение указателей ограничения скорости до 30 км/ч;
    размещение порогов ограничителей скорости вместе с указателями ограничения скорости до 30 км/ч;
    пороги - ограничители скорости и сужение полос движения;
    пороги - ограничители скорости и выпрямление дорожной оси;
    пороги - ограничители скорости и другие меры по успокоению транспортного потока;
    сужение полос движения и другие меры по успокоению транспортного потока;
    выпрямление дорожной оси, сужение полос движения и другие меры по успокоению транспортного потока.
    DESEN 8
    Рис.8. Изменения в скоростном режиме, после создания зон с ограничением скорости до 30 км/ч
    DESEN 9
    Рис.9. Изменения в возникновении дорожно-транспортных происшествий после установления зон с ограничением скорости до 30 км/ч
    Дети представляют особую категорию пешеходов, следовательно для этой категории необходимо принимать во внимание все характеристики уязвимости пешеходов, к которым можно прибавить определенные способности и реакции, присущие этой категории.
    В 2009 году число дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадали дети (рис.10), по сравнению с тем же периодом предыдущего года снизилось на 15,9%, и зарегистрированы 536 дорожно-транспортных происшествий, или 19,6% общего количества, в результате которых погибли 39 (17,0%) и получили травмы 561 (17,9%) ребенок.
    По собственной вине детей произошло 91 дорожно-транспортное происшествие, что является сокращением на 50,8% по сравнению с предыдущим годом. В них погибли 6 (40%) и получили травмы 86 (52,2%) детей. Учащиеся пострадали по собственной вине в 75 (46,0%) дорожно-транспортных происшествиях.
    DESEN 10
    Рис.10. Дети, которые пострадали в дорожно-транспортных происшествиях (2009 год)

    Несмотря на то, что статистика на данный момент является положительной в целом, цифры показывают, что основная возрастная категория, подверженная дорожно-транспортным происшествиям, представлена категорией между 5-29 годами, для которых телесные повреждения, полученные в результате дорожно-транспортных происшествий, являются основной причиной смерти.
    Если наблюдается тенденция к снижению, все меры, которые необходимо включить в дальнейшем в план действий, должны содействовать его поддержанию и стимулировать обучение детей правилам дорожной безопасности как в школе, так и дома.
    1. Способность и реакции детей во время дорожного движения
    Дети импульсивны, поэтому их способность к вниманию и концентрации во время движения значительно снижена.
    В то время как взрослый осознает приближение автомобиля рефлекторно, ребенку необходим более высокий уровень концентрации для того, чтобы реагировать быстро во время любого вида происшествий на дорогах.
    Дети не способны рассчитать скорость приближающегося легкового автомобиля и определить степень опасности, которой они подвергаются.
    Более того, во время перехода через улицу ребенку почти невозможно рассчитать расстояние между двумя движущимися автомобилями, сопоставленных со скоростью их передвижения, для того, чтобы перейти в условиях максимальной безопасности.
    2. В этом контексте необходимы дополнительные меры по защите детей на дорогах, такие как:
    внедрение элементов инфраструктуры безопасности дорожного движения (пешеходные ограждения, островки безопасности, светофоры, переключаемые с помощью кнопки, и т.п.) в зонах школьных учреждений;
    создание и внедрение во всех школьных учреждениях школьного патруля дорожного движения, руководимого родителями или бабушками (дедушками) детей, обучающихся в этих учебных заведениях;
    установление ограничения скорости движения на период проведения уроков (рис. 11 и 12);
    DESEN11_12
    Рис.11 и 12. Образец дорожной сигнализации вблизи школ

    организация курсов обучения правилам дорожной безопасности в школах, включенных в обязательную школьную программу, реализуемых в сотрудничестве с Дорожной полицией;
    проведение конкурсов/соревнований по безопасности дорожного движения между школьными структурами, имеющими стимулирующую роль для детей (пилотные проекты);
    создание парков безопасности дорожного движения, обустроенных в виде мини-городов, со знаками дорожного движения (пилотные проекты);
    создание передвижных лабораторий безопасности дорожного движения, оснащенных оборудованием, необходимым для подготовки и проверки знаний детей по дорожному движению (пилотные проекты);
    бесплатное распространение в ходе кампаний по безопасности дорожного движения или на уроках по безопасности дорожного движения элементов оптического предупреждения на дорогах (светоотражательные браслеты, светоотражательные жилеты, светоотражательные экусоны или полосы и т.п.) для ношения детьми.
    Велосипедисты, согласно статистическим данным за 2009 год, представляют 4% общего числа дорожно-транспортных происшествий. Хотя пользователи этих транспортных средств представляют собой небольшую долю дорожного движения, они обязаны делить то же уличное пространство с теми, кто использует мониторизируемые системы.
    Подавляющее большинство водителей автомобилей не считают, что права велосипедистов равны с их правами. Отсутствие образования у участников дорожного движения ведет, к сожалению, к этим убеждениям и повышает иногда уровень фрустрации и агрессивности водителей автомобилей во время движения.
    Состояние инфраструктуры в настоящее время в Республике Молдова не позволяет разделить эти два типа участников дорожного движения. Проектирование дорожной инфраструктуры также не предусматривает специальную защиту велосипедистов во время движения в ситуации, когда число пользователей этого вида транспорта возрастает, как показывают отчеты.
    Велосипедисты, в свою очередь, не всегда являются самыми корректными участниками движения. Они полностью невидимы при передвижении в ночное время без ношения светоотражательных материалов, передвигаются на велосипеде даже на пешеходных переходах или управляют велосипедом в состоянии алкогольного опьянения.
    В целях достижения самых хороших результатов и, в то же время, снижения риска дорожно-транспортных происшествий, которому подвергаются велосипедисты, самой важной мерой является улучшение существующей дорожной инфраструктуры путем строительства специальных дорожек для велосипедистов, тем самым отделяя их от остальных участников дорожного движения. Эта мера чрезвычайно важна, особенно на дорогах, проходящих через жилые зоны; широкие бульвары необходимо перепроектировать в улицы с пешеходными зонами и специальными дорожками для велосипедистов.
    В зонах с очень интенсивным движением (национальные дороги) пешеходы и велосипедисты должны пользоваться инфраструктурой, отделенной от проезжей части (участки дорог между населенными пунктами).
    Действия:
    1. Улучшение уровня образования общественности и информирование велосипедистов путем:
    a) введения единой системы подготовки для велосипедистов и мотоциклистов;
    b) введения в программу подготовки водителей автомобилей методов реагирования на дорогах в отношении велосипедистов;
    c) внедрение кампаний по информированию и осознанию, адресованных детям, родителям и сопровождающим лицам, которые повысят осознание водителями риска столкновения с велосипедистами во время движения;
    d) усиление безопасности велосипедистов путем принуждения к соблюдению законодательства;
    e) улучшение уровня принуждения к соблюдению законодательства в целях изменения поведения во время дорожного движения велосипедистов и водителей автомобилей.
    2. Внедрение инфраструктурных мер для защиты велосипедистов путем:
    a) развития стандартов для использования мер по безопасности велосипедистов во время движения;
    b) использования мер по безопасности велосипедистов в местах интенсивного движения;
    c) изучения эффективности и уровня полезности мер, предназначенных для улучшения уровня безопасности велосипедистов во время движения.
    Цель 5. Более безопасная инфраструктура
    Как высокая скорость, так и смешанное движение (например, движение, состоящее из гужевого транспорта совместно с мопедами и автомобилями) способствуют возникновению дорожно-транспортных происшествий – легких, серьезных или с наличием погибших. Ситуация становится еще более сложной в ночное время, когда видимость снижена и границы проезжей части сложнее заметить.
    Другим субъектом, вызывающим особую озабоченность, которую можно снизить, является прохождение национальных дорог по селам (линейные села).
    Зонами и факторами, стимулирующими возникновение дорожно-транспортных происшествий, являются:
    смешанное движение и отсутствие разделения между потоком со сниженной скоростью и стандартным моторизированным потоком;
    повышенная скорость на реабилитированных участках дорог;
    использование местного гранулированного материала со слабыми примыкающими свойствами в составе изношенного асфальтового слоя;
    массивные препятствия на обочине дороги, например, деревья, верхнее строение мостиков;
    опасные поперечные сечения на свежевосстановленных дорогах;
    игнорирование нужд пешеходов, особенно в линейных селах;
    дефектные элементы трасс на существующих или восстановленных участках дорог;
    отсутствие дорожек поворота налево на перекрестках;
    отсутствие оптических элементов ориентирования, помогающих водителям автомобилей ориентироваться, особенно в ночное время.
    Как было отмечено во вводной части, интегрированная транспортная система играет ключевую роль в содействии экономическому росту и поддержании конкурентоспособности через ускоренный, эффективный и доверительный доступ к транспортным услугам, одновременно обеспечивая и предоставленную через них индивидуальную мобильность.
    Действия по повышению эффективности, управлению, содержанию и новому строительству транспортных сетей способствуют напрямую развитию экономики, облегчению доступа лиц к рабочим местам или к местам ежедневной деятельности, поддерживают занятость трудовых ресурсов в качестве ключевого элемента участия в социальном развитии, которое ускоряет экономический рост. Транспортная деятельность может также способствовать высвобождению экономики и регенерации потенциала некоторых специфических зон республики.
    Наряду с развитием транспортной сети необходимо продвигать вовлечение в социальное развитие путем соединения сообществ, находящихся в невыгодном положении и/или расположенных на дальних расстояниях друг от друга, и путем повышения доступа к транспортной сети.
    Краткосрочное воздействие, ожидаемое от инвестиций в транспорт, состоит в сокращении общей стоимости транспорта, сокращении времени перевозки, а также получении кратковременного положительного результата в развитии ВВП.
    В этом же смысле Правительство предусматривает в качестве приоритета укрепление мощностей Дорожного фонда и увеличение его доли в ВВП до не менее 1,2%, в том числе путем отчисления займов и грантов, предоставленных правительствами иностранных государств, донорами и международными программами.
    Деятельность по оценке состояния дорог и условий безопасности дорожного движения на сети дорог является первой и самой важной деятельностью в рамках действий по безопасности дорожного движения. Без правильной оценки всех условий, существующих на участке дороги, последующие решения по безопасности дорожного движения будут неполными, ошибочными или их невозможно будет разработать.
    Оценка условий на участке дороги включает следующие виды деятельности:
    Сбор данных относительно:
    инфраструктуры участка дороги;
    супраструктура участка дороги;
    состояния дорожных знаков, дорожной маркировки и оборудования для обеспечения безопасности, установленных на участке дороги;
    дорожно-транспортных происшествий;
    маршрутных элементов участка дороги.
    Интерпретация данных:
    централизация собранных данных;
    сортировка данных и их группирование по типу информации;
    интерпретация данных.
    Идентификация проблем:
    идентификация элементов, создающих шаблоны;
    идентификация шаблонов с повышенной частотой появления;
    идентификация видов проблем и их описание.
    Разработка решений:
    идентификация причин, приводящих к возникновению проблем;
    разработка решений для исключения причин;
    внедрение решений на месте.
    Этот приоритет достигается путем:
    модернизации видов поперечных сечений: расширение проезжей площади, преобразование открытых водостоков в проезжие водостоки (там, где это необходимо), строительство серединных островков и точек разворота, установление серединных ограждений и ограждений безопасности (на краю проезжей части), контроль скорости при въезде в населенный пункт путем строительства серединных островков;
    улучшения обустройства перекрестков: четко разграниченные полосы для разворота с бордюрными островками, полосами для поворота в специальные направления, разделение направлений движения в зонах перекрестков путем серединных разделителей;
    повышения мобильности пешеходов: строительство пешеходных тротуаров или улучшение существующих, использование специальной маркировки для зон пешеходных переходов, строительство островков безопасности с защитными элементами в средней зоне пешеходных переходов, использование предупредительных оптических элементов, в том числе пешеходных переходов со светофорами, приводимыми в действие при помощи кнопки, использование дорожных указателей и специального оборудования поперечных пешеходных зон;
    модернизации систем дорожной сигнализации: приведение качества дорожных указателей в соответствие с европейскими стандартами, модернизация маркировки путем диверсификации видов маркировки и использования новых составных материалов, светофоров с современным расположением и большим сроком функционирования, введение панно с динамическими вывесками;
    модернизации общественного транспорта: перепроектирование автобусных станций в целях обслуживания современных транспортных средств, внедрение защиты пассажиров от метеоусловий, введение приспособлений для инвалидов, внедрение единой системы таксации.
    Очень важным элементом, обеспечивающим хорошее функционирование автомобильного транспорта (и не только), является менеджмент дорожного движения.
    Определение «менеджмент активного дорожного движения», согласно Highways Agency из Великобритании, в переводе означает «серия мероприятий, таких как разные ограничения скорости и физическое обустройство обочины, с использованием поверхности дороги в лучшем виде для устранения транспортных пробок в целях сокращения времени нахождения в пути».
    Таким образом, менеджмент дорожного движения – элемент очень важный для поддержания подвижного потока на публичных дорогах.
    Согласно имеющимся данным, после их интерпретации, наблюдается резкое увеличение объемов перевозок на участке дороги R3 Кишинэу – Хынчешть от годовой ежедневной средней величины (ГЕСВ) в 4530 автомобилей в конце 2009 года до свыше 10000 автомобилей в августе 2010 года. Такая ситуация может возникать все чаще и чаще на публичных дорогах Республики Молдова одновременно с работами по реабилитации дорог, модернизации национального парка автомобилей и, в целом, одновременно с тенденцией приравнивания молдавской сети дорог к европейским стандартам.
    В таких условиях, для сохранения рабочего уровня движения, обеспечивающего хорошую текучесть и отсутствие пробок, а также условия для снижения рисков дорожно-транспортных происшествий, необходимы утверждение и внедрение следующих мер менеджмента дорожного движения:
    а) Первоначальные меры по созданию и внедрению общей базы менеджмента дорожного движения:
    проведение переписи движения на публичных дорогах в два последовательных этапа: первый этап – на национальных дорогах, второй этап – на местных дорогах;
    внедрение пилотного проекта переписи дорожного движения, привлекающего фонды, необходимые для проведения первого этапа переписи, и закладывающего, в то же время, основу для создания базы оперативных данных, содержащих показатели дорожного движения;
    изменение дорожного законодательства таким образом, чтобы невозможно было начать ни один проект дороги, общественной или частной, без предварительного изучения движения и без аудита безопасности дорожного движения по данному проекту после его завершения и до начала работ по исполнению проекта;
    пересмотр и внесение изменений в план действий после внедрения пилотного проекта, в целях разработки логического порядка реабилитации участков дорог, с тем чтобы обеспечить «разгрузку» реабилитированных ранее участков по другим альтернативным маршрутам, участки дорог которых будут реабилитированы на следующем этапе.
    b) Последующие действия по поддержанию и развитию эффективного и устойчивого менеджмента дорожного движения:
    создание центра по надзору и контролю дорожного движения;
    внедрение системы мониторинга дорожного движения с использованием видеокамер;
    внедрение системы повторения переписи дорожного движения через определенное число лет (например, раз в пять лет) для четкого учета эволюции движения на всей сети общественных дорог Республики Молдова;
    подготовка специалистов в области менеджмента дорожного движения.
    В случае унификации определенных транспортных маршрутов первым шагом, который необходимо сделать для того, чтобы доступ всех автомобилей (за исключением экстренных) был неограниченным, является унификация всех стандартов.
    Согласно тенденции приведения транспортной сети Республики Молдова в соответствие с европейской транспортной сетью, абсолютно необходимо ускорить и приравнивание молдавских стандартов к европейским в следующем порядке:
    1. Приравнивание стандартов дорожного движения и безопасности дорожного движения:
    а) Техника дорожного движения
    техника для осуществления измерений дорожного движения;
    приравнивание автомобилей;
    расчет пропускной способности дорог, улиц и перекрестков;
    b) Безопасность дорожного движения
    дорожная сигнализация, дорожные указатели и средства дорожной сигнализации;
    дорожная сигнализация, дорожная маркировка;
    приборы для управления движением, световые приборы предупреждения и безопасности;
    защитные приспособления у дорог, сигнальные столбы;
    льготы для пассажиров и автомобилей.
    2. Приравнивание стандартов по строительству дорог:
    предписания по проектированию;
    установление уровня занятости площадок при размещении работ по инвестициям;
    установление размеров дорожных систем, внедрение нагрузки в 115 kN на стандартную расчетную ось;
    выполнение работ на дорогах;
    строительство мостов и искусственных сооружений.
    3. Приравнивание стандартов для автомобилей:
    габариты;
    предельная допустимая нагрузка на ось, правила погрузки и перевозки;
    правила экстренных конвоев;
    правила безопасности автомобилей, минимально принятый уровень оснащения и содержания;
    правила функционирования и полномочия органов инспектирования и/или выдачи разрешений в области автомобильных перевозок.
    4. Другие стандарты, требующие приведения в соответствие с европейскими требованиями.
    Вышеприведенное описание сделано по категориям нужд и не представляет собой наименование стандартов или нормативов. Стандарты, которые будут дополнены, изменены или заменены европейскими предписаниями, будут установлены уполномоченными органами соответствующих министерств Республики Молдова.
    Цель 6. Снижение уровня строгости и последствий дорожно-транспортных происшествий
    Согласно данным относительно распределения дорожно-транспортных происшествий по типам автомобилей (рис.13), можно отметить, что группу с наибольшим числом дорожно-транспортных происшествий составляют легковые автомобили. В результате, меры по безопасности дорожного движения в целях снижения числа дорожно-транспортных происшествий должны применяться преимущественно к этой категории, не ограничиваясь этим.
    DESEN 13
    Рис.13. Динамика автопарка (учтены виды транспорта с повышенным воздействием в дорожно-транспортных происшествиях)

    Для сокращения числа дорожно-транспортных происшествий с участием легковых автомобилей, а также других автомобилей, необходимы следующие меры по безопасности дорожного движения, чтобы иметь на публичных дорогах более надежные автомобили:
    a) введение периодических технических инспекций для всех типов автомобилей;
    b) создание и развитие программы обновления национального парка автомобилей, начиная с группы легковых автомобилей;
    c) введение системы инспектирования и омологации специализированным органом всех автомобилей при первой регистрации;
    d) внесение в законодательство изменений, согласно которым Дорожная полиция могла останавливать автомобили с замеченными и выявленными дефектами на тормозных системах и системах управления, и лишать их права передвижения до устранения неполадок;
    e) поощрение сотрудничества между фирмами по авторемонту и страховыми компаниями в отношении поддержки использования факультативного страхования (типа CASCO) для уплаты ущерба и осуществления всех видов ремонта. Этот вид сотрудничества приведет, в первую очередь, к исключению финансовых барьеров в случае срочных ремонтов.
    Поскольку известно, что шины являются элементами безопасности для всех автомобилей, необходимо также вносить обескураживающие штрафы для владельцев автомобилей, передвигающихся с шинами, изношенными сверх установленного лимита, и в то же время стимулировать ввоз и использование шин высоких технологий, которые приводят и к сокращению расхода топлива. Эти меры соответствуют тенденциям, объявленным Европейской комиссией по транспорту в области шин:
    «Шины низкого качества или изношенные могут привести к скольжению вашего автомобиля в дождливую погоду или при торможении. Оснащайте свои автомобили новыми, качественными шинами, обеспечивая себе стабильность на проезжей части, экономию топлива, снижение шума и выбросов. До конца 2012 года ЕС намерено ввести систему этикетирования в целях оказания помощи потребителям в выборе лучших шин в отношении срока службы, примыкания и шума. Шины для легковых автомобилей (C1) и легких утилитарных машин (C2) маркируются одной этикеткой. В случае шин для тяжелых утилитарных машин (C3) этикетка будет фигурировать в технических документах и на специализированных сайтах в Интернете (рис.14).
    DESEN 14
    Рис.14. Этикетирование шин

    Преимущества для среды
    Считается, что широкое использование шин, эффективных в отношении расхода топлива, позволяет сэкономить 6,6 миллионов тонн топлива в год до 2020 года. Также это сократило бы выбросы CO2 на 4 миллиона тонн в год, что эквивалентно сокращению европейского автопарка на 1,3 миллиона автомобилей в год.
    Безопасность дорожного движения и сниженный уровень шума
    Новая система этикетирования позволит оценить тормозную способность шин на мокрой проезжей части. Улучшенные шины позволяют сократить тормозной путь на много метров.
    Новые этикетки будут указывать также и уровень шумности шин».
    «Автомобиль при хорошем содержании и выполнении всех требований безопасности намного меньше подвержен риску провоцирования дорожно-транспортного происшествия.
    Проведение технического инспектирования является очень важным не только для гарантирования хорошего функционирования автомобиля, но и с экологической точки зрения. Оно позволяет также обеспечить лояльную конкуренцию на европейском рынке транспорта.
    Техническое инспектирование является двух типов: проверки на дорогах ad-hoc и периодические инспектирования (владелец автомобиля должен обратиться в специализированный центр).
    Периодическое техническое инспектирование (ПТИ)
    Законодательство ЕС предусматривает, что все автомобили и прицепы должны периодически проверяться, с тем чтобы гарантировать, что находятся в надлежащем для функционирования состоянии и соответствуют тем же стандартам безопасности, что и в момент их регистрации.
    Дорожный технический контроль
    Законодательство ЕС предусматривает возможность осуществления дорожного технического контроля для утилитарных автомобилей, в любой стране ЕС, независимо от того, зарегистрированы они в государстве-члене ЕС или в третьей стране.
    Эти проверки относятся к тормозным системам, уровню выбросов и общему состоянию автомобиля. У водителей автомобилей могут потребовать также предъявления недавнего документа, подтверждающего, что данный автомобиль прошел все обязательные технические проверки», - утверждается на сайте Европейской комиссии.
    Для этого необходимо создание учреждения с функциями регламентирования и контроля типа «Дорожный орган» на национальном уровне. Необходимо также создание типовой организации «Регистр автомобилей», со способностью и правом осуществлять инспектирование и технические измерения, регистрировать автомобили, представляя им право на включение в движение, или лишая их этого права.
    Хотя в этом отношении и применяются непрерывные усилия, технология автомобилей и технология строительства дорог не может пока компенсировать такие элементы как усталость за рулем, невнимание водителей автомобилей, агрессивность движения, несоблюдение правил дорожного движения или другие неблагоприятные условия дорожного движения.
    Сочетание вышеописанных элементов и отсутствие мер безопасности дорожного движения воспринимаются как «агрессивное движение» водителями автомобилей и другими участниками движения (пешеходы, велосипедисты и т.п.)
    Симптомами агрессивного движения, воспринимаемыми водителем автомобиля или другим участником дорожного движения, могут быть следующие:
    ограничение свободы передвижения на дороге;
    ощущение беспорядка, воспринимаемое участниками дорожного движения;
    частое возникновение инцидентов, которые могут стать причиной дорожно-транспортного происшествия;
    длительное время нахождения в пути;
    блокирование на дорогах, даже в случаях неинтенсивного транспортного потока.

Нарушение правил дорожного движения	Дорожно-транспортные происшествия	Погиб-шие	Травмы, всего
Другие нарушения, допущенные водителями, велосипедистами	36	5	38
Другие нарушения, допущенные пешеходами	7	1	7
Вождение в болезненном состоянии	5	4	3
Вождение в состоянии усталости	11	0	13
Вождение в состоянии алкогольного опьянения	198	42	270
Управление автомобилем с неполадками, исключающими эксплуатацию	10	5	17
Оказание приоритета автомобилям с приоритарным режимом	4	0	8
Обгон, объезд	74	18	138
Передвижение по полосе	69	14	130
Использование осветительных приборов	12	2	21
Начало передвижения, изменение направления, маневрирование	196	17	262
Остановка и стоянка	7	1	7
Буксировка транспорта	2	0	2
Перевозка грузов	1	0	1
Перевозка пассажиров	13	0	12
Пересечение железнодорожного переезда	5	2	5
Пересечение пешеходного перехода	349	25	335
Проезд мимо остановок публичного транспорта	11	2	9
Превышение установленной скорости	449	144	553
Передвижение задним ходом	19	1	18
Неправильное передвижение по проезжей части	15	6	23
Игнорирование сигналов регулирования дорожного движения	4	0	4
Игры на проезжей части или вблизи от нее	1	0	1
Отсутствие навыков вождения	70	10	99
Невнимание, отвлечение от вождения	133	17	170
Незнание автомобиля	15	2	20
Несоблюдение расстояния, бокового интервала	72	3	93
Несоблюдение приоритетов при проезде перекрестков	204	10	325
Несоблюдение регулирующих сигналов светофора или регулировщика	21	2	31
Соблюдение Правил дорожного движения	18	3	17
Усталость, засыпание за рулем	17	3	21
Переход улицы, предварительно не убедившись в безопасности	1	0	2
Переход улицы в запрещенных местах	1	0	1
Скорость, не соответствующая видимости, условиям, дорожной ситуации	748	173	891

    В таблице 5 выделены категории дорожно-транспортных происшествий, которые находятся в прямой зависимости от агрессивного поведения в рамках дорожного движения.
    Для сокращения числа таких дорожно-транспортных происшествий необходимы следующие меры:
    исключение боковых препятствий с обочин еще на этапе проектирования дорог (исключение или перемещение дорожной обстановки, кусков породы или бетона, столбов и т.п.);
    проектирование широких обочин для получения защитной зоны вблизи проезжей части;
    перепроектирование дорожной обстановки, чтобы она больше деформировалась при столкновении;
    элементы риска на обочине, которые невозможно исключить или переместить (деревья, инфраструктура мостов, искусственные сооружения и.т.п.) необходимо изолировать со стороны проезжей части защитным ограждением, жесткость и устойчивость которого будут адекватными условиям на месте;
    установление в зоне с риском столкновения приборов «смягчения шока» для поглощения силы воздействия при столкновении и защиты пассажиров и автомобиля (насколько это возможно).

    В 2001-2009 годы в Республике Молдова скончались 4280 человек в результате травм, полученных в дорожно-транспортных происшествиях. Неизвестно сколько из них погибло на месте аварии или сразу после аварии из-за поздно поступившей медицинской помощи и, следовательно, несвоевременно оказанного лечения. Так, часть из них умерла от того, что никого не было поблизости, чтобы оказать первую помощь. Решающая роль в спасении жизни и сохранении здоровья пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях принадлежит срочному медицинскому вмешательству и доставке лиц в медицинские учреждения в самые сжатые сроки.
    Европейский совет по безопасности дорожного движения выполнил анализ безопасности дорожного движения в странах ЕС и ее влияния на транспортные системы, и получил следующие результаты:
    1 из 3 граждан ЕС госпитализируется в случае дорожно-транспортного происшествия;
    1 из 20 граждан погибает или получает тяжелое ранение в дорожно-транспортном происшествии;
    1 из 80 граждан умирает на 40 лет раньше в результате дорожно-транспортного происшествия;
    продолжительность жизни европейцев на 6 месяцев короче, чем в среднем в мире, из-за дорожно-транспортных происшествий;
    вопреки другим причинам смертности, дорожно-транспортные происшествия являются главной причиной смерти в случае молодого населения.
    Эти прогнозы привели к выводу, что в любой стратегии безопасности дорожного движения самым важным являются люди, их качества и способности, восприятие и выносливость их тел. Поэтому задачи превентивных мер должны снижать подверженность риску и, если дорожно-транспортное происшествие произошло, – последствия столкновения.
    Минимизация последствий дорожно-транспортного происшествия в случае, когда его невозможно избежать путем внедрения других мер, должна бы быть одной из основных целей программы действий по улучшению ситуации в отношении безопасности дорожного движения. Эта операция включает быстрые и эффективные услуги спасения, оказываемые в основном профильными медицинскими учреждениями и пожарными частями. Эти две составные являются основными факторами, от результатов которых напрямую зависит операция спасения.
    Время является главным, особо важным фактором в случае спасательных операций. Речь идет о том времени, в течение которого извещаются спасательные службы, начинается спасательная операция и времени, истекшем при перевозке от места происшествия до больницы.
    Первые две составные зависят от знаний и качеств лиц, вовлеченных в дорожно-транспортное происшествие, и свидетелей происшествия, находящихся на месте. Остальные факторы зависят от того, насколько хорошо организованы и подготовлены спасательные отряды.
    Сокращение количества телесных повреждений остается одним из основных приоритетов в Европе на следующую декаду. Телесные повреждения, полученные во время дорожно-транспортных происшествий, были также признаны первостепенной проблемой публичного здравоохранения на международном уровне, в особенности Всемирной организацией здравоохранения и в ходе Декады действий по безопасности дорожного движения, объявленной ООН.
    В последующие семь лет ЕС предусматривает, что интеллектуальные транспортные системы решительным образом будут способствовать повышению эффективности и скорости вмешательства в чрезвычайных ситуациях, особенно путем принятия паневропейской системы вызова скорой помощи, установленной на борту автомобиля, называемой eCall.
    Интеллектуальные транспортные системы могут играть роль, которой нельзя принебрегать при улучшении безопасности дорожного движения, например, внедрение систем обнаружения дорожно-транспортных происшествий, способных предоставить участникам дорожного движения информацию в режиме реального времени.
    Для успешной современной экономики способность гарантирования непрерывной и эффективной перевозки грузов и пассажиров является основным требованием. Неуспешное выполнение этого требования представляет угрозу для конкурентоспособности и отражает также непродолжительное использование транспортной инфраструктуры.
    Применение интеллектуальных транспортных систем доказало, что они являются действенным и эффективным способом поддержки для менеджмента и оказания транспортных услуг. Они могут способствовать:
    серьезному сокращению числа дорожно-транспортных происшествий;
    росту реальной пропускной способности дорог без нового строительства (доказано, до 20%);
    сокращению времени поездки (оценка за год на уровне одной человеческой жизни);
    значительному сокращению загрязнения автомобилями, например, выбросы CO2 [источник ERTICO 2000].
    Для предоставления максимальной выгоды эти применения должны быть совместимыми, это означает, что их внедрение должно иметь в своей основе стратегическую базу. Роль системной архитектуры для интеллектуальных транспортных систем, или архитектура интеллектуальных транспортных систем состоит в предоставлении такой базы.
    Интеллектуальные транспортные системы используются для:
    автоматизации менеджмента дорожного движения;
    поддержания операций общественного транспорта;
    менеджмента по требованию;
    услуг по информированию пассажиров и планированию поездки;
    менеджмента парка автомобилей и грузов;
    менеджмента инцидентов и поддержки для оказания услуг срочной помощи;
    электронных платных услуг и сбора платежей;
    передовых технологий на борту автомобилей.
    Действия:
    1. Сокращение времени детектирования дорожно-транспортного происшествия и извещения отрядов вмешательства путем:
    a) установления телефонов (или введения информации на трассе с направлением в сторону телефонов) вдоль сети дорог;
    b) приоритетного завершения внедрения «короткого номера» для срочного вызова (112) и расширения его внедрения на районом и местном уровнях;
    c) информирование населения о средствах оповещения спасательных служб в случае чрезвычайного происшествия;
    d) введения интегрированной системы срочной помощи, включающей как медицинские службы, пожарные части, неправительственные организации, так и другие единицы помощи в процессе спасения;
    e) внедрение интеллектуальных транспортных систем.
    2. Обеспечение оперативности срочных вмешательств по перевозке пострадавших в медицинские учреждения:
    a) поддержки оптимизации услуг срочной помощи на территориальном (районном) уровне;
    b) поддержки внедрения и развития услуг авиационной срочной помощи (вертолеты срочной помощи);
    c) обеспечения наличия в информационной дорожной системе указателей размещения медицинских учреждений.
    3. Продвижение медицинских стандартов реагирования на месте дорожно-транспортного происшествия путем:
    a) внедрения единых процедур спасения для всех видов срочной помощи;
    b) разработки справочников срочного реагирования;
    4. Создание подразделений по срочному приему и отделений скорой помощи в больницах путем:
    a) учреждения отделений срочной помощи в больницах;
    b) систематической подготовки медицинского персонала в данной области;
    c) обмена наилучшими практиками с государствами-членами ЕС.
    5. Постоянная оценка эффективности оказания первой помощи и лечения.
    Несмотря на то, что существует достаточно много причин для внедрения мер по безопасности дорожного движения на общественных дорогах, необходим анализ стоимость-выгода, чтобы измерить экономическую эффективность применяемых мер в соотношении с глобальной стоимостью дорожно-транспортных происшествий.
    Анализ стоимость-прибыль представляет экономический расчет деятельности или инвестиции, начиная с оценки расходов, затем оценки экономии или прибыли (в зависимости от случая) и заканчивая установлением показателя внутренней нормы рентабельности (Internal Rate Return).
    В соответствии с наиболее распространенным определением, внутренняя норма рентабельности является долей рентабельности, используемой при бюджетировании капитала для измерения и сопоставления прибыльности вложений. Называют ее еще и долей рентабельности сокращенных доходов. Термин «внутренняя» относится к тому, что в расчет не включены внешние факторы (например, выгоды или инфляция).
    Расходы в случае дорожно-транспортных происшествий являются двух типов – прямые и косвенные. Прямые расходы связаны со стоимостью элементов, являющихся частью происшествия, таких как расходы на госпитализацию, ремонт автомобиля, верхнего дорожного покрытия и/или дорожного оборудования (в зависимости от случая); в то время как косвенные расходы – это расходы, которые не провоцируются непосредственно при дорожно-транспортном происшествии, но которые обеспечивают работу структур, оказывающих помощь в случае аварии.
    В качестве примера расчета берем 2009 год с дорожно-транспортными происшествиями за этот период.
    1. Прямые расходы:
    a) Стоимость дорожно-транспортных происшествий с травмированными (CFat)
    Стоимость в этой области составляет от 1500 до 2000 евро. Учитывая, что общий парк автомобилей Республики Молдова, вероятнее всего больше, состоит из очень старых автомобилей советского производства или работающих автомобилей «second hand», ввозимых из Европы, чем из новых автомобилей недавнего производства (2005 год или позднее), можно считать, что общий уровень износа автомобилей высокий. Таким образом, в большинстве случаях, вероятно, что израсходованные в случае дорожно-транспортного происшествия, суммы близки или равны 2000 евро, а не 1500 евро. Тогда примем в наших расчетах, что стоимость дорожно-транспортных происшествий с травмированными равна 2000 евро для каждой аварии.
    CFat = кол. ав. травм * ст. ав. = 2792 * 2000 = 5,584 млн. евро;
    b) Стоимость дорожно-транспортных происшествий с погибшими (CFad)
    В случае дорожно-транспортных происшествий, во время которых зарегистрированы погибшие, стоимость одного дорожно-транспортного происшествия варьирует между 50000 и 70000 евро. Согласно той же логике, принимаем стоимость одного дорожно-транспортного происшествия 70000 евро.
    CFad = кол. ав. смерт. * ст. ав. = 476 * 70000 = 33,320 млн. евро;
    c) Стоимость госпитализации (CFtt)
    Согласно данным медицинских учреждений, стоимость госпитализации пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях по категориям является следующей:
    4893 лея – стоимость случая при лечении в хирургии на республиканском уровне;
    5538 леев – стоимость случая при лечении в травматологии для взрослых на республиканском уровне;
    6541 лей – стоимость случая при лечении в нейрохирургии для взрослых на республиканском уровне.
    Не существует статистических сопоставительных данных между вышеперечисленными категориями для случаев, имевших место во время дорожно-транспортного происшествия.
    Исходя из предпосылки, что число лечений в нейрохирургии меньше по сравнению с числом всех случаев леченных и компенсируя возможные разницы путем того, что суммы израсходованные в травматологии, могут покрываться по сравнению со случаями в хирургии, можем считать, что единая исходная стоимость каждого леченного случая 5538 леев, соответствующую случаю лечения в травматологии.
    Курс лей – евро варьировал в период с 1 января 2009 г. по 1 января 2010 г. в пределах от 13,3078 лея (19 февраля 2009 г.) и 17,9845 лея (15 декабря 2009 г.) за 1 евро, а в настоящее время курс установился на уровне 16,0635 лея (15 сентября 2010 г.) за 1 евро. Можем считать это значение (16,0635 леев = 1 евро) исходным для наших расчетов.
    Стоимость лечения травмы = 5538 / 16,0635 = 344,76 евро (примерное среднее значение).
    CFtt = число травмированных лиц * стоимость лечения травмы = 3288 * 344,76 = 1,134 млн. евро;
    d) Расходы на ремонт на уровне дороги: замена защитных элементов, очистка проезжей части и т.д. (CFrd)
    Согласно данным Национального бюро статистики, общая протяженность национальных дорог на конец 2009 года составляла 3336 км дорог.
    Из предоставленной информации стоимость текущего содержания одного километра национальной дороги в Республике Молдова составляет 7 500 евро.
CFrd = 3336 * 7500 = 25,020 млн. евро.
    2. Косвенные расходы:
    a) Стоимость страхования (кроме стоимости ремонта автомобиля и госпитализации)
    Считаем, что они включены в значения подпунктов а) и b) пункта 1 раздела 2 настоящей главы;
    b) Инвестиции в инфраструктуру (CFinfr)
    Согласно данным Национального бюро статистики, общая протяженность национальных дорог на конец 2009 года составляла 3336 км.
    Инвестиционная стоимость реабилитации одного километра национальной дороги составляет 550 000 евро.
    Согласно официальной странице Республики Молдова, уточненные инвестиции на 2009 год составляли 397,8 млн. леев (израсходованные в 2008 году и материализованные в 2009 году).
    CFinfr = 397,8 / 16,0635 = 24,7642 млн. евро;
    c) Инвестиции в реформу публичных учреждений (CFirip)
    Реформа учреждений в области будет завершена после утверждения настоящей Стратегии. Эта стоимость является оценочной.
    CFirip = 30% * CFad = 9,996 млн. евро
    d) Инвестиции в модернизацию парка автомобилей (CFimpa)
    Не существует национальной программы обновления автомобильного парка. Эта стоимость является оценочной.
    CFimpa = 50% * (CFat + CFtt) = 3,2735 млн. евро;
    e) Инвестиции в целях повышения безопасности дорожного движения (CFicsr)
    Инвестиции в повышение безопасности дорожного движения будут осуществляться после утверждения настоящей Стратегии. Эта стоимость является оценочной.
    CFicsr_min = 10% * CFrd = 2,5020 млн. евро
    CFicsr_max = 50% * CFrd = 12,510 млн. евро;
    f) Убытки из-за отсутствия деятельности пострадавшего в случае гибели или на период госпитализации (CFva)
    Вклад одного человека в экономику страны, в котором он проживает, соответствует значению ВВП на душу населения. Поскольку только лица в возрасте между 18 и 59 годами включительно являются активными, необходимо рассчитать значение ВВП на душу активного работающего населения.
    Согласно Национальному бюро статистики, ВВП активного населения на 2009 год составил 60043 леев. Учитывая ранее установленный обменный курс, ВВП на 2009 год в евро составляет 3737,8529 млн. евро.
    Согласно данным Национального бюро статистики, в Республике Молдова число граждан в возрасте между 18 и 59 годами составляет 2037814 человек.
    ВВП на активного работающего человека (за 2009 год) составлял CFpa = 1834,25 евро.
    CFva = CFpa * (число травмированных лиц* число погибших) = 1834,25 * (3288 +476) = 6,904 млн. евро.
    Расчет внутренней доли рентабельности производится для трех категорий ситуаций, каждая из них может быть реальной в будущем. Цель анализа стоимость-выгода состоит в установлении варианта, который необходимо выбрать и внедрить в будущем.
    Внутренняя доля рентабельности рассчитывается на основании чистых доходов, существующих оценочных расходов, и, разумеется, на основании оценочных инвестиций в будущем. Таким образом, внутренняя доля рентабельности является линейной интерполяцией актуализированных чистых доходов (VNA).
    Формула исчисления актуализированных чистых доходов:
                  T

    VNA  = Σ   СF_t       =    СF₀ + CF_{1      +}  CF_{2        + ........ +}  CF_{T         ,}  

                 t=0  (1 + r)^t                  (1 + r)¹    (1 + r)²              (1 + r)^T

    где:
    СF_t – чистое значение cash flow года t;
    СF₀ – первоначальные инвестиции;
    r – доля актуализации (стоимость капитала);
    t – количество лет;
    T – продолжительность проекта.
    Расчет внутренней доли рентабельности осуществляется по формуле:

                       T

    VNA =0  = Σ   СF_t            =    СF₀ + CF_{1               +}  CF_{2        + ........ +}  CF_{T         ,}  

                       t=0  (1 + RIR)^t                  (1 + RIR)¹    (1 + RIR)²          (1 +RIR)^T

    где:
    СF_t – cash flow года t;
    T – продолжительность проекта.
    Описание вариантов и сопутствующие расчеты приведены ниже.
    2019 год в нижеприведенных расчетах является завершающим годом для данного этапа инвестиций, так как считается, что в 2020 году предложенные цели будут полностью достигнуты.
    1. Вариант без инвестиций в безопасность дорожного движения
    Самый неблагоприятный вариант, без инвестиций в безопасность дорожного движения и дороги, с тем же уровнем расходов на следующие 10 лет.
    r = 0 => VNA = CFo + CFo/(1+r)1 + CFo/(1+r)2 + CFo/(1+r)3 + CFo/(1+r)4 + CFo/(1+r)5 + CFo/(1+r)6 + CFo/(1+r)7 + CFo/(1+r)8 + CFo/(1+r)9 = 10 * CFo
    10 * CFo = 10 * CFo / (1+RIR)10 => 1 = 1 / (1+RIR)10 => (1+RIR)10 = 1 => 1+RIR = 1
    RIR = 0 – неприемлемый вариант

    Предполагается, что финансовые возможности этой Стратегии ограничены и экономика проходит через сложный период.
    Инвестиции в инфраструктуру и в реформирование учреждений находятся в стадии застоя, а инвестиции в повышение безопасности дорожного движения ограничены 10% годовой суммы на содержание дорог. Это абсолютно необходимо из-за роста движения – тенденции, которая прослеживается в накопленных данных, поступающих за последние 3 года с национальных дорог (таблица 7).
   

    Рассчитываем внутреннюю долю рентабельности для варианта с минимальными инвестициями по сравнению с вариантом без инвестиций.


    Внутренняя доля рентабельности составляет 31,55% в случае минимальных инвестиций.
    3. Вариант с крупными инвестициями в безопасность дорожного движения
    Существует политическая воля, решающие факторы мобилизуют финансирующие источники, осуществляются огромные инвестиции в целях повышения уровня безопасности дорожного движения до 2019 года (завершающий год для этого этапа инвестиций).
    Инвестиции в повышение уровня безопасности дорожного движения должны составлять 50% годовой суммы на содержание дорог.
    Также необходимо инвестировать в реформу публичных упреждений, в обновление национального автомобильного парка и поддерживать уровень инвестиций в инфраструктуру.

    Внутренняя доля рентабельности составляет 81,23% в случае значительных инвестиций. Это значение, которое указывает, что для этого варианта окупаемость инвестиций возможна почти полностью путем исключения/сокращения стоимостей дорожно-транспортных происшествий.
    Эти расчеты (вышеприведенный расчет для внутренней доли рентабельности) являются демонстративными и могут пересматриваться или изменяться компетентными органами.
    Основные инструменты для внедрения мер по безопасности дорожного движения включают внесение изменений в законодательство и создание или идентификация стабильных источников финансирования. Страны, которые ввели в практику систему финансирования безопасности дорожного движения и которые постоянно поддерживали, добились особых результатов в сокращении числа дорожно-транспортных происшествий.
    Пересмотр финансирования в рамках стран ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития) показал, что деньги, составляющие основу финансирования безопасности дорожного движения, поступают из разных источников:
    бюджет безопасности дорожного движения, формируемый из фондов, которые пополняются из секторальных (в процентах от каждого министерства, ответственного за безопасность дорожного движения), региональных (районных) и местных бюджетов;
    фонды внешнего происхождения (например ЕС).Фонды, которые выделяются напрямую программам безопасности дорожного движения и на систематические мероприятия, либо через программы развития дорожной инфраструктуры или программы-схемы, предназначенные для внедрения аудитов безопасности дорожного движения;
    специальные фонды безопасности дорожного движения.
    Фонды безопасности дорожного движения в странах-членах ОЭСР состоят также из фондов, пополняемых из государственного бюджета, за счет штрафов, налагаемых окончательными решениями судебных инстанций за несоблюдение правил дорожного движения и правонарушения, допущенные в дорожном движении, процента от сумм обязательного страхования, акцизов на топливо, займов, частного капитала инвестиций и финансирования программ, внедряемых совместно с неправительственными организациями в области безопасности дорожного движения.
    Основываясь на опыте стран ЕС следует начинать с предпосылки, что фонды безопасности дорожного движения должны предусматриваться правительственными источниками финансирования, как составная часть бюджета центральной администрации. Районные и местные советы также должны оказывать финансовое содействие, как часть обязательства перед местным сообществом, которое их избрало.
    Страховые кампании имеют самую большую прибыль в Республике Молдова, учитывая повышенные темпы роста моторизации и, следовательно, должны больше всех участвовать в финансировании безопасности дорожного движения. Чем меньше будет число дорожно-транспортных происшествий, тем больше будет прибыль.
    Следовательно, в Республике Молдова Фонд безопасности дорожного движения должен использовать следующие ресурсы:
    займы, предназначенные для улучшения дорожной инфраструктуры или непосредственно для безопасности дорожного движения, от международных финансовых организаций (например, Всемирный банк);
    процент из бюджетов ответственных министерств и подведомственных правительственных агентств/организаций;
    внешние источники финансирования;
    районные и местные бюджеты для программ, реализованных на данном уровне;
    дорожный фонд.
    Единый центр учета и мониторинга должен иметь в качестве основной задачи мониторинг программ, которые будут реализованы на протяжении следующих лет в целях улучшения положения относительно безопасности дорожного движения и, следовательно, сокращения числа дорожно-транспортных происшествий в республике.
    Мониторинг является системой повторных оценок (в конце каждого года) в течение длительного периода безопасности дорожного движения, системы безопасности дорожного движения и эффективности схем сокращения числа дорожно-транспортных происшествий. Основная цель мониторинга состоит в проверке, главным образом, используемого финансового значения и прогресса зарегистрированного в снижении числа дорожно-транспортных происшествий в результате внедрения программных схем.
    В этом контексте необходимо создание базы данных, содержащей информацию по дорожно-транспортным происшествиям. Создание передовой базы данных является жизненно важной в процессе мониторинга программ, которые будут внедрены. Без базы данных, представляющей аккуратно и в широком спектре типологий данные о дорожно-транспортных происшествиях, весь процесс мониторинга обречен.
    Необходимо отметить важность, которую представляет эта база данных по безопасности дорожного движения, являясь неотъемлемым инструментом, как для Дорожной полиции, так и для других учреждений национального значения. Необходимо подчеркнуть упрощение непосредственного доступа территориальных единиц к собственным данным, позволяющей в большей степени обосновывать решения в операционном плане, которые следует принимать для удержания под контролем динамики дорожно-транспортных происшествий, а также некоторых проектов по безопасности дорожного движения на местном уровне.
    С другой стороны, имеется в виду использование статистических данных, представляемых базой данных, в идентификации и аргументировании финансирования новых проектов по безопасности дорожного движения на региональном и национальном уровне, при этом первоочередным является улучшение, вплоть до исключения, «черных пятен», концентрирующие серьезные дорожно-транспортные происшествия в сети национальных дорог.
    База данных должна включать все дорожно-транспортные происшествия с пострадавшими (легкоранеными, тяжелоранеными и погибшими) и, таким образом, будет наблюдаться рост, в определенный момент, числа зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий.
    Главная (общая) цель внедрения этой базы данных состоит в повышении безопасности дорожного движения.
    Специфическая (пунктуальная) цель внедрения этой базы интегрированных данных состоит в:
    a) идентификации и квантификации проблем в области безопасности дорожного движения;
    b) оценке эффективности мер по безопасности дорожного движения;
    c) определении релевантности действий и упрощении обмена опытом в области безопасности дорожного движения.
    Для реализации, внедрения и эксплуатации базы соответствующих данных необходимы:
    система интеркоммуникации/интерсвязи существующих баз данных по безопасности дорожного движения;
    институциональная и законодательная база, обеспечивающая функционирование системы;
    оборудование и компьютерные программы (software), обеспечивающие поддержку информационных технологий;
    рекомендации по реальному использованию этого упрощения в целях повышения безопасности дорожного движения;
    возможные будущие взаимосвязи с базой данных о дорожно-транспортных происшествиях сообщества – CARE (Решение Совета ЕС 93/704/EC), а также обмен данными со страховыми компаниями.
    Такой интегрированный инструмент очень важен для мониторинга применения политик безопасности дорожного движения, для оценки их воздействия в целях выдвижения новых инициатив.
    Внедрение процесса мониторинга путем сбора и анализа данных. Качество и сопоставимость информации, содержащейся в базе данных в настоящий момент, в целом удовлетворительны, но они не представляют комплексность, необходимую для использования данных, чтобы сделать подробный анализ причин возникновения дорожно-транспортных происшествий. Исключение составляют данные об ущербе от дорожно-транспортных происшествий, который не разделен соответствующим образом на серьезный и легкий.
    Очень важной является гармонизация всех определений дорожно-транспортных происшествий с наличием погибших, легко- и тяжелораненых с определениями данными ООН/ЕЭС (Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций).
Анализ этих данных должен осуществляться квалифицированно специально подготовленным в этой области персоналом. Постоянный обмен опытом с соседними странами-членами ЕС повысит уровень его знаний.
    После анализа данные становятся общественно важными и могут быть опубликованы в Интернете для постоянного информирования населения. На основании этих анализов Единый центр учета и мониторинга подготовит программы и кампании по информированию, осознанию или принуждению к соблюдению закона с большим профессионализмом и на научной основе. Данный Центр должен стать основным поставщиком информации и экспертизы компетентных органов, в том числе Парламента.
    Показатели, по которым будет осуществляться мониторинг внедрения программ обеспечения дорожной безопасности, представлены в таблице 10.

Показатели		2015	2020
Общие цели	Число погибших
	Число погибших на 100000 жителей
	Число погибших на 10000 автомобилей
	Число погибших на 1 млн. жителей на автом. км
Улучшение поведения участников дорожного движения	Соотношение между числом автомобилей, управляемых с превышением скорости и общим числом автомобилей (проценты)
	Соотношение между числом пассажиров с передних мест, использующих ремень безопасности, и числом пассажиров с передних мест
	Соотношение между числом дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом вследствие потребления алкогольных напитков участниками дорожного движения и общим числом дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом
Защита пешеходов, детей и велосипедистов	Общее число погибших среди уязвимых участников на 100000 жителей
	Соотношение между общим числом погибших из числа уязвимых участников и общим числом погибших на дорогах (проценты)
Строительство более надежной инфраструктуры	Общее число смертельных исходов, зарегистрированных на национальных дорогах
	Соотношение между числом аудированных проектов, подвергнутых аудиту в рамках аудита безопасности дорожного движения, и числом проектов строительства национальных дорог (проценты)
	Соотношение между числом удаленных «черных пятен» и числом «черных пятен», идентифицированных на национальных дорогах (проценты)
	Соотношение между числом транзитных дорог, проходящих по небольшим городам, оборудованных мерами по ограничению скорости, и общим числом таких случаев (проценты)
Снижение степени тяжести дорожно-транспортных происшествий и их последствий	Число погибших на 100 дорожно-транспортных происшествий
	Соотношение между числом пострадавших, которые умерли в течение не более 30 дней после дорожно-транспортного происшествия с ранеными, и общим числом зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом

    План действий по внедрению Национальной стратегии безопасности дорожного движения должен быть разработан в непосредственной связи с настоящей Стратегией.
    В ноябре 2009 года, в результате стратегической реформы Национального совета по безопасности дорожного движения, созданного Постановлением Правительства № 155 от 13 февраля 2003 г., функции председателя этого органа были переданы премьер-министру.
    Согласно указанному Постановлению, Национальный совет по безопасности дорожного движения является консультативным органом по проведению государственной политики в области безопасности дорожного движения и управлению ею, а также по согласованию деятельности органов центрального и местного публичного управления и экономических агентов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения.
    Операционные, секторальные, региональные и районные планы станут главными инструментами, которые составляют основу внедрения настоящей Стратегии. Все эти планы должны создаваться таким образом, чтобы их составные привели к внедрению приоритетов и целей настоящей Стратегии.
    Операционные планы создаются, как правило, на трехлетний период выполнения. План действий, утверждаемый Правительством, должен предусматривать виды деятельности, орган по внедрению, финансовые источники и показатели прогресса.
    Секторальные планы должны быть внутренними планами каждого министерства, ответственного за безопасность дорожного движения (транспорт, внутренние дела, здравоохранение, образование, финансы, юстиция и др.), создаваемыми в целях реорганизации структуры и укрепления управления.
    Районные планы предназначены для разработки стратегии районного развития и территориального планирования. Цель дорожной безопасности должна находиться в первой рубрике этих планов, продолжаться стратегией с тщательно установленными задачами и операционными планами, детализирующими задачи каждого учреждения и организации на районном уровне.
    Местные планы должны принадлежать органам местного публичного управления. Они должны быть чрезвычайно детальными, с предложениями, специфичными для каждого сектора деятельности: образование, соблюдение законодательства, инфраструктура и неотложные услуги.